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Il M247 DIVAD (DIVision Air Defence Gun System),[4] chiamato anche Sgt. York dal nome di un eroe americano della prima guerra mondiale, fu un semovente antiaereo sviluppato dalla ditta statunitense Ford Aerospace[4] alla fine degli anni settanta del XX secolo. Basato sullo scafo del carro da battaglia Chrysler M48A5 Patton, montava una nuova torretta costruita dalla Ford Aerospace and Communication Corporation equipaggiata con due cannoni Bofors 40/70 mm e un radar di controllo del tiro General Electric AN/APG-66[N 1]

M247 DIVAD 'Sgt. York'
Un semovente M247 su un poligono nel Nevada
Descrizione
Tipo	semovente antiaereo
Equipaggio	3
Costruttore	Ford Aerospace
Data primo collaudo	1980
Data entrata in servizio	1983
Data ritiro dal servizio	1985
Utilizzatore principale	US Army
Esemplari	50
Dimensioni e peso
Larghezza	3,63 m
Altezza	3,42 m, con antenna radar elevata 4,611 m
Peso	54,43 t[1]
Propulsione e tecnica
Motore	diesel Teldyne Continental AVDS-1790-2D
Potenza	750 hp
Rapporto peso/potenza	13:1
Trazione	cingoli
Sospensioni	barre torsione
Prestazioni
Velocità	48 km/h
Autonomia	500 km
Pendenza max	60 %
Armamento e corazzatura
Apparati di tiro	2 radar e un sistema ottico
Armamento primario	2 cannoni Bofors L/70 da 40 mm.
Armamento secondario	1 mitragliatrice da 5,56 mm M16, 2 lanciafumogeni
Corazzatura	acciaio max 120mm.
Note	Dati tratti da War Machine. Tecnica e impiego delle armi moderne, Vol. 3, fascicolo 55.[2]
[3]
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Il DIVAD avrebbe dovuto rimpiazzare il precedente semovente M163 VADS (Vulcan Air Defense System), operando sul campo di battaglia[N 2] insieme al carro pesante da combattimento M1 Abrams e al veicolo corazzato da trasporto truppe M2/M3 Bradley.

Sviluppo

A partire dal 1944, nel tentativo di proteggere dagli attacchi aerei le colonne avanzanti, l'US Army immise in servizio il semovente antiaereo M19 Multiple Gun Motor Carriage[5] basato sullo scafo del carro leggero M24 Chaffee ed equipaggiato con due cannoni Bofors 40/60 installati in una torretta girevole aperta. Quando i carri M24 furono ritirati dal servizio operativo, le torrette vennero installate sugli scafi del più moderno carro M41 Walker Bulldog,[5] dando vita al semovente M42 Duster[6] che, introdotto nel 1953, rimase in servizio fino agli anni settanta, ed ebbe impiego bellico in Vietnam.

A causa della cancellazione del programma relativo al semovente Vigilante,[7] e poi del fallimento dell'ambizioso MIM-46 Mauler,[8] esclusivamente dotato di armamento missilistico, l'US Army optò per l'introduzione in servizio di due differenti sistemi, lo M163 Vulcan Air Defense System, equipaggiato con un cannone a 7 canne rotanti da 20 mm, e il MIM-72 Chaparral, equipaggiato con 4 missili superficie-aria AIM-9 Sidewinder.[N 3] Entrambi i sistemi erano limitati dallo scafo adottato, quello del veicolo da trasporto truppe M113 per il primo, e quello del veicolo da trasporto M548 per il secondo, che ne limitava la mobilità sul campo di battaglia. Per ovviare a questi limiti nel corso degli anni settanta[N 4] l'US Army emise un nuovo requisito, definito il 26 aprile 1977,[9] relativo ad un semovente antiaereo basato sullo scafo del carro da battaglia M48 Patton[10] o dell'M60 Patton[N 5] unito a una torretta completamente chiusa, equipaggiata con uno o due cannoni da 30, 35 o 40 mm,[10] un radar di inseguimento e controllo del tiro, e un sistema IFF (Identification Friend or Foe).[10] Al requisito risposero la Ford,[11] la General Dynamics,[11] la General Electric Company,[11] la Raytheon,[11] e la Sperry Giroscope,[11] ed al termine della valutazione iniziale vennero scelte la proposte General Dynamics e Ford. Il 13 gennaio 1978[N 6]. fu autorizzata la costruzione di due prototipi, designati rispettivamente XM246[12] e XM247, al costo di 79 milioni di dollari, da consegnare a Fort Bliss[9] nel giugno 1980.[12]

