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Il Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31 era una caccia sperimentale frutto del programma, in collaborazione tra Stati Uniti e Germania, Enhanced Fighter Maneuverability, rivolto alla progettazione ed alla valutazione di un caccia con tecnologia a spinta vettoriale. La spinta direzionale permetteva all'X-31 di volare in una direzione diversa da quella verso la quale puntava il muso, risultando in una manovrabilità significativamente migliorata rispetto ai caccia convenzionali. Un sistema di controllo avanzato permetteva di governare l'aereo ad alti angoli d'attacco, dove aerei convenzionali avrebbero stallato.

Rockwell-MBB X-31
L'X-31 di ritorno da un volo di collaudo VECTOR
Descrizione
Tipo	caccia sperimentale
Equipaggio	un pilota
Costruttore	Rockwell MBB
Data primo volo	11 ottobre 1990
Esemplari	2
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza	13,2 m (44 ft 4 in)
Altezza	4,4 m (14 ft 5 in)
Superficie alare	21 m² (226 ft²)
Carico alare	300 kg/m² (62 lb/ft²)
Peso a vuoto	4 633 kg (10 214 lb)
Peso carico	6 336 kg (13 969 lb)
Propulsione
Motore	un turboventola General Electric F404-GE-400
Spinta	71 kN
Prestazioni
Velocità max	Mach 1,28 a 35 000 ft (1 550 km/h)
Velocità di salita	218 m/s (715 ft/s)
Tangenza	12 200 m (40 000 ft)
American X-Vehicles: An Inventory—X-1 to X-50
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Storia del progetto

Vennero costruiti due X-31, di cui il primo volò l'11 ottobre 1990.[1]

Nella metà degli anni novanta la valutazione ebbe un nuovo impulso con il programma VECTOR, da 53 milioni di dollari. Il nuovo programma nacque dall'accordo di collaborazione tra United States Navy, l'agenzia del Ministero della difesa tedesco Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung, la Phantom Works della Boeing e l'europea EADS.

Come sito per le prove in volo fu scelta la Naval Air Station Patuxent River nel Maryland. Dal 2002 al 2003, l'X-31 venne provato per decolli ed atterraggi estremamente corti con avvicinamenti dapprima verso una pista virtuale a 5000 piedi di quota, per assicurare che il sistema di navigazione inerziale ed il GPS avessero l'accuratezza centimetrica necessaria per la riuscita di una simile manovra. Il programma quindi culminò nel primo atterraggio automatizzato di un aeroplano con pilota a bordo ad alto angolo d'attacco (24°) ed atterraggio corto.

Tecnica

L'X-31 adottava una configurazione canard, ovvero superfici orizzontali mobili anteriori, gestite da un computer, senza quelle posteriori.
Beccheggio e rollio erano controllati da tre piastre agganciate all'ugello di scarico, che direzionavano il getto. Alla fine le prove in volo su di un X-31, al quale era stata smontata la deriva, misero in evidenza che il volo restava stabile anche senza questa appendice aerodinamica, grazie alla spinta vettoriale che forniva sufficiente controllo su rollio e beccheggio.

Impiego operativo

Furono compiuti più di 500 voli di valutazione tra il 1990 ed il 1995. Durante le prove di volo, l'X-31 raggiunse notevoli risultati. Il 6 novembre 1992 riuscì a volare in volo controllato a 70° di angolo d'attacco. Il 29 aprile 1993 il secondo X-31 eseguì con successo una rapida manovra di inversione di direzione usando una manovra post-stallo, volando ben al di sotto i limiti aerodinamici di un caccia convenzionale. Questa manovra rivoluzionaria venne battezzata manovra di Herbst (o J-turn), dal nome del dottor Wolfgang Herbst, un tecnico della MBB che propose di utilizzare il volo post-stallo per il combattimento aria-aria.[2] Herbst fu il progettista del Rockwell SNAKE, il quale formò la base di partenza dell'X-31.[3]

Versioni

• BuNo 164584, 292 voli - Precipitato il 19 gennaio 1995 a nord della Edwards AFB, California. L'incidente fu causato da ghiaccio all'interno del tubo di Pitot, il quale inviava perciò dati della velocità di volo errati al sistema di controllo. All'incidente contribuì anche la sostituzione di un tubo di Pitot non riscaldato ed il fatto che i tecnici a terra ed il pilota ignoravano l'esistenza di un'opzione per l'esclusione del controllo automatico. Il pilota si salvò espellendosi.[4][5][6]
• BuNo 164585, 288 voli. Esposto all'Oberschleißheim museum (parte del Deutsches Museum).

