Il McDonnell Douglas DC-10 è un trimotore turboventoladi linea ad ala bassa prodotto dall'azienda statunitense McDonnell Douglas dagli anni settanta fino al 1990.
Utilizzato su rotte di lungo raggio, era caratterizzato da una fusoliera larga (wide-body), ali basse al di sotto delle quali erano montati due motoriturboventola; aveva un ampio piano verticale di coda, alla base del quale era montato il terzo motore, con i piani orizzontali di coda in posizione bassa. L'aereo è stato uno dei più venduti nella configurazione cargo. Il suo ultimo volo per il trasporto passeggeri è stato effettuato nel 2014[2].
Storia del progetto
Sviluppo
Il DC-10 è stato il primo aereo commerciale sviluppato dalla McDonnell Douglas (oggi Boeing, dopo la fusione di McDonnell Aircraft Corporation e Douglas Aircraft Company avvenuta nel 1967).
La McDonnell Douglas ha sviluppato il DC-10 su richiesta di American Airlines fatta nel marzo 1966, conosciuta anche come "Jumbo Twin", velivolo più piccolo e con un motore in meno del 747 ma con la stessa autonomia e in grado di decollare su piste più corte. L'American Airlines scelse il DC-10 che così batté il Tristar nato dalla stessa specifica.
Il DC-10 venne lanciato ufficialmente nell'aprile 1968 e il prototipo effettuò il suo primo volo il 29 agosto 1970, mentre la sua entrata in servizio avvenne con la compagnia di lancio American Airlines il 5 agosto 1971. Sono stati consegnati 386 esemplari di DC-10 in diverse varianti; la produzione è cessata nel Dicembre 1988 e l'ultima consegna fatta fu un DC-10-30 alla Nigeria Airways nel luglio 1989.
Impiego operativo
Incidenti
Il DC-10 è stato protagonista di incidenti più e meno gravi, elencati i più importanti:
Il 12 giugno 1972 il Volo American Airlines 96, un nuovo DC-10 ebbe il distacco del portellone di carico, l'aereo è riuscito a fare un atterraggio di emergenza.
Il 3 marzo 1974 il Volo Turkish Airlines 981 si è schiantato ad Ermenonville in Francia dopo il distacco del portellone che ha danneggiato le connessioni idrauliche rendendo incontrollabile il velivolo. Lo schianto ha ucciso tutte le 346 persone a bordo. Si trovò un difetto nel design del DC-10 e quindi vennero apportate delle modifiche. Si aggiunsero delle bocchette di sicurezza che prevenivano il danneggiamento delle linee idrauliche. Ai tempi fu l'incidente più mortale, superato solo dal disastro aereo di Tenerife nel 1977.
Il 25 maggio 1979 il Volo American Airlines 191 si schiantò dopo il decollo vicino all'aeroporto di Chicago O'Hare Int'l Airport dopo il distacco del motore sinistro, causato da manutenzione impropria, morirono tutte le 271 persone a bordo e 2 persone a terra, è l'incidente mortale più grave in America.
Il 19 luglio 1989 il Volo United Airlines 232 si schiantò sulla pista durante l'atterraggio uccidendo 111 delle 285 persone a bordo.
Il 7 aprile 1994 il Volo Fedex 705 ha effettuato un atterraggio di emergenza a Memphis, da dove era decollato, dopo che Auburn Calloway, un ingegnere di volo della Fedex, ha tentato di dirottare l'aereo per poi suicidarsi; fortunatamente i piloti riuscirono, anche se feriti gravemente, a bloccare Calloway e a ritornare all'aeroporto.
Il 25 luglio 2000 una striscia metallica si staccò da uno dei tre motori di un DC-10 della Continental Airlines sulla pista dell’aeroporto di Parigi-Charles de Gaulle, provocando il famigerato incidente del Concorde.
Il 31 gennaio 2001 un DC-10 della Japan Airlines (volo Japan Airlines 958) sfiorò un Boeing 747 (volo Japan Airlines 907) sopra Narita.
Versioni
DC-10-10: (123 esemplari) versione iniziale di produzione è stata la prima versione civile al mondo ad utilizzare il turbofan della serie CF6 prodotta da General Electric.
DC-10-10C: (8 esemplari) versione Combi passeggeri/cargo con le porte cargo nella parte anteriore del ponte principale.
DC-10-15: (7 esemplari) versione per operare su aeroporti in quota e caldi. Utilizzava i motori GE CF6-50. È anche conosciuta come "DC-10 Sport".
DC-10-30: (166 esemplari) versione di maggior successo. Aveva un'autonomia maggiore grazie all'ottimizzazione dei serbatoi ed montava i motori GE CF6-50; ha avuto un gran successo sul mercato europeo.
DC-10-30C: (1 esemplare)
DC-10-30CF: (25 esemplari) versione Combi passeggeri/cargo con la porta cargo nella parte anteriore del ponte principale.
DC-10-30ER: (3 esemplari) versione "Extended Range" con l'aumento dell'autonomia e con il maggior peso al decollo di tutte le versioni (ben 263.160 kg). Era motorizzato con i propulsori GE CF6-50C2B. Riusciva a volare lungo la tratta Seattle-Hong Kong senza scali.
DC-10-30F: (11 esemplari) versione Cargo riconoscibile per l'assenza dei finestrini sulla fusoliera.
DC-10-40: (42 esemplari) versione a lungo raggio con motori Pratt & Whitney JT9D, originalmente chiamata DC-10-20 ma cambiato in DC-10-40 su richiesta della Northwest Orient Airlines.
MD-10: versione cargo ottenuta con la riconversione e ammodernamento delle altre versioni e con il cockpit predisposto per sole 2 persone.
DC-10 Air Tanker: versione con un serbatoio esterno per impieghi antincendio.
DC-10-KC-10: (60 esemplari) versione militare per il rifornimento in volo e il trasporto derivata dal DC-10-30F.
All'ottobre 2022, dei 446 esemplari prodotti, 57 sono operativi. Il McDonnell Douglas DC-10 non è più in produzione, tutti i velivoli ordinati sono stati consegnati.
Questa sezione contiene «curiosità» da riorganizzare.
Il McDonnell Douglas DC-10 ha dato il nome ad una delle discoteche più famose di Ibiza, il DC-10.[11]
Il cantante rock Freddie Mercury, storico frontman dei Queen, era terrorizzato dai DC-10. Nel 1982 si imbarcò su un DC-10 della Japan Airlines con cui avrebbe dovuto compiere un volo da Tokyo a New York; inizialmente non si accorse di essere a bordo dell'odiato aeromobile, realizzando il fatto solo poco prima del decollo, quando si trovava comodamente seduto in prima classe. A quel punto impose all'equipaggio di farsi sbarcare a tutti i costi, creando un notevole ritardo al volo; fu poi costretto a rimanere per 12 ore all'aeroporto di Tokyo in attesa del primo volo disponibile per New York, un Pan Am operato da un Boeing 747, che secondo la sua opinione era più sicuro, e ad imbarcarsi su tale volo accontentandosi di un posto in classe turistica. Mercury non era l’unico a non sentirsi sicuro sui DC-10, in quanto negli anni ‘70 una serie di incidenti mortali, due dei quali avvenuti a soli sei mesi di distanza, aveva fatto perdere all'opinione pubblica ed alle persone la fiducia in questo aereo, al punto che spesso i viaggiatori cercavano di evitare di prenotarsi su voli operati con i DC-10.[12][13][14][15]
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