Gli altri partecipanti

Al concorso DIVAD risposero cinque aziende,[3] e tutte accettarono di installare i propri sistemi sugli chassis del carro da battaglia M48 che sarebbero stati forniti dal governo americano, tratti dai depositi dell'esercito[11]:

• Sperry Rand, che presentò un sistema basato sul precedente semovente T249 Vigilante,[13] con una torretta equipaggiata con un cannone a sei canne rotanti T250 da 37 mm, ricalibrato dalla Maremont in 35 mm, come l'Oerlikon KDA da 35 mm di serie, ampiamente utilizzato nella NATO nel ruolo contraereo.[14] I cannoni potevano sparare 3.000 colpi al minuto in funzione antiaerea, o 180 contro bersagli terrestri, alimentati da un magazzino circolare contenente 1.464 colpi.[11] La torretta di alluminio era sormontata da due radar, uno di scoperta e uno di controllo del tiro e da un sistema IFF, tutti di produzione Sperry, un sistema LLLTV (Low Light Level TV), un sistema di puntamento laser, e un computer Teledyne.[13]
• General Electric, che presentò un sistema basato sul cannone a canne rotanti General Electric GAU-8A Avenger[N 7] da 30 mm e un radar di scoperta/controllo del tiro Rockwell, poi sostituito da uno della Westinghouse.[11]
• Raytheon', che propose di utilizzare la torretta CA-1 già installata nella versione olandese del semovente antiaereo tedesco Gepard.[11] La torretta utilizzava gli stessi cannoni del Gepard, due Oerlikon KDA da 35 mm, accoppiati da un radar Hollandse Signaalapparaten 5PZF-C, poi sostituito da uno della Westinghouse, e un sistema di controllo del tiro Oerlikon Contraves. La Raytheon dimostrò che la torretta, progettava per il carro Leopard 1, poteva essere adattata facilmente all'M48A5.[11]
• General Dynamics, che presentò nuova torretta di alluminio equipaggiata con due cannoni Mauser F-30 da 30 mm o Oerlikon KDA da 35 mm, posizionati sui lati esterni, come nel Gepard.[13] I cannoni potevano sparare in modo automatico o semiautomatico, con un rateo di fuoco di 1.100 colpi al minuto alimentati da caricatori da 600 colpi. Il radar e il sistema di controllo del fuoco era derivato da quello del sistema CIWS Phalanx dell'US Navy, con il radar inseguimento montato sulla parte anteriore della torretta, accanto ai cannoni, e il radar di ricerca in alto.[13] La torretta includeva un sistema ottico di tiro stabilizzato in modo indipendente e un telemetro laser per impiego manuale.[3]
• Ford Aerospace, che presentò una torretta equipaggiata con due cannoni Bofors 40/L70 da 40 mm,[12] posizionati al centro della torretta in modo simile alla proposta General Dynamics, e un radar di controllo del tiro General Electric AN/APG-66.[3]

Tecnica

Lo scafo del semovente, costruito in acciaio speciale, era quello del carro da battaglia Chrysler M48A5,[15] dotato di sospensione barre a torsione,[4] con 6 rulli portanti doppi in gomma per ciascun lato, con la ruota motrice posta dietro a quella di rinvio avanti, e cinque rulli di guida.[16] La protezione era completa, a differenza dell'M42, con il frontale dello scafo che raggiungeva i 120 mm di acciaio, e 76 mm ai fianchi.

La motorizzazione verteva sul motore diesel Continental AVDS-1790-2D erogante 760 hp (560 kW),[15] sistemato in posizione posteriore, così come la trasmissione Allison CD-850-6A.[15] Il pilota si trovava posto sulla parte anteriore dello scafo.

La torretta, dove si trovavano gli altri due membri dell'equipaggio era di forma squadrata, e conteneva i due radar, entrambi sistemati posteriormente alla stessa. Il radar doppler rotante per la ricerca aerea, con antenna cilindrica, Westinghouse AN/APG-66[3] operante in banda I, dotato di sistema IFF[12] integrato, era posto a sinistra, mentre il radar di tiro per l'inseguimento del bersaglio era posizionato posteriormente.[16] Entrambi erano ripiegabili per ridurre l'altezza del veicolo in movimento.[16] Il cannoniere era posto a sinistra, mentre il capopezzo si trovava a destra.[N 8]

