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Le Breguet G.111 est un hélicoptère expérimental français mis au point entre 1946 et 1951 par Breguet sous la direction de l'ingénieur René Dorand. Il s'agit de l'ultime développement des machines produites par cette société et faisant appel à la technologie des rotors contrarotatifs, après les essais effectués avant la Première Guerre mondiale (Gyroplane Breguet-Richet en 1907) et dans l'entre-deux-guerres (Breguet Gyroplane Laboratoire en 1933-1936, Dorand G.20 en 1938). Il ne dépassa pas le stade du prototype.

Breguet G-111
Breguet G-111 au Musée de l'air et de l'espace.
Rôle	Hélicoptère expérimental.
Constructeur	Breguet
Premier vol	25 juin 1951
Date de retrait	1951
Nombre construit	1
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior (en)
Nombre	1
Type	Moteur en étoile
Puissance unitaire	450 ch
Nombre de pales	2 fois 3
Dimensions
Diamètre du rotor	9,60 m
Longueur	10,40 m
Hauteur	4,24 m
Masses
À vide	1 470 kg
Maximale	1 800 kg
Performances
Vitesse de croisière	173 km/h
Vitesse maximale	215 km/h
Plafond sans effet de sol	1 600 m
Distance franchissable	470 km
Avionique
altimètre
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Développement

G.11E

En 1945, des hélicoptères sont entrés en service opérationnel dans l'United States Army Air Force et la Luftwaffe. Les constructeurs aéronautiques français se lancent à la Libération de la France dans une course à qui proposera le premier un prototype viable. Breguet conçoit le G.11, qui est présenté sous les verrières du Grand Palais lors du premier Salon aéronautique d'après-guerre, en 1946. La machine est sobre et élégante, avec un fuselage à l'aérodynamique soignée et un atterrisseur habillé de carénages. Le fuselage est de section ovale, entièrement métallique, en alliage d'aluminium, mais avec une partie arrière en tubes d'acier recouverts de toile[1], démontable pour permettre d'accéder au moteur. Il offre une cabine pour 2 membres d'équipage + 2 passagers, éclairée par de larges vitres. Le propulseur est un moteur en étoile Potez 9E à 9 cylindres de 240 ch, ce qui est assez modeste pour un appareil de cette taille. Les deux rotors coaxiaux de 8,6 m de diamètre sont supportés par un mât porteur de mécanismes beaucoup plus simples que le Breguet Gyroplane Laboratoire[2].

Les essais commencent le 1^er décembre 1948 à Villacoublay par des points fixes, et le pilote d'essais Fred Nicole est crédité d'un premier vol huit jours plus tard sans que l'on sache en quoi cette expérience initiale a réellement consisté, sans doute une ou plusieurs élévations stationnaires.

G.111

L'appareil retourne ensuite en atelier pour quelques mois afin de subir un certain nombre de modifications dont la plus importante est le changement du moteur. Les 240 ch du Potez s'avérant très insuffisants, celui-ci est remplacé par un moteur américain Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior (en) de 450 ch[3]. Le R-985 Wasp Junior choisi était bien connu à l'époque puisque motorisant notamment les avions Beech 18 et Lockheed L-12 Electra Junior ou encore l'hélicoptère militaire Sikorsky H-5. Le montage de celui-ci obligea Breguet à une modification en profondeur de la structure de l'appareil. Le diamètre des rotors fut augmenté d'un mètre, les portant à 9,60 m. L'empennage fut revu et corrigé, le train d'atterrissage renforcé, avec les carénages enlevés, et la cabine, allégée au maximum, fut allongée de 50 centimètres, permettant de porter sa capacité à quatre passagers en plus du pilote[2] ou deux blessés sur leurs civières[1]. Les modifications sont assez importantes pour que l'appareil soit rebaptisé G. 111[4] sans que son immatriculation civile OACI "F-WFKC" ne change.

C'est dans cette configuration que l'appareil reprend ses essais avec des vols stationnaires le 21 mai 1949 mais il faut attendre deux ans pour qu'il réalise sa première translation, le 25 juin 1951[5]. Le pilote d'essais est toujours Fred Nicole. Trois vols sont réalisés ce jour-là : un premier de 14 minutes débutant à 8 h 30, un second de 5 minutes dans la foulée, et un troisième débutant à 9 h 58[6]. Lors de celui-ci les deux rotors se percutent[7] lors de la phase de passage du vol vertical au vol horizontal[1], et l'appareil devient incontrôlable, obligeant le pilote d'essai à le poser. Il n'y a pas de blessé. Bien que reconstruit, il semble bien qu'il ne revola jamais.

Breguet abandonna ses recherches sur les rotors contrarotatifs coaxiaux. À la même époque, en Union Soviétique, Nikolaï Kamov réussit à mettre au point un hélicoptère fiable utilisant cette technologie. Le bureau d'études fondé par Kamov réalisa, y compris après sa mort en 1973, toute une lignée d'hélicoptères à usage civil ou militaire basés sur cette formule.

Préservation

En août 2008 le Breguet G.111 a rejoint le Hall des voilures tournantes du Musée de l'air et de l'espace[3] où il est exposé aux côtés d'autres hélicoptères français et étrangers comme l'Alouette II, la Gazelle ou encore le Sikorsky S-58.

Culture populaire

Il apparaît dans la seconde saison de l'animé Girls und Panzer.

Notes et références

Bibliographie

• Roland de Narbonne, « Les gyroplanes de Louis Breguet », Le Fana de l'Aviation, n^o 571,‎ juin 2017, p. 60-69.
• Roland de Narbonne, « Il y a 60 ans : mai 1949, dans l'aéronautique française. Breguet G.111E, dernier hélicoptère Breguet », Le Fana de l'Aviation, n^o 474,‎ mai 2009, p. 79.
• Philippe Boulay, Les hélicoptères français : mieux connaître tous les hélicoptères conçus et fabriqués en France, ainsi que tous les hélicoptères étrangers utilisés en France, des origines à nos jours, Clichy, Larivière, 1998, 50 p. (ISBN 2-907051-17-2)

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На других языках

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[en] Bréguet G.111

The Bréguet G.111 or alternatively, G.11E was a French passenger coaxial rotors helicopter flown soon after World War II. Only one was built, development ceasing when funding ran out.

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- [fr] Breguet G.111

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