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Der Curtiss D-12 (militärisch auch Curtiss V-1150) ist ein wassergekühlter V-12-Flugmotor des US-amerikanischen Herstellers Curtiss Aeroplane and Motor Company Incorporated.

Curtiss D-12
Curtiss D-12

Geschichte


Der Zylinderwinkel beträgt 60°. Beide Zylinderbänke sind aus je einem Block gegossen, die mit dem Kurbelgehäuseoberteil verschraubt sind. Jeder Zylinder besitzt zwei Einlass- und zwei Auslassventile, die von einer obenliegenden Nockenwelle je Zylinderbank betätigt werden. Die Nockenwellen werden durch Königswellen angetrieben. Die Zylinder beider Bänke befinden sich genau gegenüber. Die Kolben werden deswegen über ein Haupt- und ein Nebenpleuel mit der siebenfach gelagerten Kurbelwelle verbunden.

Da das Untersetzungsgetriebe des Curtiss K-12 ständig Probleme bereitete, entschloss sich Arthur Nutt, dieses wegzulassen. Aus dem K-12 entstand so in einem Zwischenschritt der Curtiss CD-12. Jedoch verlangten die bisher eingesetzten Luftschrauben aus Holz eine Begrenzung der möglichen Motordrehzahl und damit eine Reduzierung der Leistung. Sylvanus Albert Reed gelang die Herstellung einer Metallluftschraube, die eine höhere Propellerdrehzahl ermöglichte, und so konnte wieder die volle Motorleistung abgerufen werden. Das „D“ im Namen bedeutet dabei direct.

Die Leistung des ersten Prototyps betrug 316 PS, die in der Serienfertigung kontinuierlich gesteigert werden konnte. Der Motor kam sowohl in der Curtiss CR-1 als auch in der Curtiss CR-2 und der Curtiss R6 zum Einsatz. Neben dem Einsatz in Curtiss-Renn- und Jagdflugzeugen wurde er auch in der Boeing PW-9 verwendet. Der erste Einsatz erfolgte 1921 beim Pulitzer Trophy Air Race auf Long Island, das von der Curtiss CR-2 gewonnen werden konnte. Das Aggregat leistete dabei 400 PS bei 2000/min. Curtiss verwendete das Aggregat auch für Rekordflüge. So erreichte eine CR-2 am 13. Oktober 1922 mit 358,836 km/h einen neuen Weltrekord, noch mit einer speziellen Holzluftschraube. Dabei wurde die Verdichtung auf 5,8:1 erhöht und der Motor leistete so 450 PS.

Zur Verwendung in der Curtiss R6 wurde der Motor auf 117 mm aufgebohrt und so entstand der Curtiss D-12A mit kurzzeitig 460 PS bei 2400/min bei einer Verdichtung von 5,3:1. Mit einer Verdichtung von 6:1 waren mit diesem Motor 495 PS möglich. Weitere Entwicklungsstufen für die militärische Verwendung waren die Varianten D-12C (Curtiss V-1150-1) und D-12D (V-1150-3), jeweils mit 435 PS Dauerleistung.

In Großbritannien wurde das Triebwerk als Fairey Felix in Lizenz produziert. Als eine Leistungssteigerung mit dem D-12 nicht mehr möglich war, entwarf Nutt den Nachfolger Curtiss V-1570.


Technische Daten (Curtiss D-12)



Siehe auch




Commons: Curtiss D-12 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

На других языках


- [de] Curtiss D-12

[en] Curtiss D-12

The Curtiss D-12, sometimes identified with the military designation Curtiss V-1150, was an aircraft engine of 18.8 liter displacement. It was a water-cooled V12, producing 443 hp (330 kW) and weighing 693 lb (314 kg). It was designed by Arthur Nutt in 1921 and used in the Curtiss CR-3 for the 1923 Schneider Trophy race. Fairey Aviation of England imported 50 Curtiss-built examples in 1926, renaming them the Fairey Felix.[1][2]

[fr] Curtiss D-12

Le Curtiss D-12 est un moteur d'avion de 18,8 litres. C'était un V12 refroidi par eau, d'une puissance de 443 ch (330 kW) et pesant 314 kg. Il a été conçu par Arthur Nutt et utilisé dans le Curtiss CR-3 (en) pour la Coupe Schneider de 1923. La compagnie anglaise Fairey Aviation a importé 50 exemplaires, construits par Curtiss, en 1926 et les a rebaptisés Felix Fairey[2].

[it] Curtiss D-12

Il Curtiss D-12 fu un motore aeronautico dodici cilindri a V raffreddato a liquido sviluppato dall'azienda statunitense Curtiss Aeroplane and Motor Company nei primi anni venti.



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