avia.wikisort.org - Событие

Search / Calendar

Катастрофа Boeing 747 под Токио — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 12 августа 1985 года и ставшая одной из крупнейших в мире. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines (JAL) совершал плановый внутренний рейс JAL 123 по маршруту Токио—Осака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора, что привело к выводу из строя всех четырёх гидравлических систем и потере управления. Экипаж сумел продержать неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, но в итоге лайнер врезался в гору Такамагахара в 100 километрах от Токио. Из находившихся на его борту 524 человек (509 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили 4[1]; при этом ещё несколько десятков пассажиров также выжили в катастрофе, но из-за некомпетентности спасательных служб Японии они умерли, не дождавшись помощи.

Рейс 123 Japan Air Lines

Мемориал рейсу 123
Общие сведения
Дата 12 августа 1985 года
Время 18:56 JST
Характер LOC-I (врезался в гору)
Причина Некачественное техническое обслуживание
Место гора Такамагахара (Уэно, Гумма), в 100 км от Токио (Япония)
Координаты 36°00′05″ с. ш. 138°41′38″ в. д.HGЯO
Погибшие 520
Раненые 4
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 5 месяцев до катастрофы
Модель Boeing 747SR-46
Авиакомпания Japan Air Lines (JAL)
Пункт вылета Ханэда, Токио
Пункт назначения Осака
Рейс JAL 123
Бортовой номер JA8119
Дата выпуска 28 января 1974 года (первый полёт)
Пассажиры 509
Экипаж 15
Выживших 4
 Медиафайлы на Викискладе

Это вторая по количеству погибших катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе)[* 1] и крупнейшая катастрофа одного самолёта.


Сведения о рейсе 123



Самолёт


Boeing 747SR-46 (регистрационный номер JA8119, заводской 20783, серийный 230) был выпущен компанией «Boeing» в 1974 году (первый полёт совершил 28 января) по спецзаказу для эксплуатации на внутренних авиарейсах Японии. 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Air Lines (JAL). Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы 11-летний авиалайнер совершил 18 835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 030 часов[2][3].


Экипаж


Самолётом управлял опытный экипаж, его состав был таким:

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников:


Пассажиры


12 августа в Японии накануне праздника Обон был каникулярный период, когда многие японцы совершают ежегодные поездки в родные города и на курорты и поэтому в тот день в аэропорту Ханэда было большое оживление; все хотели как можно скорее попасть домой, потому что праздник Обон принято встречать с семьёй. Самолёты Japan Air Lines (JAL) были полностью загружены даже на внутренних рейсах и в итоге на рейс JAL 123 из Токио в Осаку сели 509 пассажиров. Всего на борту самолёта находились 524 человека — 15 членов экипажа и 509 пассажиров.

ГражданствоПассажирыЭкипажВсего
Япония48715502
США606
Гонконг404
Республика Корея303
Индия303
Италия202
ФРГ202
Китай101
Великобритания101
Всего50915524

Среди пассажиров на борту самолёта находились:


Хронология событий



Предшествующие обстоятельства


В 16:50[* 2] Boeing 747SR-46 борт JA8119 вернулся в аэропорт Ханэда, выполнив очередной внутренний рейс (JAL 514 Титосэ—Токио). Самолёт был дозаправлен, экипаж в кабине остался тот же; КВС сидел в кресле второго пилота, а в командирском кресле сидел второй пилот, которого скоро должны были назначить командиром экипажа. В 18:04 рейс JAL 123 начал выруливать на взлётную полосу №15L. В 18:12 рейс JAL 123 вылетел из Токио и взял курс на Осаку (расчётное время прибытия — 19:06).


Отрыв стабилизатора


Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)
Фотография потерявшего управление рейса 123 (была сделана, когда лайнер пролетал над Окутамой)
Фотография потерявшего управление рейса 123 (была сделана, когда лайнер пролетал над Окутамой)

В 18:24 рейс JAL 123 занял эшелон FL240 (7200 метров).

18:24:10БП[* 3]Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
18:24:122ПТолько осторожно. И побыстрее.
БИДа, будьте осторожны, пожалуйста. Осторожнее, пожалуйста.
18:24:15БПДа, спасибо.

В 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв (отрыв вертикального хвостового стабилизатора). Давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

18:24:34В хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв.
В кабине экипажа срабатывает аварийная сигнализация, сообщающая о падении давления в салоне.
КВСНехорошо. Что-то взорвалось. Код ответчика 77.
18:24:40КВСПроверить шасси, шасси.
БИЧто…
18:24:44БПНаденьте кислородные маски, пожалуйста. Пристегните привязные ремни, пожалуйста. Пристегните привязные ремни, пожалуйста.
2ПКод ответчика 77.