Il complesso di fuoco era costituito da una torretta ruotante sui 360°, contenente una coppia di cannoni Bofors L/70 da 40 mm, muniti di un tromboncino spegnifiamma, con alzo variabile da -5 a +85°.[17] La celerità di tiro era pari a 600 colpi al minuto,[12] con gittata massima teorica e pratica, rispettivamente, di 6.000 e 4.000 m.[18] La velocità dei proiettili era di circa 1.030-1.100 m/s,[18] a seconda del tipo, e il loro peso era di 2,3 kg. L'alimentazione dei cannoni si componeva di un complesso sistema a nastro, indipendente per ciascun pezzo, con una capacità totale di 502 colpi, che garantivano circa 15 minuti di fuoco.[18] La struttura del contenitore delle munizioni, sistemato sotto i due cannoni, era di tipo cilindrico, con i nastri ripiegati ad 'S'. Il munizionamento adottato prevedeva l'impiego di due tipi di proiettili, HEPD (High Explosive Point -Detonating),[18] e PFPX (Pre-Fragmenting Proximity-fuzing)[18][N 9]

Il controllo del tiro era completamente automatico, ma era possibile passarlo in manuale. Per la direzione del tiro contro bersagli a terra il cannoniere disponeva di un sistema ottico di puntamento[3] con incorporato un telemetro laser montato sul tetto, mentre il capopezzo disponeva di un periscopio panoramico, posizionato anch'esso sul tetto della torretta, e di vari periscopi fissi. La dotazione era completata da un fucile d'assalto M16 da 5,56 mm, sistemato in un'installazione fissa, e da 2 lancianebbia tripli sui lati della torretta.[16]

Impiego operativo

Secondo la pianificazione entrambe le società dovevano effettuare i test comparativi di accettazione presso il North McGregor Test Facility, ma l'inizio delle prove fu rimandato di due mesi in quanto entrambi i veicoli non erano ancora stati messi a punto.[9] Durante le prove di tiro furono abbattuti due caccia North American F-86 Sabre, cinque elicotteri Bell UH-1 Huey e ventuno droni più piccoli. Dopo la fine della valutazione operativa su entrambi i prototipi, terminata nel novembre 1980,[19] il 7 maggio 1981[9] l'US Army scelse per la produzione di serie la proposta Ford Aerospace, designata M247 "Sgt. York",[N 10] ed emise un requisito[N 11] per la produzione di 618 esemplari[19] da assegnare ai gruppi contraerei dell'artiglieria divisionale[N 12] ad un costo totale di 6,79 miliardi di dollari.[20]

Durante i test RAM-D (affidabilità, disponibilità, manutenzione e durata) tenutisi dal novembre 1981 al febbraio 1982, emersero una vasta gamma di problemi di funzionamento. La torretta si dimostrò troppo lenta nella rotazione durante l'inseguimento contro bersagli in movimento, aveva seri problemi di funzionamento alle basse temperature, e si registrarono numerose perdite di fluido idraulico.[21] La semplice suite di contromisure elettroniche (ECCM) presente a bordo si rivelò inadatta a sconfiggere anche i più semplici sistemi di inganno (jamming).[21] I cannoni utilizzati, presi dai magazzini dell'US Army, erano in condizioni precarie a causa del negligente stoccaggio. Lo scafo dell'M48A5, con la nuova torretta che pesava 20 tonnellate, aveva difficoltà[22] a seguire i più veloci carri da combattimento M1 Abrams (72 km/h) e gli IFV M2/M3 Bradley (66 km/h) di prima linea per via di una minore velocità (48 km/h).[4] Il radar di ricerca derivato dall'APG-66, non riusciva a distinguere gli elicotteri dalla vegetazione che questi ultimi muovevano durante il volo a bassa quota, a causa del rumore di fondo[N 13] che influiva sul segnale doppler.[21] Inoltre, quando il radar tracciava bersagli in alta quota otteneva un errato ritorno dalla riflessione del fascio di onde sulla punta dei cannoni, in quanto essi, una volta posizionati al massimo dell'elevazione venivano colpiti dal fascio del radar, con un'eco di ritorno non agevolmente eliminabile.[21]

Nel febbraio 1982 il prototipo fu mostrato a un gruppo di ufficiali americani e britannici giunti Fort Bliss, insieme a diversi membri del Congresso e ad altri VIP. Quando il computer centrale del mezzo fu attivato, immediatamente i cannoni andarono in punteria sparando verso lo stand dove si trovavano i visitatori, e provocando diversi feriti lievi tra i membri del gruppo saltati giù dal palco per mettersi al riparo. I tecnici della ditta lavorarono subito per risolvere il problema, e il sistema fu riavviato, ma quando iniziò a sparare i colpi caddero 300 metri davanti al mezzo. Nonostante tutti i tentativi effettuati il semovente non funzionò mai correttamente. Un manager della Ford disse che il malfunzionamento era dovuto al fatto che il veicolo era stato lavato prima della presentazione ufficiale, e si erano formate alcune incrostazioni che avevano influito sull'elettronica.[23] In un rapporto sulla prova, il giornalista Gregg Easterbrook scherzosamente si chiese se non sarebbe mai piovuto nell'Europa centrale.[24]

