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Il Mercedes D.III era un motore aeronautico a sei cilindri in linea raffreddato a liquido prodotto dall'azienda tedesco imperiale Daimler-Motoren-Gesellschaft durante la prima guerra mondiale. Internamente dall'azienda era designato F1466. Il motore trovò largo impiego su molti velivoli del conflitto.[1]
| Mercedes D.III | |
|---|---|
 | |
| Descrizione generale | |
| Costruttore |   DMG
|
| Tipo | motore in linea |
| Numero di cilindri | 6 |
| Alimentazione | carburatore doppio corpo |
| Schema impianto | |
| Cilindrata | 14,8 L |
| Alesaggio | 140 mm |
| Corsa | 160 mm |
| Distribuzione | OHV 2 valvole per cilindro |
| Combustione | |
| Raffreddamento | a liquido |
| Uscita | |
| Potenza | 170 CV (125 kW) a 1 400 giri/min |
| Dimensioni | |
| Lunghezza | 1 650 mm |
| Larghezza | 490 mm |
| Altezza | 1 072 mm |
| Note | |
| dati riferiti alla versione D.IIIavü | |
| voci di motori presenti su Wikipedia | |
Storia del progetto
La versione iniziale del D.III venne introdotta nel 1914 ed aveva una potenza di 160 CV (118 kW). Nel 1917 la potenza arrivò a 170 CV (125 kW) per raggiungere i 180 CV (132 kW) nelle versioni impiegate nelle fasi finali del conflitto. L'ultima versione del Mercedes D.III venne utilizzata su tutti i velivoli tedeschi realizzati nelle fasi finali della guerra perché il suo concorrente diretto, il BMW IIIa, era disponibile solo in numeri limitati.
Il D.III riprendeva la configurazione del precedente Mercedes D.II del quale, in pratica, costituiva una versione ingrandita allo scopo di ottenere una potenza più elevata. Il motore aveva un sistema di distribuzione ad albero a camme in testa azionato da alberino a coppie coniche posizionato nella parte posteriore del propulsore. L'accensione era garantita da due candele per cilindro e i cavi che alimentavano le stesse erano protetti da tubi che scendevano lungo i lati del cilindro. L'alimentazione era garantita da un carburatore doppio corpo posizionato sopra il basamento. La miscela raggiungeva i cilindri passando per dei condotti passanti, guardando il motore da dietro, sul lato sinistro. Sia il circuito di lubrificazione che quello di alimentazione erano azionati da due pompe mosse dall'albero motore.
Una differenza con il precedente D.II era data dal sistema di raffreddamento che prevedeva una camicia per ogni cilindro e non una per due cilindri come nel motore precedente.
Sebbene il D.III fosse disponibile a partire dal 1914 fu solo nel 1916, quando furono sviluppati caccia che richiedevano una maggiore potenza, che venne impiegato in grande quantità. La versione iniziale venne utilizzata, tra gli altri, sull'Albatros D.I. La sua produzione venne interrotta nel maggio del 1917 ma le consegne si conclusero solo nell'ottobre successivo.
Sviluppi successivi
Il mese successivo iniziò a venire prodotta una versione che erogava 170 PS: il Mercedes D.IIIa. La modifica principale era costituita dal nuovo profilo dei pistoni che ora avevano una testa piatta e non più concava. Questi nuovi pistoni permettevano di incrementare, seppur di poco, il rapporto di compressione. Venne montato anche un albero motore riprogettato e nuovi carburatori. Diversi componenti furono rivisti o spostati in altre zone del propulsore. Anche la distribuzione venne riprogettata ed adesso il sistema di ingranaggi dal quale prendevano il moto gli alberi a camme era ubicato nella parte anteriore del motore. Venne inoltre introdotto un coperchio che proteggeva gli alberi a camme. Questa nuova versione venne impiegata, per un breve periodo, sull'Albatros D.III.
Alla fine del 1917 iniziò a venire utilizzata una nuova versione del propulsore: la D.IIIaü. Questa nuova evoluzione costituiva un aggiornamento radicale e la potenza erogata salì a 180 PS. In questo propulsore il cielo dei pistoni aveva ora un profilo convesso al fine di aumentare ulteriormente il rapporto di compressione. La lettera ü, da über, venne aggiunta, in maniera non ufficiale, proprio per evidenziare questa differenza. Anche il carburatore della versione precedente venne sostituito e si decise di utilizzare un nuovo carburatore che compensasse l'altitudine in modo da migliorare le prestazioni del motore alle, per l'epoca, alte quote. Per evitare la formazione di ghiaccio nel carburatore e nella presa d'aria si realizzò un sistema che, utilizzando il liquido di raffreddamento prelevato dal radiatore, riscaldava queste due componenti fondamentali al funzionamento del motore.
