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Il volo UPS Airlines 6 era un volo cargo della UPS Airlines con decollo dall'Aeroporto Internazionale di Dubai e destinazione l'Aeroporto di Colonia.

Volo UPS Airlines 6
Il Boeing 747 coinvolto nell'incidente in atterraggio a Dubai nel 2008
Tipo di evento	Incidente
Data	3 settembre 2010
Tipo	Incendio a bordo
Luogo	16,7 km a sud dall'Aeroporto Internazionale di Dubai
Stato	Emirati Arabi Uniti
Coordinate	25°05′52″N 55°21′36″E
Tipo di aeromobile	Boeing 747-44AF/SCD
Operatore	UPS Airlines
Numero di registrazione	N571UP
Partenza	Aeroporto Internazionale di Dubai, Dubai, Emirati Arabi Uniti
Destinazione	Aeroporto di Colonia-Bonn. Colonia, Germania
Occupanti	2
Passeggeri	0
Equipaggio	2
Vittime	2
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il 3 settembre 2010 il Boeing 747 che operava il volo, a causa di un incendio scoppiato a bordo, si schiantò a Dubai dopo aver tentato un atterraggio di emergenza[2].

Entrambi i membri dell'equipaggio perirono nell'incidente.[1]

L'aereo

Il velivolo coinvolto nell'incidente era un Boeing 747-44AF con numero di registrazione N571UP e S/N 35668 motorizzato da quattro motori turbofan CF6-80. Venne costruito presso lo stabilimento Boeing di Everett, nello Stato di Washington, e consegnato all'UPS Airlines il 27 settembre 2007[3].

L'equipaggio

Il comandante del Boeing era Doug Lampe, 48 anni, di Louisville, assunto nella UPS nel 1995[4]. In precedenza aveva prestato servizio presso la US Airways raggiungendo un totale di 11.600 ore di volo.

Il primo ufficiale era Matthew Bell, 38 anni, di Sanford[4]; assunto nel 2006, aveva un totale di 5.549 ore di volo.

L'incidente

Ricostruzione delle dinamiche di volo tratte dal Rapporto Ufficiale redatto dalla GCAA[5]

Antefatti

Alle 11:35 UTC del 3 settembre 2010, il Boeing 747 N571UP arrivò all'Aeroporto di Dubai da Hong Kong con un carico formato prevalentemente da batterie al litio nella parte anteriore della stiva. Durante il volo, l'unica anomalia rilevata fu il malfunzionamento del Pack 1[nota 1].

Dopo le consuete operazioni di carico e scarico, alle 14:51 UTC il Boeing era pronto al decollo per intraprendere l'ultima tratta di volo fino all'Aeroporto di Colonia.

Fuoco a bordo

Il decollo avvenne senza problemi ma, appena superati i 10.000 piedi, in cabina si attivò la spia di malfunzionamento del Pack 1[nota 1]. I piloti eseguirono la procedura corretta resettando il sistema e proseguirono la salita fino a quota 32.000 piedi (9750 m).

Alle 15:12 UTC, nell'abitacolo si accese la segnalazione di un incendio nella parte anteriore del compartimento di carico. I piloti avevano appena lasciato il controllo del traffico aereo (ATC) di Dubai per mettersi in contatto con quello del Bahrein.

Il comandante Lampe contattò via radio il controllo del traffico informandolo dell'accaduto e venne informato che l'Aeroporto di Doha distava 185 km. Lampe decise invece di invertire la rotta e ritornare a Dubai.

L'equipaggio iniziò la procedura prevista attivando il sistema antincendio del compartimento di carico, depressurizzando la fusoliera e iniziando la discesa a una quota di sicurezza che consentisse di respirare senza maschera di ossigeno.

Subito dopo, per motivi non chiari, si accese la spia indicante che il Pack 1 si era disattivato.

Inversione di rotta

I piloti indossarono la maschera dell'ossigeno rilevando alcuni problemi nell'interfono così come trascritto dal Cockpit Voice Recorder.

[15:14:57] Primo Ufficiale: EN : "Can you hear me?" - IT : "Riesci a sentirmi?"

[15:14:57] Comandante: EN : "No, I can't hear you" - IT : "No, non riesco a sentirti"

[15:14:57] Primo Ufficiale: EN : "Why can't I hear you?" - IT : "Perché non riesco a sentirti?"

Il comandante Lampe richiese al controllo del traffico aereo di poter scendere immediatamente a 10.000 piedi (3000 m). La richiesta venne autorizzata e Lampe disattivò il pilota automatico per eseguire la manovra manualmente. Appena spinse in avanti la cloche per far scendere il Boeing si accorse che i comandi di volo non rispondevano come previsto.

[15:16:43] Comandante: EN : "I have no control of the aircraft" - IT : "Non ho il controllo dell'aereo"

[15:16:47] Primo Ufficiale: EN : "okay... what?" - IT : "ok...cosa?"

