CDGVAL (sigle signifiant « Charles de Gaulle véhicule automatique léger ») est un métro automatique de type VAL assurant un système de navettes gratuites, internes à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, situé en France à vingt-cinq kilomètres au nord-est de Paris. Les deux lignes en service depuis 2007 remplacent plusieurs lignes de bus de la plate-forme aéroportuaire, et empruntent pour l'essentiel l'infrastructure d'un projet avorté et coûteux de transport hectométrique de type SK. Les deux lignes transportent dix millions de voyageurs par an. Elles apportent un important gain de temps aux passagers de Roissy ainsi qu'aux salariés de la plateforme aéroportuaire. Le CDGVAL est exploité et maintenu par Transdev pour le compte de Paris Aéroport.

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CDGVAL
Histoire
Mise en service	3 avril 2007
Dernière extension	28 juin 2012
Exploitant	Transdev
Infrastructure
Conduite (système)	Automatique (VAL)
Exploitation
Matériel utilisé	VAL 208
Points d’arrêt	5 / 3 (LISA)
Longueur	3,5 / 1,3 km
Distance moyenne entre points d’arrêt	875 / 600 m
Fréquentation (moy. par an)	10 millions
Schéma de la ligne Légende Terminal 1 Futur Garage-Atelier Parking PR Terminal 3 - Roissypôle RER B, Gare Routière Vers Garage-Atelier Parking PX Terminal 2 - Gare RER B, Gare TGV Portes K Terminal 2E - Isthme Portes L Satellite S3 Portes M Satellite S4 Atelier LISA
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Histoire

L'aéroport Charles-de-Gaulle est le plus vaste d'Europe avec 3 500 hectares de superficie et ses aérogares sont relativement éloignées les unes des autres. Dès l'ouverture du terminal 2 en 1982, les liaisons entre aérogares, avec la gare ferroviaire de Roissypôle et les parkings éloignés s'opèrent par un système de navette bus, progressivement de plus en plus tributaires de la circulation routière croissante dans l'aéroport. Il n'est pas rare de mettre près d'une demi-heure pour relier les deux aérogares en heures de pointe. Ce constat et la nécessité d'offrir aux passagers un mode de transport performant et moderne amènent l'entreprise gestionnaire Aéroports de Paris à concevoir un système de transports en site propre.

Le système de métro automatique VAL est envisagé et les travaux d'infrastructure sont réalisés pour ce type de matériel. Mais le système de cabines SK 6000, petits véhicules entraînés par câble de la société française Soulé est finalement imposé par le pouvoir politique de l'époque à la société gestionnaire de l'aéroport, Aéroports de Paris (ADP) en 1992. Après les travaux d'adaptation de l'infrastructure, la ligne 1 est prévue pour une ouverture commerciale le 1^er mai 1996. Cependant les tests d'exploitation de ce mode de transport hectométrique démontrent les nombreux défauts du système, finalement peu fiable et incapable de remplir les objectifs de disponibilité fixés, ce qui oblige ADP à trouver une solution alternative, malgré le coût élevé de l'investissement déjà réalisé, près de cent-cinquante millions d'euros de budget public. Le projet est ainsi abandonné en juin 1999 et ADP doit d'urgence investir afin de renouveler son parc d'autobus vieillissants et perpétuer la desserte routière. La ligne 2 du SK dont l'ouverture est prévue durant l’été 1997 ne dépasse pas le stade du gros œuvre, après un investissement de près d'un milliard de francs de l'époque[1]. Le nouveau projet CDGVAL est lancé en 2000 et retenu. Simple évolution de l'idée initiale, il reprend en grande partie le tracé du SK, mais adapte l'infrastructure existante à la circulation de matériels de type métro automatique[2]. Les travaux commencent fin 2003.

