Le Martin P6M SeaMaster était un bombardier des années 1950 de type hydravion. Construit par Glenn L. Martin Company pour la marine américaine, il était sur le point d’être mis en service (la planification de la production était faite et des membres de l’US Navy formés) lorsque le programme fut abandonné le 21 août 1959.

P6M SeaMaster
Un P6M-2 SeaMaster amerrissant.
Constructeur	Glenn L. Martin Company
Rôle	bombardier hydravion
Premier vol	14 juillet 1955
Mise en service	Jamais
Nombre construits	12
Équipage
4
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney J75-P-2
Type	turboréacteur
Poussée unitaire	19,45 kN
Dimensions
Envergure	31,37 m
Longueur	40,84 m
Hauteur	9,88 m
Surface alaire	180 m2
Masses
À vide	41 400 kg
Avec armement	54 000 kg
Maximale	80 000 kg
Performances
Vitesse maximale	1 010 km/h
Plafond	12 000 m
Rayon d'action	3 200 km
Charge alaire	310 kg/m2
Rapport poussée/poids	0,58
Armement
Interne	2 canons de 20 mm
Externe	Bombes de 14 kg
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Conçu pour fournir à la Navy une force de frappe nucléaire stratégique le SeaMaster fut rendu obsolète par le Polaris, le premier missile mer-sol pouvant être tiré depuis un sous-marin nucléaire[1].

Historique opérationnel

Le premier vol du XP6M-1 eut lieu le 14 juillet 1955. Les premiers essais ont montré que les moteurs étaient montés trop près du fuselage et le brûlaient quand la postcombustion était en fonction ; ce qui a conduit à incliner légèrement les moteurs vers l'extérieur sur les avions suivants. Les essais en vol initiaux ont été réussis, mais le 7 décembre 1955, une défaillance du système de contrôle a entraîné la destruction du premier prototype et la perte de tout l'équipage. Le premier prototype, le BuNo 138821, c/n XP-1, s'est désintégré en vol à 5 000 pieds (1 500 m) en raison de la détérioration de la queue horizontale en raison d'un dysfonctionnement de la commande, en soumettant la cellule à un effort de 9 g tandis qu'il entreprenait un virage extérieur, s'écrasant dans la rivière Potomac, près de la jonction de la rivière St. Mary, tuant quatre membres de l'équipage.

Onze mois plus tard, le 9 novembre 1956, le deuxième prototype, le BuNo 138822, c/n XP-2, dont le premier vol remontait au 18 mai précédent, a été également détruit en raison d'une modification du système de contrôle du stabilisateur horizontal sans évaluation adéquate de la conception avant le test en vol. L'accident s'est produit à 15h36 près d'Odessa (Delaware) en raison d'une prise d'altitude défectueuse. Lorsque l'hydravion a atteint une altitude d'environ 21 000 pieds (6 400 m) et n'a pas répondu aux entrées de contrôle ; les quatre membres de l'équipage ont pu s'éjecter. L'aéronef s'est brisé après avoir chuté à 6 000 pieds (1 800 m) avant l'impact.

La première préproduction de YP6M-1 a été achevée environ un an plus tard, les essais ayant repris en janvier 1958.

Cinq autres appareils ont été construits en 1958 lorsque la Marine a annoncé que le Harvey Point Defense Testing Facility d'Hertford (Caroline du Nord) servirait de terrain d'essai pour la flotte de Martin P6M SeaMaster. Ces avions ont été équipés de versions d'essai de la suite complète de matériel de combat et ont été utilisés pour les évaluations de bombardement, de mouillage de mines et de reconnaissance. Les réacteurs J71 étaient peu fiables et l'avion avait des problèmes d'ingestion de pulvérisation à des poids bruts plus élevés, ce qui a limité les décollages aux conditions idéales. Le P6M-1 a également eu une déficience de contrôle sérieuse due à un marsouinage sous certains réglages de trim. Ces lacunes ont entraîné la réduction du programme P6M-1, car il n'a plus été jugé possible de le développer avec succès.