В кабине экипажа сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолёта, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьёзно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидравлических систем. Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

18:24:52БИЭх! Все двигатели… (нрзб).
2ПНам надо проверить давление в гидро?
18:25:02Срабатывает аварийная сигнализация.
18:25:04БПЗаймите свои места, пожалуйста. Займите свои места. Потушите свои сигареты.
18:25:13КВСПравый разворот.
18:25:14КВСПравый разворот.
2ПВыполняю.
КВСТак.
18:25:18КВСЭ-э, Токио, Japan Air 123, э-э, запрашиваем немедленную…, э-э, проблемы, запрашиваем возврат в Ханэда. Снижаемся и держим 220.
18:25:37КВСРадарный вектор на Осиму, пожалуйста.
18:25:39УВД ТокиоПонял, э-э, вы хотите выполнить правый или левый разворот?
18:25:42КВСЭ-э, идём на правый разворот.
18:25:45УВД ТокиоПринято, правый разворот на курс 090°. Радарный вектор на Осиму.
18:25:50КВСНе так круто.
2ПДа.
18:25:56КВСЧто случилось?
18:25:58БИДавление в гидравлике упало.
18:26:08КВСПопытайся восстановить.
2ПНе восстанавливается.
18:26:12КВСНабор высоты.
18:26:25КВСВся гидравлика вышла из строя?
БИДа.
КВССнижаемся.
2ПДа.
БИНам лучше снизиться.
2ПСнижение.
18:26:39Срабатывает аварийная сигнализация.
КВСЧто за… (нрзб)?
18:26:42КВСOK, правый разворот.
2ППравый разворот.
18:27:15БПВнимание, аварийная посадка. Наденьте кислородные маски, займите свои места, потушите свои сигареты. Мы приступаем к аварийной посадке.
18:27:32КВСГидро… (нрзб)?
18:27:47БИДавление в гидравлике совсем упало.
2ПСовсем упало?
БИДа.

Через 6 минут после того, как УВД Токио начало вести рейс 123, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Командир сообщил диспетчеру о проблеме, намерении вернуться в аэропорт Ханэда и снижении до 6700 метров. Авиадиспетчер сообщил КВС о том, что все просьбы будут выполнены, и дал радарный вектор на Осиму.

В 18:30 срабатывает аварийная сигнализация «ОТКРЫТА ДВЕРЬ №5».

18:28:48КВСЛевый разворот.
18:29:00КВСВложи в это своё сердце.
2ПДа.
БИЯ пытаюсь проверить.
18:30:27БИПроизошла разгерметизация кабины? Надеть кислородные маски?
18:30:32БИОй, я понял. Так, давление в кабине, э-э….
18:30:52БИДавление в кислородных масках падает…

Между экипажем и центром УВД обсуждались варианты места посадки рейса 123 — международный аэропорт Тюбу в Нагое, база ВВС США в Йокотеruen и аэропорт Ханэда. УВД Токио предложило КВС сесть в Нагое (в 115 километрах), но он решил вернуться в аэропорт Ханэда.


Борьба за управление


К 18:33 двигатели лайнера ещё подчиняются командам пилотов. КВС предпринимал всё, чтобы повернуть рейс 123 на обратный курс. Но лишившийся стабилизатора самолёт с возрастающей амплитудой продолжал раскачиваться по всем трём осям. Лайнер продолжал лететь и одновременно то набирать высоту, то резко снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево.

Пилоты пытались управлять самолётом при помощи двигателей, хотя это было трудно. Дифференцируя тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось повернуть самолёт на восток и рейс 123 лёг на курс, благоприятный для посадки в аэропорту Ханэда. Когда лайнер поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались повести его на снижение, однако скорость самолёта резко выросла, и чтобы её уменьшить, пилотам пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18:41 на высоте 6600 метров самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Отчаянными усилиями командиру удалось вернуть рейс 123 на прежний курс.

18:47:16УВД ТокиоСейчас вы можете управлять самолётом?
18:47:17КВСОн неуправляем.
18:47:19УВД ТокиоПонял.
18:47:38КВСЭй, гора. Правый разворот. Гора. Управление вправо. Правый разворот. Мы врежемся в гору!

Экипаж использовал всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолёт начал произвольно кабрировать и стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, лайнер на скорости 173 км/ч проследовал в северо-западном направлении.

18:47:58КВСМаксимальная тяга.
2ПМаксимальная тяга.
18:48:02БИУвеличиваю.
КВСЛевый разворот.
18:48:08КВСМаксимальная тяга.
18:48:19КВСЭ-э, вправо, вправо, опустить нос.
2ПВыдвинулись до упора.
КВСОпустить нос. Хорошо. Мы летим в горы.
2ПДа.
18:49:10БИСкорость растёт, скорость растёт.