Développé par Siemens Mobility France (anciennement Matra Transport puis Siemens Transportation Systems), ce système automatique équipe déjà les villes françaises de Lille, Toulouse et Rennes, la ville italienne de Turin et l'aéroport de Chicago O'Hare. L'entreprise a fourni et installé sept rames de deux voitures de type VAL 208, le poste de commande centralisée (PCC), les automatismes, les équipements de voie, les installations de courants forts et faibles, les portes et façades palières des cinq stations et les équipements d'atelier[3].

L'inauguration est initialement prévue à l'automne 2006, dix ans après l'ouverture prévue de la ligne SK 6000, mais celle-ci n'a lieu qu'avec encore six mois de retard supplémentaire. La première ligne de CDGVAL est en service depuis le 4 avril 2007, après une marche à blanc commencée le 19 mars 2007. Les lignes de bus sont maintenues en doublon pendant la période de rodage d'une dizaine de jours. La ligne 2, dite LISA pour Liaison Interne Satellite Aérogare, est ouverte le 27 juin 2007 avec deux stations en zone sous douane. Ce nouveau métro représente un élément supplémentaire à la stratégie d’ADP pour assurer son développement : « Paris joue son attractivité face à d’autres métropoles, nous espérons constituer la porte d’entrée en Europe. »[4]. CDGVAL rencontre dès lors un grand succès avec près de 20 000 voyageurs par jour en moyenne dès les premières semaines d'exploitation[5].

Le 7 décembre 2013, ADP publie un appel d'offres pour renouveler le contrat d'exploitation et de maintenance des deux lignes pour une durée de sept ans, renouvelable une fois pour une durée de trois ans, soit dix ans au total[6]. La procédure négociée sera menée avec au maximum trois candidats[7].

En juin 2015, à la suite d'une décision du tribunal de grande instance de Paris, saisi par Keolis, l'exploitation et la maintenance du système sont confiées pour une durée de sept ans, renouvelable une fois pour trois ans, à la société Transdev, pour un montant de 100 millions d'euros[8].

Tracé et stations

CDGVAL est constitué de deux lignes à double voie équipées de pistes pour roulement sur pneumatiques, pour un matériel intégralement automatique et sans conducteur.

La première ligne dessert cinq stations, reliant les trois terminaux de l'aéroport, les gares RER et TGV, et les parcs de stationnement éloignés.

La seconde ligne, appelée LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare), relie sous douane le terminal 2E aux satellites S3 et S4.

La ligne 1 naît en impasse, à l'extérieur sur le côté sud de l'aérogare 1 par une station à quai central. Son tracé se dirige plein sud encadré par les voies routières de desserte de l'aérogare 1, passe sous le taxiway A et plusieurs voies routières avant d'obliquer vers l'est. La ligne dessert alors la station à quais latéraux Parc de stationnement PR, située en tranchée entre les parkings au sud et la route des Badauds au nord. Elle file alors toujours vers l'est avec une succession de tranchées couvertes, sous diverses voies routières et deux taxiways (N et F), puis en souterrain sous plusieurs bâtiments avant de desservir la station Terminal 3 - Roissypole, possédant un quai central pour les rames se dirigeant vers le terminal 2 (vitré dans l'autre direction), et un quai latéral pour les rames en direction du terminal 1. La ligne continue son parcours vers l'est en souterrain sous plusieurs bâtiments de Roissypôle, puis repasse à l'extérieur et oblique en direction du sud. Tout droit, une voie donne accès au garage et à l'atelier d'entretien du matériel roulant. Après la station Parc de stationnement PX, située à l'extérieur en tranchée, elle se poursuit en ligne droite plein sud, passe en souterrain sous les taxiways puis achève son parcours en impasse à l'extérieur, à la station Terminal 2 - Gare, à quai central. Son parcours total de 3 500 mètres en fait la seconde plus courte ligne de VAL en France après la ligne 2 du même réseau (LISA), et une des plus courtes du monde[9].