La marine et Martin ont estimé qu'une nouvelle version (P6M-2) fournirait un avion utile. La première a été lancée au début de 1959. Les changements comprenaient de nouveaux moteurs Pratt & Whitney J75 plus puissants, une sonde de ravitaillement en vol, une avionique améliorée et une voilure avec une meilleure visibilité. Un kit de ravitaillement en carburant a également été développé pour s'intégrer dans la soute à bombes. Trois appareils avaient été construits à l'été de 1959 et les équipages de la marine les avaient transférés pour une conversion opérationnelle lorsque le programme a été brusquement annulé en août de cette année.

À l'ère de l'ICBM et du SLBM, le bombardier piloté est devenu un système d'armes nucléaires cher et peu fiable. Le programme P6M avait déjà coûté 400 millions de dollars (environ 2,5 milliards de dollars en dollars de 2004) et ne pouvait être justifié hors de la mission stratégique.

Tous les exemplaires ont été mis au rebut bien que certaines sections de queue aient été préservées pour essai. L'une d'elles est maintenant dans le Musée de l'Aviation de Maryland de Glenn L. Martin.

Martin a essayé, mais sans succès, d'en commercialiser la technologie sur le marché civil, avec une version appelée la SeaMistress ; mais il n'y eut pas de preneurs, et la société a rapidement abandonné l'entreprise entièrement tournée vers les avions pour se concentrer sur les missiles et l'électronique. Le P6M fut le dernier aéronef construit par la Compagnie Glenn L. Martin.

Caractéristiques générales

Le P6M-2 était un avion impressionnant. Rares étaient les avions de l'époque pouvant égaler sa performance de Mach 0,9 (1.100 km/h) «sur le pont». L'aéronef était lourdement construit, avec un revêtement d'ailes de plus d'1 pouce (25 mm) d'épaisseur. Les caractéristiques de manipulation normalement dociles et agréables du P6M-1 ont été remplacées par des effets de compressibilité sévères supérieurs à Mach 0,8. Il s'agissait notamment de changements rapides de l'assiette directionnelle, d'un buffeting sévère et d'une chute d'aile nécessitant des entrées de contrôle élevées pour contrer. Jusqu'à ce que ces problèmes soient résolus, le P6M-2 ne pourrait pas être considéré comme utilisable par la flotte. Les problèmes ont été identifiés comme étant causés par les nacelles de moteur plus grandes, exigées pour les J75. Il y avait aussi des problèmes sur l'eau, y compris une tendance pour les flotteurs de saumon d'ailes à creuser dans certaines situations, et les surtensions moteur. Ces problèmes ont finalement été résolus, mais le temps était écoulé au moment où les premiers équipages s'entraînaient pour ses débuts opérationnels. L'administration Eisenhower faisait des coupes importantes dans le budget de la défense, ce qui obligeait la marine à faire des choix. En août 1959, Martin fut chargé d'arrêter les opérations et le programme allait être annulé. Les hydravions étaient une petite communauté dans l'aviation navale, et le programme P6M était considérablement au-delà du budget et des délais et en rivalité de financement avec les porte-avions. La marine avait également un système potentiellement supérieur pour le rôle de frappe nucléaire : le sous-marin lance-missiles balistiques.

Illustrations

• 
  YP6M-1 en vol.
• 
  P6M-2 au sec, sur une cale.
• 
  P6M-2 en phase de déjaugeage.

Notes et références

Bibliographie

• (en) Stéphane Nicolaou, « Master of the Seas: The Martin P6M Flying Boat », Wings, Granada Hills, Californie, Sentry Publications, vol. 16, n^o 6,‎ décembre 1986.
• (en) Stan Piet et Al Raithel, Martin P6M SeaMaster, Bel Air, Maryland, Martineer Press, 2001, 224 p. (ISBN 0-9700662-0-1).
• Stéphane Nicolaou, « Martin P6M SeaMaster, le Souverain des Mers qui loupa son entrée », Le Fana de l'Aviation, n^o 121,‎ décembre 1979, p. 20-25.
• Enzo Angelucci et Paolo Matricardi (trad. de l'italien), Les avions, t. 5 : L'ère des engins à réaction, Paris/Bruxelles, Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1979, 316 p. (ISBN 2-8003-0344-1), p. 113.

Voir aussi

• Martin P5M Marlin
• Beriev Be-10
• Siège éjectable de Stanley Aviation (en)

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