La successiva, ed ultima, versione fu la D.IIIavü o D.IIIav. Introdotta a partire dalla metà di ottobre del 1918 poteva sviluppare una potenza di 200 PS (149 kW). Per incrementare ulteriormente il rapporto di compressione furono impiegati pistoni più lunghi e realizzati in alluminio. In questo modo si aumentava anche il numero di giri del motore che passò da 1.400 a 1.600. Mentre le altre versioni furono impiegate in grandi numeri per la D.IIIavü non si sa con certezza se sia stata effettivamente impiegata in azione, in quanto poco tempo dopo la sua realizzazione gli Imperi centrali firmarono l'armistizio che pose fine ai combattimenti.
Va detto che le varie versioni del D.III, a parte la prima, erano molto simili e non si può escludere che si potesse portare, con kit appositi, una versione precedente alla successiva. Quindi il D.IIIa poteva essere portato allo standard D.IIIaü e quest'ultimo alla versione avü. Infine la lettera ü non faceva parte della designazione ufficiale del motore e la sua introduzione ha creato qualche complicazione. Molto spesso la aü viene confusa con la a e viceversa. Infine venne realizzata anche una versione sperimentale a otto cilindri del D.III. In alcuni casi questo modello viene identificato come Mercedes D.IV, che però è un motore a otto cilindri completamente differente e non ha alcuna relazione con le diverse versioni del D.III.
Velivoli utilizzatori
Germania
- AEG C.IV
- AGO C.I
- Albatros D.II
- Albatros D.III
- Albatros C.I
- Albatros C.III
- Albatros C.XIII
- Albatros W.4
- Daimler L11
- Daimler L14
- Fokker D.IV
- Fokker D.VII
- Halberstadt CL.II
- Halberstadt CL.IV
- Hansa-Brandenburg C.I Series 63
- Hansa-Brandenburg W.12
- Hansa-Brandenburg W.29
- Junkers CL.I
- LFG Roland C.II
- LFG Roland D.II
- LFG Roland D.VI
- Rumpler C.I
- Rumpler 6B
- Pfalz D.III
- Pfalz D.XII
- bombardieri R Typ
Note
- Gunston 1989, p. 101.
Bibliografia
- (EN) Bill Gunston, World Encyclopaedia of Aero Engines, Cambridge, England, Patrick Stephens Limited, 1989, ISBN 1-85260-163-9.
Motori comparabili
- Germania
Altri progetti
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Collegamenti esterni
- (DE) Pagina dedicata al Mercedes D.III con foto - Sito motobende.de, su motobende.de.
- (EN) Profilo del Mercedes D.III - Sito cbrnp.com, su cbrnp.com.
На других языках
[de] Mercedes D III
Der Mercedes D III war ein Flugmotor der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der Sechszylinder-Reihenmotor mit einer Dauerleistung von 120 kW (160 PS) und Flüssigkeitskühlung kam ab 1915 in verschiedenen Maschinen der Fliegertruppe des Deutschen Heeres zum Einbau. Aufgrund der Fronterfahrungen erfolgte im zweiten Halbjahr 1916 ohne Leistungserhöhung die Überarbeitung zum D IIIa, von dem bis 1918 insgesamt 12.000 Stück ausgeliefert wurden. Der Mercedes D IIIa ist damit der meistgebaute deutsche Flugmotor des Ersten Weltkriegs. Als Vorläufer dieses Motors ist der Mercedes D II bekannt.[en] Mercedes D.III
The Mercedes D.III, or F1466 as it was known internally, was a six-cylinder SOHC valvetrain liquid-cooled inline aircraft engine built by Daimler and used on a wide variety of German aircraft during World War I.[1] The initial versions were introduced in 1914 at 160 hp, but a series of changes improved this to 170 hp in 1917, and 180 by mid-1918. These later models were used on almost all late-war German fighters, and its only real competition, the BMW III, was available only in very limited numbers. Compared to the Allied engines it faced, the D.III was generally outdated.[fr] Mercedes D.III
Le Mercedes D.III (ou F1466, désignation interne) était un moteur d'avion six cylindres en ligne refroidi par liquide construit par Daimler et utilisé sur une grande variété d'avions allemands au cours de la Première Guerre mondiale[1]. Les premières versions, en 1914, développaient 160 ch, mais une série d'améliorations l'ont porté à 170 ch en 1917 et 180 ch mi-1918. Les derniers modèles ont été utilisés sur presque tous les chasseurs allemands de la fin de guerre. Son seule réel concurrent, le BMW III, était disponible seulement en nombre très limité. Par rapport aux moteurs alliés auxquels il était confronté, le D.III était généralement dépassé.- [it] Mercedes D.III
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