La ligne 2, LISA, naît à environ cinq cents mètres à l'est du terminus sud de la ligne 1, à la station à quai central Terminal 2E (Sortie, livraison bagages, hall K) sur un isthme surélevé, collé à la façade est du Terminal 2E. Ses deux voies éloignées l’une de l’autre par une dizaine de mètres, descendent ensuite après un aiguillage sur deux viaducs inclinés afin de passer sous le Satellite S3 (Hall L) et de rejoindre sa station à quai central s’ouvrant sur l’imposant bâtiment. Les deux voies, maintenant par une galerie piétonne permettant d’unir les deux satellites, se dirigent en ligne droite vers la station terminus Satellite S4 (Hall M), située sous celui-ci. Cette station a la particularité de ne pas avoir les deux quais à la même hauteur malgré le quai central (le quai 1 étant bien plus en amont que le quai 2). Après ce terminus, les voies se rejoignent avec un aiguillage permettant le rebroussement des rames, pour rejoindre le garage sur quatre voies. Il comporte trois voies ainsi qu’une machine à laver pouvant accueillir une rame double de 52 m. La ligne ne fait pas plus de 1 300 m.

Stations

Les stations et rames des deux lignes sont accessibles aux personnes à mobilité réduite.

Ligne 1

Les stations desservies par la première ligne sont[10] :

• La station Terminal 1, située au niveau 2, entre les halls d’enregistrement 5 et 6 ;
• La station Terminal 3, située dans la salle d’échange de la gare RER Aéroport Charles de Gaulle 1 ;
• La station Terminal 2, située entre les halls 2D et 2F au niveau 4, dans la salle d’échange de la gare TGV/RER Aéroport Charles de Gaulle 2-TGV.

Des panneaux de signalisation et un cheminement piétonnier dirigent vers les stations à partir des parcs de stationnement PR (durée réduite) et PX (longue durée).

			Station	Lat/Long	Communes desservies	Correspondances[11]
	■		Terminal 1	49° 00′ 48″ N, 2° 32′ 31″ E	Mauregard	Terminal 1
	•		Parking PR	49° 00′ 32″ N, 2° 32′ 41″ E	Roissy-en-France
	•		Terminal 3 - Roissypole	49° 00′ 35″ N, 2° 33′ 38″ E	Tremblay-en-France	Terminal 3 (à 5 min) Paris par le   Gare Routière Hôtels par navettes
	•		Parking PX	49° 00′ 36″ N, 2° 34′ 14″ E	Le Mesnil-Amelot
	■		Terminal 2 - Gare	49° 00′ 17″ N, 2° 34′ 18″ E	Le Mesnil-Amelot	Terminaux 2A, 2B, 2C, 2D, 2E, 2F, 2G Paris par le   Grandes lignes Hôtels par navettes

Ligne 2

Les stations desservies par la deuxième ligne sont :

			Station	Lat/Long	Communes desservies	Correspondances[11]
	■		Satellite S4 (Portes M21 à M50)	49° 00′ 17″ N, 2° 35′ 24″ E	Le Mesnil-Amelot
	•		Satellite S3 (Portes L21 à L53)	49° 00′ 16″ N, 2° 35′ 09″ E	Le Mesnil-Amelot
	■		Terminal 2E (Portes K21 à K54)	49° 00′ 10″ N, 2° 34′ 41″ E	Le Mesnil-Amelot

Architecture

Les aménagements ont été conçus par l'architecte Susan Dunne, qui a souhaité donner à la ligne une ambiance apaisante tout en répondant architecturalement aux éléments de l'aéroport.

C'est ainsi que la ligne circule pour la moitié de son parcours à l'air libre parmi des magnolias, saules, azalées et de nombreuses autres essences. La station du terminal 1, bâtie en béton et en verre, présente un oculus de toiture permettant de percevoir le terminal aéroportuaire. La station du terminal 2 présente des clins d'œil architecturaux avec la gare RER-TGV, avec son toit en zinc, sa charpente métallique et son plafond en bois[12].

