avia.wikisort.org - Evento

Il volo American Airlines 191 era un volo passeggeri di linea nazionale che operava dall'aeroporto Internazionale O'Hare di Chicago, nell'Illinois, all'Aeroporto internazionale di Los Angeles, negli Stati Uniti d'America. Il 25 maggio 1979 l'aereo si schiantò subito dopo il decollo da Chicago; nell'incidente morirono tutte le 271 persone a bordo e due persone a terra[2]. Per il numero di vittime, fu l'incidente aereo più grave negli Stati Uniti, superato solo dai quattro aerei fatti deliberatamente collidere negli attacchi dell'11 settembre 2001[3]. Questo incidente rimane il primo per numero di vittime in un singolo volo nel territorio degli Stati Uniti (seguito dall'incidente del volo American Airlines 587).[1]

Volo American Airlines 191
Il velivolo coinvolto nell'incidente.
Tipo di evento	Incidente
Data	25 maggio 1979
Tipo	Perdita di controllo causata dal distacco del motore a causa di manutenzione impropria
Luogo	Des Plaines, Illinois
Stato	Stati Uniti
Coordinate	42°00′35″N 87°55′48″W
Tipo di aeromobile	McDonnell Douglas DC-10-10
Operatore	American Airlines
Numero di registrazione	N-110AA
Partenza	Aeroporto Internazionale O'Hare, Chicago, Stati Uniti
Destinazione	Aeroporto internazionale di Los Angeles, Los Angeles, Stati Uniti
Occupanti	271
Passeggeri	258
Equipaggio	13
Vittime	271
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Altri coinvolti
Vittime	2
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Volo

Il 25 maggio 1979 nei pressi dell'Aeroporto O'Hare di Chicago le condizioni meteo erano favorevoli, con vento da nord est a 41 km/h. Il velivolo era un McDonnell Douglas DC-10, con numero di registrazione N110AA: era un modello moderno e affidabile, entrato in servizio otto anni prima nella versione DC10-10, una delle più grandi in servizio con capienza di 270 passeggeri, ed era stato consegnato all'American Airlines il 25 febbraio 1972. L'aereo aveva 7 anni di servizio e 20 000 ore di volo.

Incidente

Alle 14:50 CDT, il DC-10 fu autorizzato a rullare verso la pista 32R. Alle 15:02 CDT venne autorizzato al decollo e incominciò l'accelerazione sulla pista.

Poco prima di incominciare la rotazione che precede il decollo, quando l'aereo aveva coperto una distanza di 6 000 piedi (1 800 m), il controllore del traffico aereo Ed Rucker vide il motore numero uno del velivolo, situato sull'ala sinistra, staccarsi dall'ala e precipitare sulla pista, mentre l'aereo continuò momentaneamente la salita. Il distacco del propulsore, in teoria, non era fatale per un DC-10, poiché lo spostamento del centro di gravità era all'interno delle tolleranze ammesse e l'aereo sarebbe potuto atterrare in sicurezza. Tuttavia, la perdita del propulsore causò altre avarie, tra cui il danneggiamento delle linee idrauliche e l'interruzione dell'alimentazione elettrica agli strumenti e agli allarmi serviti dal motore.

I piloti ridussero la velocità da 306 km/h a 283 km/h, valore raccomandato per la salita con un propulsore fuori uso. Tuttavia il distacco aveva tagliato diverse linee idrauliche che controllavano i flap posizionati sulla parte anteriore dell'ala sinistra, usati per diminuire la velocità di stallo di un'ala durante il decollo e l'atterraggio; inoltre, il propulsore mancante forniva elettricità alla strumentazione di bordo del pilota, tra cui l'allarme di stallo, lo stick shaker (un ulteriore meccanismo di allarme che fa vibrare la cloche per avvertire il pilota del pericolo di stallo) e l'allarme che segnala la non concordanza tra i flap. Questi strumenti erano disponibili solo nella postazione del pilota e non erano replicati nel pannello del copilota.

I piloti non conoscevano la situazione quando avvenne l'incidente, poiché il propulsore non era visibile dai finestrini della cabina di pilotaggio, e l'equipaggio non ebbe modo di venire informato dalla torre di controllo di quello che era avvenuto.