Катастрофа


Схема полёта рейса 123
Схема полёта рейса 123

Экипаж до самого конца пытается держать управление самолётом.

18:50:532ПСкорость 220 узлов.
БИДа.
18:50:55КВСНе опускать нос, это увеличивает скорость.
2ПДа.
18:51:01КВСМы теряем высоту. Поднять, поднять нос.
2ПЗакрылки?
БИЯ должен опустить их?
КВСНе поможет.
2ПДа, э-э, с аварийными.
КВСАварийные выпускать.
БИДа, выпускаю аварийные.
18:51:20КВСОпустить нос.
18:51:26КВСВ две руки.
2ПДа.
18:51:29КВСОпустить нос. Да, тяга.
БИЯ увеличил тягу.
18:51:39КВСОпустить нос.
18:51:47КВСДержать.
18:52:09Сигнализация отключается.
18:52:25БИЗакрылки выпущены с аварийными.
КВСОпустить нос.
2ПДа.
18:53:15КВСПоднять нос. Тяга.
18:53:232ПУвеличил.
18:53:50УВД ТокиоJapan Air 113, Japan Air 123, переключите частоту на 119,7. 119,7, пожалуйста.
КВСДа, да. 119,7.
2ПЭ-э, да. Номер 2.
18:54:02Срабатывает аварийная сигнализация.
18:54:08КВСДа, левый, левый разворот.
2ПДа.
БИДа, 119….
КВСЛевый разворот.
2П119,7.
18:54:21Сигнализация отключается.
18:54:23БИJapan Air 123, э-э, мы переключились на 119,7.
КВСУточните наше местоположение.
БИУточняю. Japan Air 123, наше местоположение.
УВД ТокиоJapan Air 123, вы находитесь 5, э-э, 5, в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИК северо-западу от Ханэда, э-э, сколько миль?
УВД ТокиоДа, всё правильно. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда и в 25 милях западнее Камогавы.
18:54:58БИДа, понял. Они сказали, что мы в 25 милях западнее Камогавы.
КВСВсе закрылки выпущены?
18:55:042ПДа, закрылки 10.
УВД ТокиоЯ буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18:55:15КВСПоднять нос.
БИДа.
18:55:16КВСПоднять нос. Поднять нос. Поднять нос.
18:55:27КВСПоднять нос.
18:55:352ПЯ держал его так долго всё это время.
18:55:44КВСЭй, держать закрылки.
18:55:49КВСЗакрылки держать, не выпускать полностью.
2ПУбрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки.
КВСУбрать закрылки.
2ПДа.
18:55:56КВСТяга. Тяга!
КВСЗакрылки!
БИЯ убрал.
18:56:02КВСОн останавливается!
18:56:05КВСПоднять нос. Поднять нос! Тяга!
18:56:14GPWSSINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:19КВСЭто конец!
GPWSWHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:23Первый удар.
GPWSWHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:26Второй удар.
18:56:28Конец записи.

Пытаясь избежать столкновения с горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным ожидаемому — самолёт резко задрал нос вверх и едва не свалился в штопор, но, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, пилотам удалось его выровнять. Но успех оказался временным: неуправляемый авиалайнер накренился вправо до критических углов, опустил нос и устремился прямо на ближайшую гору; скорость снижения увеличилась. КВС приказал убрать закрылки и увеличить тягу двигателей, самолёт снова выровнялся, но на этот раз катастрофа была неизбежна. Правое полукрыло лайнера задело верхушки деревьев на вершине горы и оторвалось, после чего рейс JAL 123 опрокинулся на «брюхо», пролетел несколько метров вперёд и на скорости 397 км/ч врезался в лесистый склон горы Такамагахара на высоте 1565 метров над уровнем моря в 100 километрах к северо-западу от Токио (изначально сообщалось, что самолёт врезался в гору Оцутакаruen).

В результате удара о склон горы лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров, тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.


Спасательная операция


Поисковые работы на месте катастрофы
Поисковые работы на месте катастрофы
Диаграмма травм пассажиров рейса 123 (AAICruen); места, где сидели выжившие, отмечены красным
Диаграмма травм пассажиров рейса 123 (AAICruen); места, где сидели выжившие, отмечены красным

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили японским спасателям свою помощь в поиске места падения лайнера. Самолёт C-130 ВВС США первым обнаружил место падения рейса 123 спустя 20 минут после катастрофы и передал его координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1 Сил самообороны Японии (командир Исудзу Омори (англ. Isuzu Omori, яп. 大森いすゞ)), однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир Омори принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после катастрофы (примерно в 08:00 утра 13 августа) на место падения рейса 123 всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки — 26-летняя стюардесса авиакомпании JAL Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ. Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ. Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ. Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子); последняя была найдена сидящей на дереве. Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все 4 выживших пассажира сидели в хвосте самолёта, все остальные 520 человек (все 15 членов экипажа и 505 пассажиров) погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Позднее одна из четверых выживших (Кэйко Каваками) рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих; кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ранений и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но медленно умирали из-за того, что медицинская помощь не подоспела вовремя.