Note

Bibliografia

• (EN) Robert F. Dorr, Rockwell/MBB X-31, in World Air Power Journal, Volume 24 Spring 1996, London, Aerospace Publishing, 1996, pp. 34–47, ISBN 1-874023-66-2, ISSN 0959-7050 (WC · ACNP).
• (EN) USAF & NATO Report RTO-TR-015 AC/323/(HFM-015)/TP-1 (2001).
• (EN) Flight beyond normal limits, in Flight International, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 9 maggio 1990, pp. 54-9. URL consultato il 16 febbraio 2013.
• Dennis R. Jenkins, Tony Landis; Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory—X-1 to X-50 (PDF) (NASA Special Publication), Monographs in Aerospace History, No. 31, Centennial of Flight, Washington, DC, NASA History Office, giugno 2003, OCLC 52159930. URL consultato il 21 marzo 2013.
• (EN) Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-45, Midland, Hinckley, 2001, ISBN 1-85780-109-1.
• (EN) Jim Winchester, X-Planes and prototypes, Rochester, Grange Books, 2005, ISBN 1-84013-809-2.
• Aerei gennaio-febbraio 2001, Dossier 1, Parma, Delta editrice, 2001.

Voci correlate

• Grumman X-29
• Boeing X-32
• Lockheed Martin X-35

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Rockwell-MBB X-31

Collegamenti esterni

• NASA Dryden: X-31, su dfrc.nasa.gov. URL consultato il 27 agosto 2010 (archiviato dall'url originale il 17 gennaio 2010).
• James Schombert's X-Plane history, su abyss.uoregon.edu.
• NASA X-31 Galleria fotografica, su nix.larc.nasa.gov. URL consultato il 27 agosto 2010 (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2011).
• Flap Splitting and Setting of the X-31 Wing, su esteco.it. URL consultato il 27 agosto 2010 (archiviato dall'url originale il 19 ottobre 2007).

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На других языках

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[de] Rockwell-MBB X-31

Die X-31 war ein einstrahliges Experimentalflugzeug aus US-amerikanisch-deutscher Koproduktion. Das Flugzeug auf Basis des Entwurfs Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90)[1] diente zur praktischen Erprobung der Schubvektorsteuerung für Flüge jenseits des maximalen dynamischen Anstellwinkels. Das Konzept, auch nach dem Erreichen des maximalen Anstellwinkels noch kontrolliert weiterfliegen zu können (englisch post-stall technology (PST)), wurde von Messerschmitt-Bölkow-Blohm Ende der 1970er-Jahre erfunden und sollte die Manövrierfähigkeit zukünftiger Kampfflugzeuge erhöhen.[2] MBB und vor allem der Projektleiter und „Vater der X-31“, Wolfgang Herbst, sahen in der von ihnen so genannten Supermaneuverability[Anm. 1] eine Antwort auf die neuen infrarotgelenkten Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen, die Ziele aus jedem beliebigen Winkel ausschalten können, und nicht mehr nur von hinten.[1] Der Programmmanager Robinson wies darauf hin, dass das X-31-Projekt eines der wenigen mit reverse technology flow für die Vereinigten Staaten sei, das heißt, dass die Vereinigten Staaten vom Wissen Anderer profitieren würden[3], was bis dato in größerem Umfang nur durch systematische Auswertung der Hochtechnologie des Dritten Reichs (im Projekt Paperclip) zu erheblichem Know-How-Transfer von Deutschland in die USA gelungen war.

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[en] Rockwell-MBB X-31

The Rockwell-Messerschmitt-Bölkow-Blohm X-31 was an experimental jet fighter designed to test fighter thrust vectoring technology.

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[fr] Rockwell-MBB X-31

Le X-31 est un avion à réaction expérimental germano-américain développé conjointement par les firmes Rockwell et MBB afin d'étudier le gain en manœuvrabilité offert par une poussée vectorielle associée à des commandes de vol électriques permettant de garder le contrôle de l'appareil à très forte incidence. Il s'agit actuellement du programme d'essai le plus complet en matière de recherche sur la poussée vectorielle. Le X-31 est aussi le premier appareil de la série des avions-X à avoir été piloté par un pilote d'essai non américain.

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- [it] Rockwell-MBB X-31

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