In seguito alla perdita di fluido dal circuito idraulico, i flap dell'ala sinistra si ritirarono, diminuendo la portanza, cosicché la velocità di stallo aumentò da 230 km/h a circa 300 km/h; quando i piloti diminuirono la velocità, l'ala sinistra entrò in stallo, mentre quella destra continuò a fornire portanza. In questa situazione l'aereo cominciò velocemente una virata non controllata a sinistra di 112° e il beccheggio inclinò l'aereo sotto l'orizzonte quando era a una altezza di circa 325 piedi (99 m). Il velivolo si schiantò al suolo a una distanza di circa 4 600 ft (1 400 m) dal termine della pista a nordovest dell'aeroporto alle 15:04 CDT, dopo circa 31 secondi di volo.

Il DC-10 colpì il suolo con un angolo di imbardata di 112° e un angolo di beccheggio di 21°, schiantandosi contro un hangar del vecchio aeroporto Ravenswood, utilizzato dall'azienda Courtney-Velo Excavating. La grande quantità di carburante nei serbatoi fece esplodere il velivolo, disintegrandolo completamente. Tutte le 271 persone a bordo persero la vita e, assieme a loro, anche due lavoratori che si trovavano a terra all'interno dell'hangar, mentre altre due persone rimasero gravemente ustionate.

Indagini

L'incidente alimentò molte critiche dai media poiché si trattava, infatti, del quarto incidente fatale di un DC-10, per un totale di 622 vittime, avvenuto tra l'altro con condizioni meteorologiche perfette, senza che vi fossero indizi di cause esterne, come un altro aereo o un volatile. L'incidente sollevò quindi preoccupazioni sulla sicurezza del DC-10.

Gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) raccolsero le testimonianze del personale della torre di controllo, tra cui il controllore Ed Trucker, che affermò di aver visto un lampo dall'ala. Questo indizio fece pensare a un attentato terroristico, ma altre testimonianze esclusero questa possibilità, dato che sedici persone avevano visto chiaramente che il propulsore numero 1 era scivolato in avanti e si era rovesciato sull'ala. Gli investigatori si concentrarono quindi sul cedimento strutturale.

Il registratore di volo era alimentato dal propulsore che si era staccato e aveva registrato solo un membro dell'equipaggio che diceva « [...] maledizione» prima di spegnersi[4].

Dai nastri della torre di controllo si sentì il controllore di volo che aveva tentato di contattare l'equipaggio dell'aereo quando aveva visto il propulsore staccarsi, ma l'equipaggio non aveva risposto alla chiamata poiché era impegnato a riprendere il controllo dell'aereo. La registrazione incominciava con il controllore che diceva (senza trasmettere).

Controllore: «Look at this, look at this, he blew off an engine. Equipment, I need equipment, he blew an engine. Oh, ****.» [Guarda là, guarda là, gli è volato via un motore. Equipaggiamento, mi serve l'equipaggiamento, gli è volato via un motore. Oh (imprecazione).]

e subito dopo aveva cominciato a trasmettere per cercare di contattare l'aereo:

Controllore: «American one, uh, ninety-one heavy, you wanna come back and to what runway?» [American uno, uh, novantuno heavy, volete tornare indietro e su quale pista?]

Dopo che l'aereo non gli aveva risposto, il controllore aveva detto, a trasmissione chiusa:

Controllore: «He's not talkin' to me [...] yeah, he's gonna lose a wing. There he goes, there he goes...» [Non mi sta parlando... sì, sta per perdere un'ala. Eccolo, eccolo...]

Il 21 dicembre 1979 la NTSB pubblicò le conclusioni dell'indagine[2]: il distacco del propulsore era riconducibile a un danno al pilone del propulsore dell'ala sinistra, avvenuto durante la sostituzione del propulsore stesso nella base di manutenzione della American Airlines a Tulsa in Oklahoma tra il 29 e il 30 marzo 1979[2]. Analizzando una parte del pilone, si scoprì che era stata danneggiata prima dell'incidente. Gli investigatori controllarono il programma di manutenzione dell'aereo e trovarono che era stato revisionato otto settimane prima dell'incidente. Il pilone era stato danneggiato a seguito dell'uso di una errata procedura di rimozione del propulsore. La procedura corretta richiedeva la rimozione del propulsore e in seguito la rimozione del pilone, ma per risparmiare tempo e costi, l'American Airlines aveva imposto ai tecnici di rimuovere assieme il blocco costituito dal propulsore e dal pilone; per sostenere il propulsore, mentre veniva staccato dall'ala, era stato utilizzato un carrello elevatore.

Tale procedura non era consentita dalla McDonnell Douglas, poiché era molto difficile mantenere il propulsore in posizione corretta mentre veniva rimosso. Tuttavia, la rimozione del pilone insieme al propulsore collegato, nonostante le diverse indicazioni del costruttore, veniva incoraggiata in quanto consentiva di risparmiare ore di lavoro.

Gli investigatori conclusero inoltre che il progetto del pilone e delle superfici adiacenti rendeva difficile la manutenzione e rendeva il pilone particolarmente soggetto a danni da parte dei tecnici della manutenzione. Secondo un documentario del canale televisivo History Channel[5], anche le compagnie United Airlines e Continental Airlines utilizzavano quella procedura non raccomandata dal costruttore, e infatti dopo l'incidente vennero trovate fratture nei piloni dei DC-10 di entrambe le flotte.

La procedura applicata era difficile da effettuare correttamente. L'operatore al carrello elevatore veniva guidato a voce e con dei gesti, mentre la posizione sarebbe dovuta essere esatta e precisa per non causare danno; se il carrello elevatore non fosse stato nella posizione richiesta, il propulsore avrebbe oscillato come un'altalena, scontrandosi contro i punti di aggancio del pilone. I responsabili non erano però a conoscenza di questo pericolo. In quel caso specifico, inoltre, le operazioni di manutenzione del motore non si erano svolte senza intoppi; i tecnici avevano cominciato a disconnettere il propulsore e il pilone, ma a metà della procedura c'era stato il cambio di turno lavorativo e, alla ripresa dei lavori, il pilone era bloccato sull'ala e il carrello elevatore aveva dovuto essere riposizionato, operazione che aveva causato una indentatura che aveva danneggiato un perno e un'altra indentatura nell'alloggiamento del perno auto-allineante. I danni avevano indebolito la struttura a sufficienza per creare una piccola frattura da stress, che non era stata notata per diversi voli, peggiorando col tempo. Durante il decollo del volo 191, la spinta applicata aveva causato il cedimento del pilone e il propulsore, ruotando sul punto di aggancio anteriore, era passato sopra l'ala e si era staccato.

Nonostante ciò, la perdita del propulsore non sarebbe stata così grave da causare l'incidente. Durante un'intervista a una trasmissione del canale National Geographic, l'ex investigatore della NTSB Michael Marx affermò che c'erano stati altri incidenti con la perdita fisica di un propulsore, ma gli aerei erano riusciti ad atterrare senza problemi. Nel caso del volo 191, i piloti avrebbero potuto quindi tornare in sicurezza all'aeroporto usando i restanti due propulsori, in quanto il DC-10 è in grado di mantenersi in volo con un propulsore non funzionante. Sfortunatamente, avvenne una combinazione di fattori tali da causare una perdita di controllo catastrofica anche in condizioni gestibili. Il movimento del propulsore tranciò diversi cavi elettrici e linee idrauliche che si trovavano nel bordo anteriore dell'ala. I danni idraulici provocarono una perdita di pressione che fece ritrarre gli slat nell'ala di sinistra.

Il progetto del DC-10 includeva un sistema idraulico di riserva che avrebbe dovuto essere sufficiente a mantenere gli slat in posizione, ma la linea principale e quella di riserva erano posizionate troppo vicine tra loro ed erano state messe fuori uso entrambe. Il propulsore numero 1 forniva energia elettrica, oltre al registratore di volo, anche al sistema di allarme degli slat, cosicché il guasto non consentì ai piloti di accorgersi dell'errata posizione di questi ultimi, e agli allarmi di stallo.

Quando un DC-10 sta rischiando di andare in stallo, vengono emessi due allarmi: il primo è un sistema che fa vibrare la cloche (stick shaker) e il secondo è una luce di allarme lampeggiante. Questi allarmi, se funzionanti, avrebbero immediatamente avvertito i piloti del rischio di stallo; tuttavia l'American Airlines aveva fatto installare il sistema a vibrazione solo sul lato del pilota, dove era alimentato dal propulsore numero 1, quindi nel caso del volo 191 non poteva funzionare. Nel caso di un problema al propulsore, sarebbe stato possibile per l'ingegnere di volo commutare l'alimentazione dalla strumentazione del pilota a un sistema di riserva, ma gli investigatori determinarono che, per attivare il circuito di riserva, l'ingegnere di volo avrebbe dovuto slacciarsi la cintura, alzarsi e girarsi per raggiungere il comando. La NTSB concluse che, date le circostanze della situazione, i piloti non erano da biasimarsi per il comportamento durante l'incidente.