Расследование


Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части рейса 123
Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части рейса 123
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119

Расследование причин катастрофы рейса JAL 123 проводила японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC)ruen.

В ходе расследования было установлено, что 2 июня 1978 года борт JA8119, заканчивая рейс JAL 115 по маршруту Токио—Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Проводившие ремонт техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одним рядом заклёпок. Под воздействием переменных нагрузок во время циклов «взлёт-посадка» металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.

При наборе высоты во время выполнения рейса JAL 123 ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом перебив трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального оперения, не рассчитанного на такую нагрузку и это привело к отрыву вертикального стабилизатора и потере управления.

Окончательный отчёт расследования AAIC был опубликован 19 июня 1987 года.


Последствия катастрофы



Культурные аспекты



См. также



Примечания



Комментарии


  1. Террористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Японское стандартное время — JST
  3. Сокращения: КВС — командир воздушного судна, 2П — второй пилот, БИ — бортинженер, БП — бортпроводник, УВД Токио — авиадиспетчер, (нрзб) — неразборчиво

Источники


  1. JETLINER CRASHES WITH 524 ABOARD IN CENTRAL JAPAN. Дата обращения: 5 сентября 2020. Архивировано 23 февраля 2020 года.
  2. Japan Airlines JA8119 (Boeing 747 - MSN 20783). Дата обращения: 18 октября 2015. Архивировано 29 декабря 2019 года.
  3. JA8119 JAPAN AIRLINES BOEING 747-100. Дата обращения: 28 декабря 2019. Архивировано 26 мая 2020 года.
  4. J.A.L. Official Dies, Apparently a Suicide. Дата обращения: 5 сентября 2020. Архивировано 1 января 2021 года.

Ссылки



На других языках

[de] Japan-Air-Lines-Flug 123

Japan-Air-Lines-Flug 123 (Flugnummer nach dem IATA-Airline-Code: JL123) war ein planmäßiger Inlandsflug der japanischen Fluggesellschaft Japan Air Lines vom Flughafen Tokio-Haneda zum Flughafen Osaka-Itami, auf dem am 12. August 1985 eine Boeing 747-146SR in einer Höhe von 1460 m auf zwei Gebirgskämme des Berges Takamagahara in der japanischen Präfektur Gunma abstürzte. Von 524 Menschen an Bord überlebten nur vier. Dies ist der bis heute schwerste Flugunfall mit nur einer beteiligten Maschine.

[en] Japan Air Lines Flight 123

Japan Air Lines Flight 123 (also known as JAL123) was a scheduled domestic Japan Air Lines passenger flight from Tokyo's Haneda Airport to Osaka International Airport, Japan. On August 12, 1985, a Boeing 747SR operating this route suffered a sudden decompression 12 minutes into the flight, and crashed in the area of Mount Takamagahara, Ueno, Gunma Prefecture, 100 km (62 mi; 54 nmi) from Tokyo 32 minutes later. The crash site was on Osutaka Ridge, near Mount Osutaka.

[fr] Vol Japan Airlines 123

Le 12 août 1985, le Boeing 747SR-46 assurant le vol 123 de Japan Airlines entre Tokyo et Osaka, s'écrase près du mont Osutaka, à 100 km de Tokyo, au Japon. Il y a 520 morts parmi les 524 personnes à bord, ce qui en fait le pire accident de l'histoire impliquant un seul appareil et le deuxième après la collision de Tenerife (si on écarte les attentats du 11 septembre 2001).

[it] Volo Japan Airlines 123

Il volo Japan Airlines 123 era un volo di linea nazionale tra l'aeroporto internazionale di Tokyo e l'aeroporto internazionale di Osaka che precipitò sul monte Takamagahara, nei pressi del villaggio giapponese di Ueno, il 12 agosto 1985. È stato l'incidente occorso ad un unico aeroplano che ha causato il maggior numero di vittime tra gli occupanti: le vittime furono infatti 520: tutti i 15 membri dell'equipaggio e 505 dei 509 passeggeri.[1] Solo il disastro di Tenerife, che coinvolse due aeromobili, ha provocato un numero maggiore di vittime.
- [ru] Катастрофа Boeing 747 под Токио


Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.org внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2025
WikiSort.org - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии