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Le Focke-Wulf Fw 190 Würger (Pie-grièche) est un chasseur-bombardier monoplace et monomoteur utilisé par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, entre 1941 et 1945. Il ne supplanta pas complètement le Messerschmitt Bf 109 comme principal chasseur de la Luftwaffe, bien qu'il lui fût supérieur. Il fut produit à plus de 20 000 exemplaires. En raison de sa polyvalence et de sa construction modulaire, il fut décliné sous un grand nombre de modèles, qui lui permirent de remplacer le Junkers Ju 87 (Stuka) comme avion d'appui des troupes, et le Messerschmitt Bf 110 comme chasseur lourd de lutte contre les bombardiers, lorsque ces deux derniers avions furent devenus beaucoup trop vulnérables pour continuer à être envoyés au combat. Il fut le premier vrai chasseur-bombardier de la Luftwaffe.

Focke-Wulf Fw 190

Un Fw 190 F
Constructeur Focke-Wulf
Rôle Avion de chasse
Premier vol
Nombre construits 20 051[1]
Équipage
1 pilote
Motorisation
Moteur BMW 801D-2
Nombre 1
Type Moteur en étoile
Puissance unitaire 1 730 ch (2 000 ch avec booster)
Dimensions
Envergure 10,51 m
Longueur 9,00 m
Hauteur 3,95 m
Surface alaire 18,30 m2
Masses
À vide 3 470 kg
Maximale 4 900 kg
Performances
Vitesse maximale 690 km/h (Mach 0,60)
Plafond 10 300 m
Vitesse ascensionnelle 950 m/min
Rayon d'action 850 km
Armement
Interne 2 mitrailleuses MG 131 de 13 mm
4 canons MG 151/20 de 20 mm
Externe Roquettes antiaériennes WGr.21
Bombes de 250 ou 500 kg
Roquettes antiaériennes R4M
modifier 

Conception


Un Focke-Wulf Fw 190 en vol
Un Focke-Wulf Fw 190 en vol

L'avion fut commandé par le ministère allemand de l'air (RLM) en 1937, pour seconder le Messerschmitt Bf 109, qui commençait seulement à entrer en service, ce qui imposait le choix d'un moteur différent du Daimler-Benz DB 601 à refroidissement liquide, pour dédier la production de celui-ci au chasseur de Willy Messerschmitt. À la surprise générale, et contre les habitudes en vogue en Europe pour les chasseurs monomoteurs, Kurt Tank, ingénieur en chef de Focke-Wulf, opta pour un moteur en étoile à refroidissement par air, le BMW 139. Pour limiter l'inconvénient que représentait la section frontale plus importante de ce moteur, il l'enveloppa dans un capot moteur aérodynamique très ajusté, avec une turbine de refroidissement par air forcé très caractéristique dans la prise d'air annulaire juste derrière la casserole d'hélice.

De construction monocoque et métallique, le fuselage était construit en deux tronçons, celui avant, allant de la cloison coupe-feu jusque derrière le pilote, contenant le poste de pilotage, l'armement et les munitions, et sanglés en dessous du plancher en alliage d'aluminium, deux réservoirs auto-obturants respectivement de 232 et 292 litres, celui de l'arrière courant jusqu'à la dérive. La voilure, elle aussi était de construction métallique, les deux ailes étant solidaires par le longeron avant. Cette modularité de la construction permettait de fractionner la production dans de petits ateliers indépendants, ce qui devint très utile vers la fin de la guerre. Contrairement au Messerschmitt Bf 109, il dessina un train d'atterrissage à large voie (s'ouvrant vers l'extérieur), escamotable dans l'épaisseur de l'aile par deux moteurs électriques, et une roulette de queue escamotable au moyen d'un système de câbles et de poulies.

