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L'incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl' accadde il 7 settembre 2011 alle 16:05 locali quando uno Yakovlev Yak-42D della Yak-Service, con a bordo i giocatori e lo staff tecnico della squadra di hockey su ghiaccio della Lokomotiv Jaroslavl', partecipante alla Kontinental Hockey League (KHL), si schiantò poco dopo il decollo dall'aeroporto di Tunoshna, in Russia.[1][2] La squadra era diretta a Minsk, in Bielorussia, dove avrebbe disputato il primo incontro della stagione 2011-2012 della KHL. Delle 45 persone a bordo ne sopravvissero inizialmente due: l'hockeista Alexander Galimov, deceduto il 12 settembre a causa delle gravi ustioni riportate, e l'ingegnere di volo Aleksandr Sizov, poi sopravvissuto.[3][4]

Incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl'
Il luogo dello schianto.
Tipo di evento	Incidente
Data	7 settembre 2011
Ora	16:05 Fuso orario di Mosca
Tipo	Uscita di pista e stallo aerodinamico causato da errore del pilota per scarso addestramento
Luogo	Fiume Volga, nei pressi di Jaroslavl'
Stato	Russia
Coordinate	57°37′49″N 39°51′46″E
Tipo di aeromobile	Yakovlev Yak-42D
Operatore	Yak-Service
Numero di registrazione	RA-42434
Partenza	Aeroporto Internazionale di Tunoshna, Jaroslavl', Russia
Destinazione	Aeroporto di Minsk, Minsk, Bielorussia
Occupanti	45
Passeggeri	37
Equipaggio	8
Vittime	44
Feriti	1
Sopravvissuti	1
Mappa di localizzazione
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Fra le vittime numerosi ex-giocatori NHL, fra cui anche lo slovacco Pavol Demitra (vincitore della Lady Byng Memorial Trophy), i cechi Karel Rachůnek, Jan Marek, campioni del mondo 2010 e Josef Vašíček, campione del mondo 2005 e vincitore della Stanley Cup nel 2006, Ruslan Salej, difensore bielorusso titolare per quindici anni in NHL con le maglie di squadre come i Mighty Ducks, Detroit Red Wings, Colorado Avalanche e Florida Panthers per concludere il portiere svedese Stefan Liv, campione olimpico a Torino 2006 e campione del mondo 2006.

L'aereo

L'aereo, un Yakovlev Yak-42D avente numero di serie 4520424305017, fu costruito nel 1993 e consegnato a Orel Air Enterprise; in seguito fu utilizzato prima da Bykovo Avia, poi da Aero Rent ed infine fu acquistato da Yak-Service.[5] Secondo quanto dichiarato dal Vice Ministro dei Trasporti Valery Okulov, uno dei tre motori dell'aereo era stato sostituito un mese prima dell'incidente. Il velivolo avrebbe dovuto essere dismesso nel 2012.[6]

Nel 2009, Yak-Service era stata messa sotto inchiesta dalla Commissione europea a causa di problemi di sicurezza e di aeronavigabilità. In seguito, le autorità russe avevano imposto restrizioni nei confronti del vettore sottoponendolo a diverse ispezioni.[7] Nel 2010, a Yak-Service era stato proibito di volare nello spazio aereo europeo. Dal 18 maggio all'11 agosto dello stesso anno anche il ministero dei trasporti russo aveva vietato a Yak-Service di volare in Europa.[8]

L'incidente

Immediatamente dopo il decollo, l'aereo impattò contro il radiofaro posto alla fine della pista 05 e precipitò 1.200 metri dopo, schiantandosi nei pressi del fiume Tunoshenka, a 200 metri dalla sua immissione nel fiume Volga. A causa dell'urto con il terreno, la sezione di coda si staccò e finì in acqua, mentre la parte rimanente della fusoliera si disintegrò sulla terraferma.[1][9][10]