[15:16:47] Comandante: EN : "I have no pitch control of the aircraft" - IT : "Non ho il controllo del beccheggio dell'aereo"

Nel frattempo, mentre l'equipaggio era al lavoro per risolvere le varie anomalie che si erano presentate, il fumo iniziava ad entrare velocemente nella cabina. Il comandante ordinò l'apertura della smoke shutter[nota 2] che rimase aperta per tutto il volo senza però ottenere i risultati attesi.

[15:17:18] Comandante: EN : "UPS six we are full… the cockpit is full of smoke" - IT : "UPS 6 siamo pieni...il cockpit è pieno di fumo"

Un minuto più tardi, Lampe e Bell iniziarono le procedure previste per l'atterraggio sulla pista 12L dell'Aeroporto di Dubai. Bell iniziò a inserire i dati nel computer di bordo per impostare un avvicinamento ILS automatico. Il fumo aveva però riempito completamente la cabina riducendo notevolmente la visibilità

[15:17:18] Comandante: EN : "Try and get Dubai in the flight management computer" - IT : "Prova e inserisci Dubai nel Flight Management Computer"

[15:17:18] Primo Ufficiale: EN : "I can’t see it (the FMC)" - IT : "Non riesco a vederlo (riferito all' FMC) "

Un minuto più tardi e dopo una serie di tentativi, il primo ufficiale riuscì a inserire correttamente i dati nel computer.

Problemi d'ossigeno

Alle 15:20 a circa 21.000 piedi (6400 m), la maschera del comandante Lampe smise di erogare l'ossigeno. Dopo essersi consultato infruttuosamente con il primo ufficiale sulla posizione della bombola di ossigeno di emergenza (locata nella parte posteriore della cabina), il comandante si alzò e si diresse verso di essa avanzando a tentoni nel fitto fumo.

[15:20:02] Comandante: EN : "I got no oxygen I can't breathe" - IT : "Non ricevo ossigeno, non riesco a respirare"

[15:20:12] Comandante: EN : "Get me oxygen" - IT : "Dammi l'ossigeno (riferito alla bombola)"

[15:20:19] Primo Ufficiale: EN : ": I don't know where to get it." - IT : "Non so dove prenderla"

Due minuti più tardi alle 15:22 il comandante Lampe perse conoscenza a causa dell'inalazione di fumo. Il primo ufficiale Bell rimase solo a pilotare il Boeing 747.

Comunicazioni difficoltose

A causa della bassissima visibilità in cabina, Bell informò il controllo del traffico aereo del Bahrein, con il quale era in contatto in VHF, che non sarebbe riuscito a cambiare frequenza per mettersi in contatto con Dubai. Visto che il Boeing stava ormai uscendo dalla portata della VHF, il controllo del traffico aereo del Bahrein chiese ai velivoli in zona di effettuare da ponte radio per assicurare le comunicazioni. I messaggi radio partivano dal Boeing e arrivavano in Bahrein attraverso il ponte aereo; da qui via telefonica passavano ai controllori del traffico aereo degli Emirati Arabi i quali trasmettevano la comunicazione ai controllori del traffico aereo di Dubai.

Avvicinamento a Dubai

Il Boeing iniziò l'avvicinamento a una quota di 9.000 piedi (2700 m) a quasi 350 nodi (648 km/h) e il primo ufficiale impostò l'autopilota su "Avvicinamento" per far acquisire all'aereo il glide slope. Il controllo del traffico aereo, attraverso la rete di relay, informò il pilota del 747 che era troppo alto e troppo veloce chiedendogli se poteva effettuare una virata di 360° ma Bell rispose negativamente.

Alle 15:38, Bell posizionò la leva del carrello sulla posizione "Down" per abbassare i carrelli di atterraggio, ma pochi secondi dopo si accese la spia di Landing Gear Disagree Caution[nota 3] a indicare un malfunzionamento che impediva l'abbassamento dei carrelli.

[15:38:20] Primo Ufficiale: EN : "I have no, uh gear" - IT : "Non ho, il carrello"

Il Boeing sorvolò la pista 12L troppo alto e troppo veloce per poter atterrare, mancando l'atterraggio a Dubai.

Verso Sharjah

Mancato l'atterraggio a Dubai, i controllori del traffico aereo comunicarono a Bell che 10 km a sinistra c'era l'Aeroporto Internazionale di Sharjah; l'aereo che fungeva da ponte radio lo informò che avrebbe dovuto virare a sinistra per prua 095°.

Forse per la limitata visibilità, Bell impostò l'autopilota sulla rotta 195° invece di 095°, facendo virare il Boeing verso destra in una progressiva discesa a 240 nodi (444 km/h). Il primo ufficiale intervenne sui comandi per tentare di arrestare la discesa ma i movimenti della cloche non erano trasmessi alle superfici di controllo.

Impatto

Alle 15:41:33 in cabina suonò il GPWS Pull up. Appena due secondi più tardi, il Boeing 747 impattò il terreno incendiandosi. Nella lenta e inesorabile discesa, l'aereo colpì diversi lampioni nel perimetro di una base militare per poi toccare con l'ala destra alcuni edifici e macchine parcheggiate, fermandosi infine contro un banco di sabbia.

Le indagini

Per accertare le cause dell'incidente venne nominata una commissione di inchiesta presieduta dalla General Civil Aviation Authority con il supporto della Boeing, come azienda costruttrice del velivolo, e della General Electric come costruttore dei motori.

Sul luogo dell'incidente gli investigatori acquisirono il Cockpit Voice Recorder e il Flight Data Recorder in buone condizioni e poterono analizzare le condizioni dei vari rottami. Diversi elementi tra cui la scala per raggiungere la cabina presentavano bruciature compatibili con un incendio nella stiva.

Il Boeing aveva caricato a Hong Kong diverso materiale elettronico tra cui batterie al litio, macchine del caffè, cellulari, scarpe, sistemi di navigazione per auto, memorie di massa USB, ecc. L'attenzione degli investigatori si rivolse subito verso le batterie al litio che erano caricate nella parte anteriore del velivolo, dove era scattato il primo allarme antincendio. Le prove tecniche stabilirono che effettivamente l'incendio partì da una serie di batterie, contenute in un battery-pack, che si auto-incendiarono[6]. Si sviluppò quindi una reazione a catena che coinvolse il carico vicino estendendo le fiamme a quasi tutta la stiva[5][7].

Al momento dell'inversione di rotta, l'aeroporto più vicino dove atterrare non era quello di partenza, cioè Dubai, che distava 337 km, bensì l'Aeroporto di Doha distante solamente 185 km. Il motivo di tale scelta non è stato appurato dalla commissione di inchiesta.

La progressiva perdita dei comandi di volo è da attribuire alle alte temperature che hanno dilatato i cavi che collegano le cloche in cabina con i comandi di volo posti nella parte posteriore del velivolo. Solo con l'autopilota inserito era possibile controllare l'assetto poiché i segnali sono inviati elettricamente.

Il malfunzionamento della maschera del comandante Lampe è da attribuire alle alte temperature che hanno danneggiato l'attacco della maschera al circuito di emergenza dell'ossigeno.

Il fattore delle comunicazioni radio ha avuto un ruolo primario nel disastro; la serie di relay che collegava il Boeing con i controllori del traffico aereo ha creato una sequela di incomprensioni e malintesi.

Infine, la mancata estensione del carrello è verosimilmente causata dalla perdita di tensione dei cavi metallici che collegano i meccanismi con la leva in cabina.

Cultura di massa

L'incidente del volo 6 della UPS è stato analizzato nell'episodio Consegna fatale della quindicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.[8]

Note

Altre note:

Voci correlate

• Volo Asiana Airlines 991
• Volo South African Airways 295
• Volo MK Airlines 1602
• Volo ValuJet 592
• Lista di incidenti aerei di voli commerciali
• Boeing 747
• UPS Airlines

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo UPS Airlines 6

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На других языках

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[de] UPS-Airlines-Flug 6

UPS-Airlines-Flug 6 war ein Frachtflug der US-amerikanischen UPS Airlines. Am 3. September 2010 stürzte eine Boeing 747-400 auf dem Weg vom Dubai International Airport zum Flughafen Köln/Bonn in der Nähe des Flughafens Dubai ab, wobei die zwei Besatzungsmitglieder ums Leben kamen.[1] Die Maschine war umgekehrt, nachdem die Besatzung Rauch im Cockpit gemeldet hatte. Es war der erste tödliche Absturz bei UPS Airlines.[2] Dem Absturz folgte eine Untersuchung der Sicherheitsverfahren bei Rauch im Cockpit.

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[en] UPS Airlines Flight 6

UPS Airlines Flight 6 was a cargo flight operated by UPS Airlines. On September 3, 2010, the Boeing 747-400F flying the route between Dubai, United Arab Emirates, and Cologne, Germany, developed an in-flight fire, which caused the aircraft to crash, killing both crew members, the only people on board.[1][2][3] It was the first fatal air crash for UPS Airlines.[4] The crash prompted a re-evaluation of safety procedures protecting airliners from cockpit smoke.

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[fr] Vol UPS Airlines 6

Le 3 septembre 2010, un Boeing 747-400F assurant le vol UPS Airlines 6 reliant Dubaï aux Émirats arabes unis et Cologne en Allemagne a subi un incendie en vol qui a provoqué l'écrasement de l'avion, tuant les deux membres d'équipage, les seules personnes à bord[1],[2],[3]. Il s'agissait du premier accident mortel pour UPS Airlines[4].

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- [it] Volo UPS Airlines 6

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[ru] Катастрофа Boeing 747 в Дубае

Катастрофа Boeing 747 в Дубае — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 3 сентября 2010 года. Грузовой самолёт Boeing 747-44AF-SCD авиакомпании UPS Airlines выполнял плановый рейс UPS 6 по маршруту Дубай—Кёльн, но через 21 минуту после взлёта на его борту возник пожар с сильным задымлением. Пилоты повернули самолёт обратно в Дубай, но при заходе на посадку горящий самолёт рухнул на землю в 16,7 километрах от аэропорта Дубая и полностью разрушился. Оба пилота на его борту погибли[1].

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