Nei media

L'incidente del volo 191 della American Airlines è stato analizzato nell'episodio Punto di rottura della prima stagione del documentario SOS: disastri aerei trasmesso da Discovery Channel Italia il 19 novembre 2015. È anche apparso nell'episodio 7 della stagione 12 di Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Note

Voci correlate

• Volo Lion Air 610
• Volo Ethiopian Airlines 302
• Volo China Airlines 358
• Volo El Al 1862
• Lista di incidenti aerei di voli commerciali
• McDonnell Douglas DC-10
• American Airlines

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sul Volo American Airlines 191

Collegamenti esterni

• (EN) Aviation-Safety.net report on the disaster, su aviation-safety.net.
• (EN) FAA "Public Lessons Learned from Accidents -American Airlines Flight 191", su lessons.air.mmac.faa.gov. URL consultato il 20 agosto 2008 (archiviato dall'url originale il 27 maggio 2008).
• (EN) Ghost of the Prairie - Lingering Spirits of Flight 191, su prairieghosts.com. URL consultato il 20 agosto 2008 (archiviato dall'url originale il 31 dicembre 2010).
• (EN) planecrashinfo.com, http://www.planecrashinfo.com/1979/1979-32.htm Titolo mancante per url url (aiuto).
• (EN) foxchicago.com, http://www.foxchicago.com/_ezpost/data/13514.shtml Titolo mancante per url url (aiuto).
• (EN) Pre-crash pictures from Airliners.net, su airliners.net.

Portale Aviazione

Portale Catastrofi

Portale Trasporti

На других языках

---

[de] American-Airlines-Flug 191

American-Airlines-Flug 191 (Flugnummer: AA191) war ein Linienflug der American Airlines von Chicago nach Los Angeles. Am 25. Mai 1979 wurde diese Route von einer McDonnell Douglas DC-10-10 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N110AA geflogen. Das Flugzeug stürzte kurz nach dem Start ab, wobei alle 271 Insassen an Bord und zwei Personen am Boden getötet wurden. Es ist bis heute der schwerste Flugunfall in den USA mit einer Maschine. Die Anzahl der Opfer wurde nur bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 noch übertroffen.

---

[en] American Airlines Flight 191

American Airlines Flight 191 was a regularly scheduled domestic passenger flight in the United States operated by American Airlines from O'Hare International Airport in Chicago, Illinois, to Los Angeles International Airport in Los Angeles, California. On the afternoon of May 25, 1979, the McDonnell Douglas DC-10-10 operating this flight was taking off from runway 32R when its left engine detached, causing loss of control, and it crashed less than a mile (1.6 km) from the end of the runway. All 258 passengers and 13 crew on board were killed, along with two people on the ground. With 273 fatalities, it is the deadliest aviation accident to have occurred in the United States.[2][3][4]

---

[fr] Vol American Airlines 191

Le 25 mai 1979, le McDonnell Douglas DC-10 assurant le vol American Airlines 191 à destination de Los Angeles s'écrase peu après son décollage de l'aéroport international O'Hare de Chicago, faisant 273 morts (ses 271 occupants et deux personnes au sol). C'est le plus grave accident aérien ayant eu lieu aux États-Unis avant les attentats du 11 septembre 2001.

---

- [it] Volo American Airlines 191

---

[ru] Катастрофа DC-10 в Чикаго

Катастрофа DC-10 в Чикаго — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 25 мая 1979 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-10 авиакомпании American Airlines выполнял регулярный внутренний рейс AA191 по маршруту Чикаго—Лос-Анджелес, но при разгоне по ВПП лишился двигателя №1 (левый) и через минуту после взлёта рухнул на землю в 1,5 километрах от аэропорта Чикаго. В катастрофе погибли 273 человека — все находившиеся на борту самолёта 271 человек (258 пассажиров и 13 членов экипажа) и 2 человека на земле.

---

---