La produzione di serie iniziò verso la fine del 1983 in una fabbrica appositamente realizzata, la DIVAD, a Newport News.[4] Purtroppo le prove operative rivelarono l'impossibilità di integrare efficacemente i vari sistemi d'arma adottati.[4] Durante un test il radar di tiro di uno degli esemplari prodotti si agganciò al ventilatore estrattore di un gabinetto[N 14] da campo scambiandolo per le pale del rotore di un elicottero, distruggendolo.[22] Il giornalista Michael Duffy, a reporter della pubblicazione industriale Defense Week, che raccontò questo fatto ricevette pressione dai funzionari della Ford affinché descrivesse il bersaglio come la ventola di un edificio o una ventola di scarico.[25]

Nonostante i problemi emersi il manager del programma all'interno dell'esercito americano, maggior generale James P. Maloney, espresse un cauto ottimismo arrivando a dichiarare: La batteria DIVAD composta da otto sistemi, più uno di riserva, attivata il 1º novembre 1984 a Fort Bliss per compiere i test, ha dimostrato un'affidabilità del 90% per la capacità dei sistemi completi. I sistemi sono stati in grado di operare per un ulteriore 2% del tempo anche se non pienamente operativi, e hanno avuto un tasso di inutilizzazione dell'8%.[26] In seguito dichiarò anche che il semovente aveva ancora problemi con il software e le contromisure elettroniche, ma a mio parere non era certamente peggio di molti sistemi d'arma durante il periodo di sviluppo.[27]

Cancellazione del programma

Nonostante la cattiva pubblicità sulla stampa e i problemi di sviluppo, l'US Army continuò ad esercitare pressioni affinché i primi sistemi d'arma fossero distribuiti ai reparti. Quando emersero le notizie che i nuovi elicotteri d'attacco sovietici raggiungevano una tangenza di più di 6.000 m, posizionandosi al di fuori del raggio d'azione del sistema DIVAD, l'esercito annunciò di voler prendere in considerazione l'aggiunta del missile Stinger al sistema, e ciò portò la stampa a credere che il sistema d'arma fosse totalmente inefficace.[28] A Washington il governo iniziò a preoccuparsi dei problemi che affliggevano il sistema DIVAD, e il Segretario alla Difesa Caspar Weinberger stanziò 54 milioni di dollari per effettuare ulteriori test in condizioni operative. Il Congresso autorizzò lo stanziamento dei soldi per mantenere in vita il programma attraverso un ciclo di appositi collaudi, ma con l'avvertimento che i fondi sarebbero erogati solo se Weinberger avesse certificato che il sistema soddisfaceva o superava le specifiche di rendimento previste dal contratto. I collaudi sarebbero stati monitorati dal nuovo direttore dell'Operational Test e Office Evaluation (DOT & E) del Pentagono, nominato dal Congresso nel 1983, che aveva fama di uomo intransigente ed onesto.[29]

Le prove furono effettuate alla fine del 1984, e diedero esito completamente negativo. Il sistema d'arma, in condizioni operative, si dimostrò incapace di colpire bersagli aerei in movimento, anche se volavano in linea retta, con il radar che non riusciva ad agganciare bersagli con eco di ritorno troppo piccoli come i droni. Per risolvere problema furono aggiunti ad un drone bersaglio quattro appositi riflettori di segnali radar, e il drone fu regolarmente agganciato dal radar ed abbattuto.[30] Come il drone andò fuori controllo, il responsabile della sicurezza premette il pulsante per l'autodistruzione, ma questo fatto fu interpretato dalla stampa come un tentativo di falsare il test,[31] e da quel momento in poi ogni successiva di prova fu descritta come falsa.[32]