Le prototype Fw 190 V1 vole pour la première fois le , aux mains de Hans Sanders, le chef pilote de la société, et il est rapidement expédié au centre d'essai de Rechlin de la Luftwaffe. En octobre, le second prototype Fw 190 V2 est fourni aux autorités pour les essais d'armement, avec quatre mitrailleuses MG 17. Une paire est placée sur le dessus du moteur, noyée dans le capot moteur et une autre dans les emplantures d'aile ; toutes les quatre tirent entre les pales de l'hélice et sont donc synchronisées. À la suite d'essais en soufflerie qui montrent l'absence d'avantage aérodynamique du modèle enveloppant du carénage d'hélice, on reconstruisit les deux prototypes avec un capot moteur plus conventionnel. Cette modification permet de régler, en partie, les problèmes rencontrés sur les deux prototypes au niveau de l'isolation du poste de pilotage aux gaz d'échappement, et de la température, celle-ci atteignant parfois 55 °C.

Mais Tank n'est pas satisfait du BMW 139, qui se révèle trop peu puissant et peu adapté, il décide de le remplacer par un BMW 801, qui va être conçu en urgence et spécifiquement pour l'avion par la BMW. Ce nouveau moteur en étoile, à quatorze cylindres au lieu de dix-huit, est sensiblement de même diamètre, mais il est plus lourd de 160 kg et un peu plus long. Les Fw 190 V3 et V4, déjà trop avancés pour être modifiés sont utilisés pour des essais statiques, puis mis au rebut, et le Fw 190 V5 est redessiné pour intégrer le nouveau moteur. La cellule est renforcée pour supporter l'augmentation de la puissance et le poste de pilotage est reculé ; la masse de l'avion atteint 3 400 kg, soit une augmentation de 25 %, la charge alaire passant elle de 186 à 227 kg/m2. La maniabilité et la vitesse ascensionnelle sont sensiblement affectées, mais Hermann Göring, impressionné par les démonstrations en vol, décide de la production immédiate d'une présérie de quarante exemplaires, désignée Fw 190 A-0.

À la suite d'un accident au roulage avec un véhicule de piste, le V5 fut redessiné par les ingénieurs, avec une voilure agrandie, sous la désignation de V5g pour « gross » (« grand »). La modification améliore sensiblement le comportement en vol et est alors appliquée à la présérie à partir du V15. Le BMW 801 développé dans l'urgence souffre encore d'une tendance à la surchauffe. Dans une certaine effervescence, Focke-Wulf et BMW se rejetant mutuellement la responsabilité, l'abandon du programme étant même envisagé, le problème est malgré tout à peu près résolu, en grande partie par l'adjonction d'ailettes de refroidissement sur le capot moteur à l'arrière du moteur. Dorénavant, le moteur sera livré directement par BMW, dans un ensemble baptisé « Motoranlage » (« groupe motopropulseur ») et comprenant à la fois le moteur, le capot et pratiquement tous les accessoires. Cet ensemble est monté d'un bloc par un simple boulonnage sur la cellule.


L'évolution des chasseurs Fw 190 A


Le ministère de l'air allemand, au milieu de 1941, décide la mise en production de l'appareil à 102 exemplaires aux usines de Marienbourg et de Brême, sous le nom de Fw 190 A-1. Il est envoyé au sein du JG 26, pour être testé opérationnellement à l'ouest, face à la RAF. Le moteur continue de poser des problèmes de chauffe, entraînant quelques accidents, et les pilotes sont alors assez réticents à s'éloigner des aérodromes. L'armement est encore insuffisant malgré l'ajout de deux MG FF à l'extérieur des mitrailleuses d'aile, mais Focke-Wulf, n'a jusqu'ici pas réussi à obtenir des armes plus puissantes à monter sur l'avion. Les appareils sont dotés de deux radios, la FuG-25 et la FuG-7, la dernière servant aux liaisons air-sol. Par la suite, une partie de ces avions sera équipée de moteurs plus modernes, après un passage en usine, donnant naissance au A1/U1 avec le BMW 801 D1 et au A1/U2 avec le D2.

