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Le Pratt & Whitney F100 (designation interne JTF22[1]) est un turboréacteur à double flux et postcombustion, développé par l'américain Pratt & Whitney pour propulser les avions de chasse F-15 Eagle et F-16 Fighting Falcon.

Pratt & Whitney F100
Un Pratt & Whitney F100 en phase de tests.
Constructeur	Pratt & Whitney
Utilisation	• F-15 Eagle • F-16 Fighting Falcon
Caractéristiques
Type	Turboréacteur à double flux + postcombustion
Longueur	4 851 mm
Diamètre	884 mm
Masse	1 696 kg
Composants
Compresseur	• 3 étages BP (soufflante) • 10 étages HP (compresseur)
Chambre de combustion	Annulaire
Turbine	• 2 étages BP • 2 étages HP
Performances
Poussée maximale à sec	79,1 kN
Poussée maximale avec PC	129,6 kN
Taux de compression	32 : 1
Taux de dilution	0,36
Température Entrée Turbine	1 349 °C (1 642 K)
Consommation spécifique à sec	77,5 kg/(kN⋅h)
Consommation spécifique avec PC	197,8 kg/(kN⋅h)
Rapport Poids/Poussée	7,8 : 1 (76,0 N/kg) kg/kN
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Développement

En 1967 l’US Navy et l’US Air Force lancèrent ensemble un appel d'offres pour un moteur destiné à équiper les chasseurs F-14 Tomcat et F-15 Eagle. Ce projet commun fut nommé Advanced Turbine Engine Gas Generator (ATEGG), avec pour objectif d'améliorer la poussée et réduire le poids pour atteindre un ratio puissance/poids de 9 pour 1. Le projet attribua en 1970 à Pratt & Whitney un contrat pour la production de réacteurs F100-PW-100 (USAF) et F401-PW-400 (USN). La Marine fit marche arrière et, plus tard, annula sa commande, choisissant de continuer à utiliser le moteur Pratt & Whitney TF30 du F-111 sur ses F-14[2] (moteur qui se révéla par la suite très mal à l'aise pour propulser le Tomcat).

Versions

F100-PW-100

Le F100-100 effectua son premier vol sur un F-15 Eagle en 1972, produisant alors une poussée de 23 930 lbf (10 854,5 kgp, 106,45 kN). En raison de la nature avancée du moteur et de l'avion, de nombreux problèmes furent rencontrés dans ses premiers jours de mise en service, comme des problèmes d'usure, de décrochage et surpression d'allumage de la postcombustion. Ces surpressions d'allumage pouvaient être causées par une défaillance d'allumage de la postcombustion ou son extinction peu après celui-ci, dans les deux cas de grands jets de carburant brûlent dans la tuyère du moteur, entraînant une pression élevée qui fait caler le moteur. Ces premiers problèmes ont été résolus, et le F100 est encore dans la flotte de l'US Air Force à ce jour.

F100-PW-200

Le F-16 Fighting Falcon est entré en service avec le F100-200, qui est peu différent de la version -100. Cherchant un moyen de réduire les coûts unitaires l'US Air Force lança le programme Alternative Fighter Engine (AFE) en 1984, selon lequel le contrat du moteur serait attribué par appel à la concurrence. Les F-16C/D Block 30/32 ont été les premiers à être construits avec un compartiment moteur en mesure d'accepter le moteur existant ou le F110 de General Electric.

F100-PW-220/220E

Le F100-PW-220 intègre la technologie la plus avancée disponible, comme le contrôle de précision et les fonctionnalités de maintenance par commandes électroniques numériques. Sa durabilité et fiabilité sont prolongées par les progrès dans la métallurgie et les transferts de chaleur. Le F100-220, lancé en 1986, pouvait équiper un F-15 ou un F-16. Une version sans postcombustion, le F100-PW-220U, propulse le prototype de drone de combat Northrop Grumman X-47B. Le F100-220E est un moteur -200 mis à niveau.

F100-PW-229

Utilisant la technologie développée à partir des programmes F119 et F135, moteurs pour les F-22 Raptor et F-35 Lightning II, la production actuelle F100-PW-229 en intègre les matériaux de turbine, les techniques de gestion de refroidissement, l'aérodynamique des compresseurs et les contrôles électroniques. Le premier -229 a volé en 1989 et a fourni une poussée de 17 800 lbf à sec et 29 160 lbf avec postcombustion, soit respectivement 8 073,9 kgp (79,18 kN) et 13 226,7 kgp (129,71 kN). Il équipe actuellement les derniers modèles de F-16 et de F-15E Strike Eagle.

Utilisations

F100

• McDonnell Douglas F-15 Eagle
• McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle
• General Dynamics F-16 Fighting Falcon
• Northrop Grumman X-47B

F401

• Grumman F-14B Tomcat (prévu, seulement en essais)
• Rockwell XFV-12 (prototype abandonné)

Notes et références

Annexes

Articles connexes

• Liste des moteurs d'avions
• Pratt & Whitney F119

Bibliographie

• (en) Steve Davies, F-15 Eagle and Strike Eagle, Shrewsbury, Airlife, coll. « Combat Legends », 2002, 96 p. (ISBN 978-1-84037-377-6)

Liens externes

• (en) « Pratt & Whitney F135 », sur PW.utc.com

• Portail de l’aéronautique
• Portail de l’énergie

На других языках

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[de] Pratt & Whitney F100

Das Pratt & Whitney F100 ist ein Turbofan-Triebwerk mit Nachbrenner und niedrigem Nebenstromverhältnis. Es ist für den Einsatz in Kampfflugzeugen konzipiert, wobei alle Varianten von dem US-Konzern Pratt & Whitney gefertigt werden.

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[en] Pratt & Whitney F100

The Pratt & Whitney F100 (company designation JTF22[1]) is an afterburning turbofan engine manufactured by Pratt & Whitney that powers the F-15 Eagle and F-16 Fighting Falcon.

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[es] Pratt & Whitney F100

El Pratt & Whitney F100, designado JTF22 por la compañía,[2] es un motor turbofán con postcombustión fabricado por la compañía estadounidense Pratt & Whitney, es el propulsor de los cazas F-15 Eagle y F-16 Fighting Falcon.

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- [fr] Pratt & Whitney F100

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[it] Pratt & Whitney F100

L'F100 è una famiglia di propulsori a turboventola con postbruciatore progettato dalla Pratt & Whitney ed utilizzato negli aerei da combattimento militari F-15 e F-16[1]. Di grande successo, ne sono stati prodotti oltre 7.000 esemplari, di cui 5.000 in servizio, superando le 20 milioni di ore di volo e raggiungendo ottimi livelli di affidabilità[2].

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[ru] Pratt & Whitney F100

Pratt & Whitney F100 — семейство американских авиационных двухконтурных турбореактивных двигателей с форсажной камерой. Установлены на F-15, F-16. Выпущено более 7200 двигателей[1], общий налёт которых с 1974 г. составил более 24 млн лётных часов, то есть в среднем более чем 3000 часов на двигатель. Единственный двигатель в ВВС США, ресурс которого может достигать 6000 термических циклов (TAC) запуска двигателя (цикл — запуск-работа-выключение-охлаждение)[2]. Разработка и опытно-конструкторские работы велись в рамках совместной программы ВВС и НАСА[3].

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