L'OT&E concluse che il sistema d'arma avrebbe potuto rispondere alle specifiche contrattuali, ma che i test evidenziavano notevoli problemi di affidabilità.[N 15][33] I collaudi sui primi mezzi di produzione, eseguiti tra il dicembre 1984 e il maggio 1985 evidenziarono una continua serie di problemi, con il mancato raggiungimento di 22 dei 163 requisiti contrattuali, e con 22 gravi lacune emerse durante i test operativi.[33] Contrariamente alle precedenti relazioni stilate dall'esercito, il direttore dell'OT&E, Jack Krings, dichiarò che il "Sgt. York" non è stato efficace nel proteggere adeguatamente le forze amiche durante i combattimenti simulati, anche se le sue intrinseche capacità fornivano un miglioramento rispetto all'attuale sistema [General Electric] Vulcan. Il "Sgt. York" non è adatto al compito a causa della scarsa disponibilità operativa emersa durante la test.[28][29] Dai collaudi era emersa una disponibilità operativa del sistema pari al 33%, rispetto a quella richiesta del 90%.[33]

Il 27 agosto 1985 Weinberger cancellò definitivamente il programma dopo che erano stati costruiti circa 50 veicoli.[29] La maggior parte degli M247 di produzione sono stati utilizzati come bersagli sui poligoni dell'US Air Force. Un esemplare è esposto presso il Sgt. Alvin C. York State Historic Park di Pall Mall (Tennessee), uno si trova presso l'AAF Museum di Danville (Virginia), uno presso il Fort Snelling Military Museum di Minneapolis (Minnesota), e uno presso l'Arkansas National Guard Museum di Camp Robinson, North Little Rock (Arkansas).

Note

Annotazioni

Fonti

Bibliografia

• Marco Drago e Pietro Boroli, M247 Sgt. York, in War Machine. Tecnica e impiego delle armi moderne, vol. 3, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1992-1994, ISBN non esistente.
• (EN) Terry Gander, The Bofors Gun, Barnsley, Pen & Sword, 2013, ISBN 1-4738-3680-8.
• (EN) R. P. Hunnicut, Patton. A History of the American Main Battle Tank. Vol.1, Novato, Presidio Press, 1984.
• (EN) Thomas McNaugher, New Weapons, Old Politics: America's Military Procurement Muddle, Washinghton DC, Brookings Institution Press, 1989, ISBN 0-8157-5625-9.}
• (EN) Jamal Moustafaev, Delivering Exceptional Project Results: A Practical Guide Results, Fort Lauderdale, J. Ross Publishing, 2010, ISBN 1-60427-040-3.
• (EN) Geoffrey Tillotson, M48, London, Ian Allan Ltd., 1981.
• (EN) Philip Trewhitt, Armoured Fighting Vehicles, Wolsingham, Dempsey-Parr, 1999, ISBN 1-894102-81-9.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su M247 DIVAD

Collegamenti esterni

• GlobalSecurity.org page on the M247, su globalsecurity.org.

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На других языках

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[de] M247 Sergeant York

Der M247 Sergeant York DIVAD (Division Air Defense) war ein US-amerikanischer Flakpanzer. Das Fahrzeug sollte den veralteten M163-Vulcan-Flugabwehrpanzer ersetzen, was aber aufgrund von massiven technischen Problemen nicht gelang.

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[en] M247 Sergeant York

The M247 Sergeant York DIVAD (Division Air Defense) was a self-propelled anti-aircraft gun (SPAAG), developed by Ford Aerospace in the late 1970s. Based on the M48 Patton tank, it replaced the Patton's turret with a new one that featured twin radar-directed Bofors 40 mm rapid-fire guns. The vehicle was named after Sergeant Alvin York, a famous World War I hero.

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[fr] M247 Sergeant York

Le M247 Sergeant York est un projet de véhicule d'artillerie sol-air destiné à la lutte anti-aérienne, développé dans les années 1970 pour l'armée américaine par Ford Aerospace (en). Basé sur le M48 Patton, il comporte un radar bipolaire et des canons automatiques Bofors 40 mm à la place de sa tourelle. Le véhicule est nommé d'après le sergent Alvin Cullum York, héros américain de la Première Guerre mondiale.

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- [it] M247 DIVAD

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[ru] M247 Sergeant York

M247 Sergeant York (на этапе испытаний опытный прототип имел словесное название Gunfighter [ˈɡʌn ˈfaɪtə], «Ганфа́йтер»)[1] — зенитная самоходная установка, разработанная в США в середине 1970-х годов и планировавшаяся к постановке на вооружение до середины 1980-х гг. ЗСУ «Сержант Йорк» должны были составить основу ближней ПВО американских механизированных войск и обеспечить защиту от низколетящих самолётов, и, особенно, от ударных вертолётов, вооружённых ПТУР. Предполагалось закупить 618 боевых машин этого типа. Из-за провала ходовых испытаний программа была закрыта в 1985 году[2].

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