En août, l'usine Arado de Warnemünde, et l'usine AGO de Oschersleben commencent, elles aussi, à produire le Fw 190 A-2, dont l'armement est enfin renforcé par le remplacement des mitrailleuses d'ailes par deux canons Mauser MG 151/20 approvisionnés à deux cents coups. De plus, par la suite, la plupart des A-2 sont également armés de deux MG-FF eux aussi de 20 mm, alimentés chacun par un chargeur tambour de 55 obus, montés à l'extérieur des MG 151. Ce total de quatre canons leur donne une puissance de feu dévastatrice.

Ce modèle reste en production pendant six mois au cours desquels 888 exemplaires sont produits. En cours de production, le moteur change tout d'abord pour un BMW 801C-2 légèrement plus puissant, puis pour le BMW 801 D-2. Ce dernier moteur, dont la conception a été complètement revue, est enfin totalement fiable et élimine définitivement les pannes moteur qui gênaient l'avion depuis le début de sa carrière. Il deviendra le moteur standard de toute la série A.

En 1942, le A-2 cède la place au A-3. Les premiers sont encore équipés de moteurs C-2, mais le D2 devient rapidement standard. 965 exemplaires seront produits, dont soixante-douze d'une version d'exportation le Fw 190 A-3a, destinée à la Turquie, armés seulement de quatre MG 17 et dépourvus de radio air-sol FuG 25 (Funkgerät). Quelques dérivés seront aussi bâtis sur la base du A-3, le prototype /U2 sur lequel sont testés les roquettes air-sol RZ 65, le /U4, un avion de reconnaissance avec une caméra Rb 12,5/7x9, et le /U7, un chasseur de haute altitude à l'armement réduit aux seuls canons MG 151/20, dont seulement trois furent réalisés.

En , le A-4 lui succède, apportant un système de surpuissance MW 50, suralimentant le BMW 801 D-2 pendant de courtes périodes par injection d'eau-méthanol. De même, la radio FuG 16 Z, travaillant dans les très hautes fréquences et dont le mât antenne est par conséquent un peu plus court, remplace la FuG 7a précédente. Le A-4 voit aussi l'apparition des kits de conversion réalisables en unités « R » pour « Rüstsätze », permettant une polyvalence encore plus grande par l'adaptation très rapide de l'appareil à diverses missions. Cinquante exemplaires sont terminés en Fw 190 A-4/Trop, dotés de filtres à air et d'un nécessaire de survie adaptés aux conditions désertiques. D'autres variantes d'usine furent aussi réalisées, comme le U1, un chasseur bombardier avec un lance-bombes ventral ETC-501, le blindage réduit et les MG FF démontés, qui fut produit spécifiquement pour le SKG-10. Le U3 et le U8, deux autres chasseurs-bombardiers, seront renommés respectivement par la suite Fw 190 F-1 et Fw 190 G-1. Au total 920 Fw 190 A-4 seront assemblés.

En , le A-5 permet, par l'allongement de 13,5 cm du bâti moteur, de réduire les vibrations de celui-ci. Un grand nombre de dérivés sont réalisés en usine, comme le U2 destiné à la chasse de nuit selon les tactiques « Wilde Sau » (« truie sauvage »), et donc dotés de cache-flammes. Apparaissent aussi les premiers Zerstörer (destroyer), dont l'armement est alourdi pour lutter contre les quadrimoteurs américains, les U7, U9 et U17, et des variantes plus originales encore comme les U14 et U15, qui grâce au lance-bombes ETC 502 et à une roulette de queue allongée peuvent emporter des torpilles.

