Pan-Am-Flug 806 (Flugnummer: PA806, Funkrufzeichen: CLIPPER 806) war ein Linieninterkontinentalflug der Pan American World Airways von Auckland nach Los Angeles mit Zwischenstopps in Pago Pago und Honolulu. Am 30. Januar 1974 verunglückte auf diesem Flug die eingesetzte Boeing 707-321B N454PA durch Scherwinde und Fallböen kurz vor der geplanten Landung auf dem Flughafen Pago Pago. Bei dem Unfall kamen 97 der 101 Insassen der Maschine ums Leben.
Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um eine Boeing 707-321B, deren Roll-Out im Werk von Boeing auf dem Boeing Field im US-Bundesstaat Washington am 15. Dezember 1967 erfolgte. Die Maschine wurde als die 661. Boeing 707 aus laufender Produktion mit der Werknummer 19376 endmontiert und war zum Zeitpunkt des Unfalls sechs Jahre und einen Monat alt. Am 20. Dezember 1967 wurde die Maschine neu an die Pan Am ausgeliefert, wo sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N454PA in Betrieb ging. Die Maschine erhielt den Taufnamen Clipper Radiant. Das vierstrahlige Langstrecken-Schmalrumpfflugzeug war mit vier Mantelstromtriebwerken des Typs Pratt & Whitney JT3D-3B ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 21.625 Betriebsstunden absolviert.
Den Flug auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten 91 Passagiere angetreten. Es befand sich eine zehnköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einem Flugkapitän, einem Ersten Offizier, einem Dritten Offizier, einem Flugingenieur und sechs Flugbegleiterinnen.
Zum Unfallzeitpunkt war der designierte Erste Offizier Gaines an einer Kehlkopfentzündung (Laryngitis) erkrankt, weshalb der Dritte Offizier Phillips für ihn die Aufgaben des Ersten Offiziers übernahm.
Neben der Cockpitbesatzung befanden sich sechs Flugbegleiterinnen an Bord:
Um 20:14 Uhr startete die Maschine mit 91 Passagieren und 10 Besatzungsmitgliedern in Auckland zu einem Flug nach Pago Pago, welcher nach Instrumentenflugregeln durchgeführt werden sollte. Um 23:34 Uhr befand sich die Maschine im Anflug auf den Zielflughafen, war bereits auf 5.500 Fuß (ca. 1.700 Meter) gesunken und empfing eine Keule des Drehfunkfeuers von Pago Pago auf 226 Grad, während die Maschine einen Kurs von 46 Grad flog. Die Maschine befand sich im Anflug auf Landebahn 05. Die Anflugkontrolle von Pago Pago berichtete über Winde aus 030 Grad bei Windstärken von 1,5 und 2,0 in Böen.
Die Maschine empfing Signale vom Landekurssender. Um 23:38 Uhr informierte der Anfluglotse die Besatzung über einen schweren Regenschauer am Flughafen und um 23:39 Uhr gab er die Windverhältnisse mit Wind aus 030 Grad bei Windstärken von 1,5 und 2,0 in Böen an. Die Besatzung antwortete um 23:39:41 mit „Acht Null Sechs, Wilco“. Dies war die letzte Mitteilung von Flug 806.
Während der letzten Flugminute zeichnete der Cockpit Voice Recorder gewöhnliche Gespräche im Cockpit auf. Um 23:40:22 Uhr teilte der Erste Offizier dem Flugkapitän mit, dass dieser etwas hoch fliege, während er nur elf Sekunden später meinte, der Kapitän würde in Mindestflughöhe fliegen. Zwei Sekunden später äußerte der Erste Offizier, dass er die Landebahn in Sicht habe und wies den Flugkapitän darauf hin, die Maschine nach rechts zu fliegen und gab die Fluggeschwindigkeit mit 140 Knoten an. Dies war der letzte Satz, der vom Cockpit Voice Recorder aufgenommen wurde. Um 23:40:42 streifte die Maschine nur 1.178 Meter vor der Landebahnschwelle von Landebahn 05 Baumkronen und schlug nur 236 Fuß (ca. 72 Meter) dahinter auf dem Boden auf. Die Maschine pflügte sich anschließend über eine Strecke von 539 Fuß (ca. 164 Meter) durch dicht bewachsenes Gebiet, ehe sie gegen einen drei Fuß (ca. 90 Zentimeter) hohen Felsen prallte. Alle vier Triebwerke wurden von den Tragflächen abgerissen und der Flugzeugrumpf wurde erheblich beschädigt. Nach dem Unfall brach ein Feuer aus, durch welches fast das gesamte Wrack der Maschine niederbrannte.
Den ursprünglichen Aufprall überlebten alle Insassen der Maschine, jedoch brach unmittelbar darauf ein Feuer aus, das sich schnell ausbreitete. Die überlebenden Passagiere sagten später aus, die von ihnen vernommenen Aufprallkräfte seien nur geringfügig intensiver gewesen, als bei einer gewöhnlichen Landung.
Neun Passagiere und der Dritte Offizier Phillips überlebten zunächst den Aufprall und den anschließenden Brand. Einen Tag nach dem Unfall starb ein Passagier an seinen schweren Verletzungen. Drei Tage nach dem Unfall erlagen drei weitere Passagiere sowie Phillips ihren Verletzungen. Ein weiterer Passagier starb neun Tage nach dem Unfall. Letztlich überlebten damit von 101 Insassen der Maschine nur vier Passagiere, es gab 97 Tote.
Das National Transportation Safety Board übernahm nach dem Unfall die Ermittlungen. Der Abschlussbericht wurde am 6. Oktober 1977 veröffentlicht. Die Ermittler gaben an, dass die Besatzung eine übermäßige Sinkrate verspätet erkannt und versäumt hatte, diese zu korrigieren. Die Sinkrate war einem Einfliegen in eine Zone mit destabilisierenden Windänderungen geschuldet, wobei die Winde aus horizontalen und vertikalen Komponenten bestanden, welche von einem starken Regensturm erzeugt und von unebenem Gelände in der Nähe des Anflugwegs des Flugzeugs weiter beeinflusst wurden. Die Maschine wurde somit von einem Downburst erfasst. Die eingeschränkte Sicht aufgrund der Wetterverhältnisse, die illusorischen Auswirkungen eines „Schwarzen Lochs“, eine unzureichende Überwachung von Fluginstrumenten und das Versäumnis der Besatzung, die Sinkgeschwindigkeit während der letzten 15 Sekunden des Fluges abzurufen, beeinträchtigten das Vermögen des Flugkapitäns, die Lage korrekt einzuschätzen.
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