Atelier

L'entretien des rames est effectué à l'atelier garage-maintenance, situé au nord-est de la station Parc de stationnement PX et raccordé à la ligne par une voie unique, en partie dédoublée, qui sert de base d'essai pour les tests dynamiques des rames, comme le freinage d'urgence, ainsi qu'une voie dite « d'injection » permettant d'accueillir quatre rames de vingt-six mètres^{[réf. souhaitée]}. L'atelier est accessible par trois voies dont une non électrifiée. Il comporte deux lignes de vérins fixes dont une pour les rames devant subir une révision générale ou pour les trains de travaux. Le faisceau extérieur comporte une voie de garage pour quatre rames de vingt-six mètres, et une voie de lavage externe, à l'arrière de laquelle est garé le train-travaux de maintenance de la ligne[13]^,[14].

L'exploitation

Les contraintes liées à l'exploitation 24 heures sur 24, 365 jours par an ont impliqué la mise au point de modes de fonctionnement dégradés performants (voie unique temporaire, navette, terminus partiels…) qui font les particularités du système : notamment des aiguillages croisés pour passer d'une voie à l'autre entre chaque station[15], et des pilotes automatiques double sens permettant un fonctionnement dans les mêmes conditions dans les deux sens pour chaque voie. Ce système permet avec un maximum de souplesse de procéder à l'entretien ou de gérer une interruption de trafic sur une des voies sans interrompre la circulation sur la ligne. L'ensemble est géré depuis un poste de commande centralisé (PCC).

Ligne 1

La première ligne fonctionne 7 jours sur 7. Aux heures de grande fréquentation, on compte un train toutes les quatre minutes pour une durée maximale de trajet de huit minutes (contre une vingtaine de minutes, voire plus, par le système antérieur de navettes routières), soit une vitesse commerciale d'environ 25 km/h, et une vitesse de pointe des rames de 70 km/h. La fréquence des rames est de cinq minutes de 4 h à 6 h 30, quatre minutes de 6 h 30 à 9 h 45, cinq minutes de 9 h 45 à 12 h, quatre minutes de 12 h à 15 h, cinq minutes de 15 h à 18 h, quatre minutes de 18 h à 21 h et cinq minutes de 21 h à 0 h 40. Depuis le 2 mai 2013, le service nocturne de 0 h 40 à 4 h est remplacé par un service de bus.

La circulation en situation normale se fait à droite, comme dans le métro de Paris.

Ligne 2 - LISA

La seconde ligne dite LISA (Liaison Interne Satellite Aérogare) relie le satellite S4 et le satellite S3 (dit « La Galerie Parisienne ») au terminal 2E avec trois stations en zone réservée. Elle fonctionne de 4 h 30 à 0 h 30, 7 jours sur 7.

Le premier tronçon du satellite S3 au terminal 2E est ouvert depuis le 27 juin 2007. Le prolongement vers le nouveau satellite S4 est en service depuis le lundi 18 juin 2012[16].

Le VAL permet de parcourir les 1 100 mètres qui séparent le terminal 2E du satellite S4 en trois minutes. La ligne a une capacité de 10 000 passagers par heure, avec une rame toutes les deux minutes. La fréquence horaire selon les souhaits d'ADP varie entre 2 minutes et 35 secondes aux heures de pointe (de 5 h 30 à 7 h, de 8 h à 9 h 30 et de 11 h à 13 h 30) et cinq minutes aux heures creuses (en extrême matinée de 4 h 30 à 5 h 30). Le reste de la journée, la fréquence varie entre 3 minutes et 3 minutes et 35 secondes avec des temps d'arrêt variable selon les heures de la journée (temps d'arrêt allant de 36 secondes aux heures de pointe jusqu'à 70 secondes en extrême matinée).