L'alourdissement progressif de l'avion entraîne pour le modèle suivant, le A-6, une refonte de l'aile qui permet de faire retomber la charge alaire à 226 kg par mètre carré. Les deux MG-FF sont remplacés par deux autres MG 151/20, ce qui uniformise l'armement et facilite la logistique puisque jusqu'alors les deux types de canon utilisaient deux munitions de 20 mm différentes. La radio de liaison air-air FuG 25 est aussi remplacée par une FuG 25a, et en cours de série la FuG 16 Z. Elle cède définitivement la place à la FuG 16 ZE avec son antenne circulaire caractéristique. Les conversions réalisées en usine du A-6 sont réduites à deux : les chasseurs-bombardiers A-6-Bo, avec un lance-bombe ETC 501 sous le fuselage et quatre ETC 50 sous les ailes, et les chasseurs de nuit A-6-N équipés du radar FuG 217. Mais en contrepartie, les kits de conversion en unités Rüstsätze sont privilégiés, car plus souples, en particulier pour le Front de l'Est. Le Fw 190 A-6, avec plus de trois mille exemplaires va être la version la plus produite des déclinaisons du Focke-Wulf.

En , le A-7 voit le remplacement des mitrailleuses de capot par des Rheinmetall-Borsig MG 131 de 13 mm et de la FuG 16 ZE par une ZY. De plus, un collimateur à réflexion Revi 16 est monté pour faciliter les tirs avec déflexion. Après environ quatre cents exemplaires, la production passe au A8 qui s'en différencie par l'emport d'un petit réservoir de 115 litres, placé derrière les principaux, contenant, au choix, du mélange supplémentaire pour la surpuissance MW 50 ou du carburant normal. Il constitue avec plus de 2 000 avions, la dernière version de chasse produite en quantité. Le A9 qui le suit avec son moteur BMW 801 E, arrive trop tard et ne peut en effet être construit qu'à quelques centaines d'exemplaires à partir de .


Les chasseurs de haute altitude


Le Fw 190 est un chasseur remarquable, qui fit d'emblée preuve de sa supériorité face à son rival britannique, le Spitfire, à des altitudes basses et moyennes. Cependant, son moteur n'est pourvu que d'un compresseur assez simple, avec un étage et deux vitesses, ce qui empêche l'avion d'être performant en altitude, la puissance du moteur chutant assez rapidement au-dessus de cinq mille mètres. Le bureau d'études de Tank cherche assez rapidement, parallèlement à la production et l'évolution du Fw 190A, à mettre au point une version de haute altitude, au cours de plusieurs programmes successifs.

Au début de 1942, le programme Höhenjäger 1 (« chasseur de haute altitude 1 ») est lancé et donne naissance aux Fw 190 B par des modifications apportées sur deux Fw 190 A-0, le Fw 190 V13 et le V16. Les premiers essais concernent le montage d'un système de surpuissance GM-1 fonctionnant par injection d'oxyde nitrique, ce qui donne de bonnes performances même au-dessus de 7 500 mètres, mais seulement pour un temps limité (environ 17 minutes), car l'accroissement de taille du réservoir d'oxyde nitrique serait trop préjudiciable au comportement de l'avion. On pense alors équiper l'avion d'une version turbocompressée du BMW 801 et d'une surface alaire accrue à 20,3 m2. Mais bientôt, l'usine BMW annonce qu'elle est dans l'impossibilité de livrer le moteur dans les délais impartis. On monte donc un Daimler-Benz DB 603 A-0 sur le V13 et le V16. Par la suite le V16 reçoit même un DB 603 E en août 1942 avec lequel il est capable de voler au-dessus de 10 000 mètres pendant plus de deux heures. Mais le RLM n'est pas encore satisfait et demande à atteindre des altitudes de l'ordre de 14 000 mètres de façon prolongée. Les quelques exemplaires réalisés par la suite sont motorisés par le couple BMW 801 D-2 et GM 1 et ils expérimentent les premières cabines pressurisées, qui souffrent encore d'une absence d'étanchéité. En novembre 1942, le choix est fait par Focke-Wulf et le RLM de reporter l'effort sur le Fw 190 C et d'abandonner tout développement ultérieur sur Fw 190 B.