Selon les heures de la journée, la ligne LISA fonctionne selon plusieurs modalités.

• De 4 h 30 à 15 h 30, la ligne fonctionne normalement et dessert l'ensemble des stations.
• De 15 h 30 à 17 h 30, la ligne fonctionne uniquement entre le terminal 2E et le satellite S3 en navette sur les deux voies avec une rame prolongée jusqu'au satellite S4 toutes les 30 minutes.
• De 17 h 30 à 0 h 30, la ligne fonctionne en navette entre le terminal 2E et le satellite S3 sur les deux voies, sans desserte du satellite S4.

L'entretien des onze rames de la ligne est effectué dans l'atelier, situé en arrière-gare du satellite S4, ouvert depuis le 15 avril 2011[17].

Matériel roulant

Ce service de transport est fondé sur le système VAL. Il comprend deux lignes parcourues par des rames VAL 208 NG et VAL 208 NG2.

Le parc comporte dix-huit rames (sept rames pour la ligne 1 et onze rames pour LISA) de deux voitures de vingt-six mètres de longueur. Sur la ligne 1, cinq rames VAL 208 NG assurent le service continu, une reste en réserve en cas de défaillance et la septième est en maintenance au garage-atelier. Sur la ligne LISA, trois ou quatre trains VAL 208 NG2 en unités multiples assurent le service continu. En hyperpointe (de 5 h 30 à 7 h), un cinquième train VAL 208 NG2 en unités multiples peut être ajouté. Dans ce cas-là, le retournement des trains à la station Terminal 2E portes K s'effectue sur les deux quais en alternat.

Chacune des rames est capable de transporter 120 passagers, soit un débit maximal théorique de 2 000 passagers par heure et par sens. Sur LISA, les rames fonctionnent en unités multiples (UM). Les rames sont identiques aux nouvelles rames des réseaux de Turin et de Toulouse (ligne B), mais possèdent moins de sièges, à cause du temps de parcours réduit et de la nécessité de dégager de la place pour les bagages des voyageurs. Elles possèdent également une autre différence : les rames de CDGVAL sont équipées de vidéo embarquée, directement reliée au PCC de la ligne, et qui lui permet de surveiller l'intérieur des véhicules[18].

Chaque rame effectue 120 000 kilomètres par an, soit un parcours légèrement supérieur à ceux constatés sur les réseaux VAL de transport urbain.

Le personnel d'exploitation

Jusqu'en juin 2015, Aéroports de Paris avait confié le marché d'exploitation et de maintenance de CDGVAL à la société Aérosat, filiale à 85 % de Keolis et à 15 % de Siemens, pour une durée de six ans à compter de la mise en service, plus une tranche conditionnelle de trois années supplémentaires[19].

En janvier 2015, Aéroports de Paris annonce confier l'exploitation de CDGVAL à la société Transdev à partir de juin 2015. Keolis porte alors la décision devant le tribunal de grande instance de Paris afin de contester la régularité de cette attribution. En février 2015, le tribunal rend sa décision et confirme l'attribution pour une durée de sept ans renouvelable une fois pour trois ans du marché d'exploitation de CDGVAL à la société Transdev[20].

L'exploitant doit assurer une disponibilité de 99,5 %, ce qui équivaut à une interruption théorique maximale de sept minutes par jour sur la ligne principale, disponibilité portée à 99,75 % pour la seconde ligne LISA. Le contrat de l'exploitant s'arrête aux portes palières, les stations étant directement gérées par Paris Aéroport.

Le service est assuré par quatre-vingt-trois salariés, dont :

• 38 pour l'exploitation (sept chefs de poste de commande centralisée, onze opérateurs et vingt agents d'intervention en station) ;
• 32 techniciens chargés de la maintenance (matériel roulant, automatismes, voies, portes palières).

L'équipe d'encadrement est au complet depuis mai 2005. Les premiers techniciens ont été formés à partir d'octobre 2005 par les experts du groupe Keolis venant des réseaux Transpole et de STAR et ont achevé leur cursus de formation après cinq mois de cours et de stages pratiques dans d'autres réseaux du groupe. Les autres techniciens (exploitation et maintenance) sont arrivés durant le second semestre 2006[21].

Financement

Aéroport de Paris a investi 155 millions d'euros pour construire CDGVAL[22], l'exploitation se monte à un coût de fonctionnement de près de quatre millions d'euros par an. Le financement du fonctionnement des deux lignes, entretien, matériel et charges de personnel, est assuré par Aéroport de Paris[23].

L'utilisation des deux lignes est gratuite[24], la seconde n'étant cependant accessible qu'après un passage sous douane en possession d'un billet d'avion et d'une pièce d'identité valide.

Trafic

Le CDGVAL a transporté dix millions de passagers durant sa première année d'exploitation, soit en moyenne 25 000 par jour, conformément aux prévisions établies, dont environ une moitié de salariés de l’aéroport[25]^,[26].

Extensions

Ligne 1

Des mesures conservatoires permettent d'envisager une extension de la ligne 1 vers l'est, notamment une station 2E/2F (puis éventuellement vers le terminal régional 2G, la ligne 1 étant alors parallèle à la ligne 2).

Ligne 2 - LISA

Des mesures conservatoires ont été prises pour une éventuelle extension vers le terminal régional 2G.

Une liaison de raccordement entre la ligne 1 et la ligne LISA, évoquée pendant un moment, ne sera pas réalisée, la ligne LISA disposant d'un atelier semblable à la ligne 1.

Extension à l'horizon 2037

Le plan de développement de Paris Aéroport comporte un important développement du système de transport de passagers jusqu'à l'horizon 2037. Ce plan considère en particulier l'arrivée de la ligne 17 du Grand Paris Express ainsi que la construction du terminal T4. Le réseau comporterait à terme les lignes suivantes[27] :

• En zone publique :
  • La déviation au nord de la ligne 1 pour la desserte du terminal T4,
  • L'extension de la ligne 1 pour une desserte directe des halls A/B/C/D d'une part et E/F d'autre part du terminal T2,
• En zone réservée :
  • Une nouvelle ligne desservant les satellites S3 et S4, les halls E/F du terminal T2, le terminal T4 et à terme le terminal T1,
  • Une nouvelle branche desservant les halles A/B/C/D du terminal T2, depuis les satellites S3 et S4 et les halles E/F.

Impact environnemental

Selon l'exploitant, la mise en service de CDGVAL, en supprimant les navettes bus antérieurement exploitées, a permis en un an d'économiser 750 tonnes de gazole, ainsi qu'une réduction de l'émission dans l'atmosphère de gaz à effet de serre, soit 15 tonnes d'oxyde d'azote et 2 000 tonnes de dioxyde de carbone[28]. Toutefois cette réduction reste très marginale par rapport aux 3 700 tonnes d'oxyde d'azote et aux 3 000 000 tonnes environ de dioxyde de carbone produits par les seuls décollages et atterrissages en l'an 2000 (norme OACI LTO)[29], les émissions provoquées par les avions représentant entre 75 et 85 % de la pollution globale de l'aéroport, selon les composants[30].

Galerie

• 
  Plan de la ligne 1
• 
  Ligne 1, station Terminal 2
• 
  Ligne 1, station Parc PX
• 
  Attelage du CDGVAL
• 
  La ligne 2 ou LISA

Notes et références

Voir aussi

Articles connexes

• CDG Express
• Orlyval
• VAL 208
• Véhicule automatique léger

Bibliographie

• Damien Albessard et Michel Barberon, « dossier CDGVAL », dans Ville & Transport-Magazine, éditions La Vie du Rail, 28 mars 2007.

Liens externes

• Photos (du constructeur)
• CDGVAL, sur le site de Paris Aéroports.

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