Le prototype du Fw 190 A-0 V13 est de nouveau remotorisé avec un BMW 801 C-1 entraînant une hélice quadripale. Le V18 est ensuité équipé d'un DB 603 A turbocompressé et d'une dérive agrandie. Six Fw 190 C-0, basés sur la configuration du V18, sont par la suite produits pour tester différents turbocompresseurs: deux avec des Hirth-Motoren 2281 et quatre avec des DVL TK-11. Mais le manque de fiabilité et le coût élevé des turbocompresseurs provoquent l'arrêt du programme à la fin de 1943.

Malgré ces échecs, Focke-Wulf travaille sur un autre Fw 190 A-0, le V17, qui a été modifié pour être motorisé par un moteur à 12 cylindres en V, le Junkers Jumo 213A. Ce modèle vole en mars 1942 et, par la suite, cinq cellules de Fw 190 A-8 sont aussi modifiées. De bonnes performances étant atteintes sans tomber dans les travers des essais précédents, une présérie D-0 est lancée et après quelques modifications sur le groupe propulseur et l'empennage, une série, le Fw 190 D-9, est lancée en juin 1944. Le remplacement du moteur en étoile par un moteur en ligne modifie la silhouette de l'avion, ce qui valut à la série D le sobriquet « long nez ». Elle commence à être déployée au sein du III./JG 54, qui protège alors les Messerschmitt Me 262 du JV 44. Par la suite, il est aussi déployé dans de nombreuses unités de la Luftwaffe et se révèle un adversaire très dangereux pour tous les avions alliés, bien qu'il ne soit considéré par les Allemands que comme un appareil de transition vers le Focke-Wulf Ta 152.

Caractéristiques du Fw 190 D-9

Les chasseurs-bombardiers, « Jagdbomber » et « Schlachtflieger »


Très vite, le Fw 190 A, va être adapté pour un emploi en tant que chasseur-bombardier. Depuis les premières conversions de Bf 109 dans ce rôle au cours de l'année 1940, chaque escadre de chasse allemande (Jagdgeschwader), a formé une dixième escadrille de chasseurs-bombardiers (Jagdbomberstaffel), et dès le Fw 190 A-2, une variante de chasse bombardement, le Fw 190 A-2/U3 est créé et commence à équiper la 10. (Jabo)/JG 26, basée à Saint Omer, à partir de . La modification /U3, consiste dans le montage d'un lance-bombe ETC 501, capable d'emporter une bombe de 500 kg, soit quatre de 50 avec un adaptateur, l'application d'un blindage protégeant le dessous du moteur, et le démontage des canons MG-FF pour économiser du poids.

Le Fw 190 A-3 ne semble pas avoir bénéficié d'une modification similaire, mais le A-4, la voit réapparaître, ainsi qu'une variante, dite « Jabo-Rei », destinée plus particulièrement aux raids de pénétration, en particulier au-dessus de l'Angleterre. Ce Fw 190 A-4/U8, voit son armement fixe réduit aux seuls MG 151/20, il emporte aussi un ETC 501 sous le fuselage, mais aussi deux points d'emport empruntés au Ju 87 qui permettent le montage d'un réservoir largable de trois cents litres de carburant sous chaque aile, la masse au décollage étant alors supérieure à quatre tonnes et demie. Par la suite, les deux modifications seront reclassifiées respectivement, Fw 190 F-1 et Fw 190 G-1.

Le Fw 190 A-5 a lui aussi ses /U3 et /U8, qui deviendront les Fw 190 F-2 et G-2. Sa variante U17 devient, elle, le Fw 190 F-3 Panzerblitz qui bénéficie d'une verrière bombée pour améliorer la visibilité du pilote et de deux Rüstsätze (kits), l'emport de quatre lance-bombes ETC 50 supplémentaires, la R1, ou le montage de deux canons MK 103 en nacelle sous les ailes, la R3. Il est suivi par le F-8, basé lui sur une cellule de Fw 190 A-8, en , qui bénéficie de nombreux dérivés dont en particulier des bombardiers torpilleurs, puis par le F-9, basé sur l'A-9 et donc motorisé par un BMW 801 E. L'ultime version, le Fw 190 F-15 sera produite à quelques exemplaires à partir de . Cette série F est utilisée pour remplacer les Junkers Ju 87 pour l'appui-feu des troupes au sol. Les anciennes escadres de bombardiers en piqué (Sturzkampfgeschwader) sont transformées en escadres de bataille (SchlachtGeschwader). Pour faciliter la conversion des pilotes habitués aux lents Stuka, sur ces machines peu différentes des chasseurs, quelques exemplaires biplaces sont même réalisés, les Fw 190 A-8/U1 qui seront par la suite rebaptisés Fw 190S-8 (le « S » signifiait « Schulflugzeug », « avion-école » en allemand).

Parallèlement, la production et l'évolution de la série G, se poursuit, avec l'apparition du G-3 ou Fw 190 A-5/U13, équipé d'un radiocompas PKS 11/12 Kurssteuerung, et d'une masse au décollage de 4 795 kg. Il expérimente l'emport et le largage d'un bombe de 1,8 tonne et une version de nuit, la Fw 190 G-3/N, est produite et est utilisée par la 51e escadre de bombardiers (Kampfgeschwader) et le 20e groupe d'attaque de nuit (Nachtschlachtgruppe). Le G-4 ne sera qu'une modernisation du G-1, avec le radiocompas du G3. Le G-5, motorisé par un BMW 801 E, et prévu à la production en , ne sera finalement pas produit, ainsi que son dérivé G-6, le G-7 ne sera lui-même pas projeté. Par contre le G-8, dérivé du A-8, sera le Fw 190 G, le plus produit avec huit cents exemplaires.

Caractéristiques du Fw 190 F-8
Caractéristiques Fw 190 G-8

Les Fw 190 français


Article détaillé : SNCAC NC.900.

L'emploi opérationnel


Les livraisons commencèrent au II./JG 26, en Belgique, en , et l'avion eut son baptême du feu le , au cours duquel un Schwarm (« patrouille ») de quatre Fw 190 du II./JG 26 s'adjugea trois Spitfire sans subir de perte. Le premier Fw 190 abattu fut celui du Gruppenkommandeur Walter Adolf, Chef du II./JG 26, détenteur de 29 victoires remportées lors d'une sortie contre des Bristol Blenheim de la Royal Air Force, le 18 septembre, au-dessus d'Ostende. Leur première action de grande envergure fut la couverture du passage de la Manche par les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau, en . Surnommé « Anton » par les pilotes, l'avion malgré son armement faible et le manque de fiabilité de son moteur, se révèle déjà un redoutable adversaire, il est d'emblée supérieur au Spitfire Mk.V. La Royal Air Force crut d'abord avoir affaire a une version améliorée du Bloch MB.150 ou Curtiss H.75, une fois qu'elle eut pris conscience de la menace, un raid de commandos fut planifié pour capturer l'avion : l'opération Airthief. L'atterrissage par erreur de l'Oberleutnant Armin Faber à bord de son A-3 en Angleterre fit annuler l'opération, mais l'évaluation de l'appareil inquiéta les Britanniques[2]. Le Spitfire Mk.IX portait tous les espoirs, lors du débarquement de Dieppe, en , pendant lequel l'état-major pensait bien amener les Focke-Wulf à combattre. Le résultat fut décevant, le Mk.IX semblait égaler le Fw 190 A, mais le Mk.V était complètement dominé, comme le prouva Josef Wurmheller, qui en descendit sept dans la journée à bord de son A-3. La série A-4 arriva à la fin de l'année, marqua le début de l'emploi de l'avion sur le front de l'Est. Le 31 octobre, un raid de 30 Fw 190 A, s'en prit à la ville anglaise de Canterbury, en représailles des raids du Bomber Command.

L'année 1943, vit l'apparition d'une nouvelle menace avec les raids massifs de jour des bombardiers américains, dont la solidité et l'armement défensif important prirent tout d'abord les pilotes allemands de court, la tactique d'attaque habituelle, par l'arrière, se révéla de plus en plus dangereuse et de moins en moins efficace. La parade émergea bientôt par des passes frontales en formation contre les vagues de bombardiers, les quatre canons du Focke-Wulf se révélèrent meurtriers à ce jeu, si bien qu'après l'échec et les pertes des raids sur Schweinfurt et Regensburg, le 14 octobre, l'USAF dut renoncer aux raids non escortés et attendre l'arrivée de chasseurs à long rayon d'action comme le P-51 Mustang, pour reprendre ses frappes au cœur de l'Allemagne. Cependant les passes frontales requéraient des pilotes expérimentés pour les mener, du fait des vitesses de rapprochement élevées. Lorsque la Luftwaffe manqua de ceux-ci, on dut employer de nouveau des tactiques d'approche par l'arrière, avec des avions surblindés, surarmés, lourds et incapables de se défendre contre les chasseurs adverses. Le Fw 190 fut néanmoins toujours respecté par les pilotes de bombardiers, comme le prouve l'anecdote suivante : Boeing envoya à une unité de bombardement une plaquette publicitaire où figurait un Fw 190 et la légende « Who's Afraid of The Big Bad Wulf? » (« Qui a peur du grand méchant loup ? »). La publicité lui fut renvoyée, annotée « We are. » (« nous ») et signée par toute l'unité. Les Focke-Wulf étaient la plupart du temps spécialisés à cette époque dans la destruction des bombardiers, ils étaient alors couverts par des Messerschmitt Bf 109 qui avaient pour mission de les protéger des chasseurs américains.

Une autre tâche que remplit le Fw 190 A fut la destruction des bombardiers de nuit britanniques, selon la tactique dite « Wilde Sau » (truie sauvage). Le pilote était au cours de ce genre de mission livré à lui-même, son appareil était un chasseur de jour seulement modifié par le montage de cache-flammes sur l'échappement et les armes. Il se dirigeait vers une zone bombardée, volant plus bas que les Britanniques et cherchait à repérer les bombardiers grâce à la lumière des incendies et des projecteurs, il pouvait dès lors les rejoindre par en dessous et les attaquer. Cette tactique fut mise au point en grande partie et perfectionnée par le major Hajo Hermann. Elle fut très utile et peut-être la seule lorsque les Britanniques employèrent des paillettes métalliques (Chaffs) pour brouiller les radars allemands. Néanmoins les pertes furent nombreuses, du fait de la nécessité de voler de nuit, souvent par mauvais temps, dans un avion non équipé pour cela.

Le Focke-Wulf Fw 190 fut l'appareil de nombreux as de la Luftwaffe, Otto Kittel avec 220 victoires sur le A-4 et le A-5, est le meilleur sur l'avion, mais Walter Nowotny, Heinz Bär, Hermann Graf et Kurt Bühligen obtinrent de nombreux succès sur l'appareil. De même, les pilotes des Schlachtgruppe, bien que leur rôle soit principalement l'attaque au sol, se révélèrent à plusieurs occasions de redoutables combattants, leurs Fw 190 F, permirent d'atténuer un peu la pénurie de chasseurs dont souffrait la Luftwaffe sur le front de l'Est à la fin de la guerre.


Récapitulatif des variantes


D'une grande polyvalence, surtout du fait de sa construction extrêmement modulaire, le Focke-Wulf Fw 190 connut de très nombreux dérivés, destinés à remplir des missions très diverses. Au départ, les avions étaient tous désignés Fw 190 A, seuls Fw 190 B, C et D désignant les variantes successives coexistaient avec la série principale. Ces modèles était déclinés en versions successives au fur et à mesure de leur amélioration progressive, notées par des chiffres, ainsi le A-4 était la quatrième version du modèle A. Les modifications apportées en usine (U pour Umrüst-Bausatz = kit de modification) et assemblées dans les ateliers du front (« R » pour « Rüstsatz », « kit complémentaire »), changeaient alors l'avion pour remplir des missions plus spécialisées. En 1944, pour simplifier le nommage des variantes, quatre nouvelles désignations principales furent créées, Fw 190 E pour les conversions destinées à la reconnaissance dérivée des kits /U4, Fw 190 F pour les avions d'appui au sol dérivés des kits usine /U3 et Fw 190 G pour les chasseurs-bombardiers à long rayon d'action dérivé des kits /U8. Il convient cependant d'être prudent avec tout catalogue des versions du Fw 190, car les diverses modifications sont nombreuses et parfois de détail ; parfois plusieurs sont appliquées sur le même avion, et on relève souvent de nombreuses contradictions selon les sources.

reproduction d'un A-9
reproduction d'un A-9

Surnom


Butcherbird (« oiseau boucher » en traduction littérale depuis l'anglais) est le surnom du Focke-Wulf Fw 190, en référence au terme qui, en anglais, désigne plusieurs espèces d'oiseaux du genre Cracticus, genre d'oiseau australasien qui a pour habitude d'empaler ses proies sur une épine afin de les conserver mais aussi le nom informel pour les oiseaux du genre Lanius (qui veut dire « boucher » en latin), non apparentés au genre précédent mais qui ont les mêmes habitudes. Ce surnom est donné à cet avion en raison de sa puissance de feu.


Dans la culture populaire



Cinéma



Jeux



DVD



Télévision



Notes et références


  1. « Ces aéronefs militaires produits à plus de 10 000 exemplaires ! », sur AvionsLégendaires.net,
  2. Tony Wood et Bill Gunston, Histoire de la Luftwaffe, Paris, Bordas, , 248 p. (ISBN 2-04-012844-1), p. 165.

Voir aussi


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Articles connexes


Aéronefs comparables


Bibliographie



Liens externes




На других языках

[de] Focke-Wulf Fw 190

Die Focke-Wulf Fw 190, genannt „Würger“,[1] war ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei Focke-Wulf in Bremen unter der Leitung von Chefkonstrukteur Kurt Tank entwickelte Maschine wurde ab 1941 in hoher Stückzahl für die Luftwaffe produziert und als zweiter Standardjäger neben der Messerschmitt Bf 109 eingesetzt. Bis zum Kriegsende 1945 wurden rund 19.500 Fw 190 in verschiedenen Versionen produziert.

[en] Focke-Wulf Fw 190

The Focke-Wulf Fw 190 (nicknamed Würger;[lower-alpha 2] English: Shrike) is a German single-seat, single-engine fighter aircraft designed by Kurt Tank at Focke-Wulf in the late 1930s and widely used during World War II. Along with its well-known counterpart, the Messerschmitt Bf 109, the Fw 190 became the backbone of the Jagdwaffe (Fighter Force) of the Luftwaffe. The twin-row BMW 801 radial engine that powered most operational versions enabled the Fw 190 to lift larger loads than the Bf 109, allowing its use as a day fighter, fighter-bomber, ground-attack aircraft and to a lesser degree, night fighter.
- [fr] Focke-Wulf Fw 190

[it] Focke-Wulf Fw 190

Il Focke-Wulf Fw 190, noto anche come Würger (Averla in tedesco), fu un aereo da caccia e cacciabombardiere monoposto, monomotore e monoplano ad ala bassa, sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH negli anni trenta e impiegato dalla Luftwaffe durante il secondo conflitto mondiale. Al tempo della sua entrata in servizio, nel 1941, era a parere di alcuni autori il più avanzato caccia al mondo[4]. Più veloce dello Spitfire, la sua velocità di imbardata era eccezionale. L'alto carico alare del caccia tedesco era la causa di uno dei suoi difetti: la tendenza ad andare in stallo senza preavviso, con conseguente rovesciamento ed entrata in vite[5].

[ru] Focke-Wulf Fw 190 Würger

Фокке-Вульф Fw.190 (нем. Focke-Wulf Fw.190 «Würger») — немецкий одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении люфтваффе во время Второй мировой войны. Fw.190 успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw.190D), эскортного истребителя, штурмовика, ночного истребителя и зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе.


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