Secondo quanto dichiarato da un funzionario del Ministero degli affari interni, durante il decollo l'aereo avrebbe usato più pista di quanto usuale e avrebbe avuto difficoltà a prendere quota.[9] Le testimonianze raccolte dalle autorità riportavano che l'aereo si sarebbe incendiato dopo aver colpito il radiofaro.[11] Una telecamera di sorveglianza dell'aeroporto riprese gli ultimi istanti del decollo del velivolo, mostrandolo ancora a pochi centimetri da terra oltre la testata della pista e con il muso notevolmente sollevato.[12]

Le indagini

Le indagini furono affidate all'Interstate Aviation Committee (MAK), l'ente che sovraintende l'aviazione civile in Russia[13]; nel frattempo, tutti i velivoli del medesimo tipo di quello coinvolto nell'incidente furono messi a terra.[14]

Le scatole nere vennero ritrovate l'8 settembre ed inviate a Mosca per essere esaminate.[15] Il carburante utilizzato nell'aereo venne messo sotto sequestro e ne vennero prelevati campioni per determinarne la qualità.[16] Gli investigatori dichiararono di ritenere come cause più probabili un errore del pilota o un guasto meccanico e che era prioritario scoprire il motivo per cui i piloti avevano continuato la manovra di decollo anziché effettuare una frenata di emergenza.[16] Entrambi i piloti avevano notevole esperienza; il comandante Solontsev poteva vantare oltre 6 900 ore di volo, delle quali 1 500 sugli Yak-42, mentre il primo ufficiale Sergei Zhuravlyov aveva accumulato 15 000 ore di volo, anche se solo 420 sugli Yak-42.[16]

Vennero rese note opinioni contrastanti in merito alla capacità dello Yak-42 di decollare con solo due motori funzionanti. Secondo un rapporto dell'Agenzia federale per il trasporto aereo, il velivolo era in grado di atterrare e volare utilizzando due motori, mentre per il decollo necessitava di tutti e tre, mentre secondo Shavkat Umarov, capo del ramo tartaro della medesima agenzia, il decollo poteva essere effettuato senza problemi anche con soli due motori in funzione.[17][18]

Secondo quanto dichiarato dagli investigatori, l'analisi preliminare dei registratori di volo aveva indicato che gli stabilizzatori erano impostati su 8,7 gradi "muso in su" e che gli equilibratori erano in posizione di decollo, inclinati di 20 gradi; inoltre i motori avevano funzionato regolarmente fino all'impatto contro un ostacolo.[19] Secondo l'Agenzia federale per il trasporto aereo, i registratori di volo non avevano fornito indicazioni in merito all'utilizzo di carburante non idoneo, fatto confermato anche dall'analisi del carburante contenuto nei serbatoi dell'aeroporto.[20] Come misura precauzionale, venne vietato a tutti gli aerei di fare rifornimento presso l'aeroporto di Jaroslavl' per tutta la durata delle indagini.[21]

Il 12 settembre 2011, la commissione tecnica del MAK rese noto l'esito dei rilevamenti effettuati sul velivolo, e più precisamente: i motori avevano continuato a funzionare fino allo schianto; le condizioni meteorologiche non avevano avuto parte nell'incidente; l'equipaggio aveva effettuato il controllo di tutti i comandi di volo del velivolo, compreso l'equilibratore, e non aveva riscontrato problemi; il peso al decollo era inferiore di quello massimo consentito; l'aereo aveva complessivamente imbarcato 14 tonnellate di carburante, delle quali 8 tonnellate provenivano dall'aeroporto di Jaroslavl'; prima del decollo, gli stabilizzatori e i flap erano nella corretta posizione.[19]

Il 14 settembre 2011, venne pubblicato un articolo sul giornale Moskovsky Komsomolets nel quale si faceva riferimento ad una fonte del settore aeronautico che aveva affermato che il freno di stazionamento dell'aereo era inserito durante il decollo e che ciò aveva considerevolmente rallentato l'aereo impedendogli di accelerare nel modo corretto.[22] Secondo questa teoria, il comandante Solontsev avrebbe lasciato i comandi al co-pilota prima del decollo in quanto non si sentiva bene e, siccome è compito del comandante rilasciare il freno, il co-pilota non avrebbe potuto sapere se questo era stato fatto.[23] Un altro giornale, Lifenews.ru, riportò che gli investigatori stavano indagando sulla storia professionale dei piloti e che questi non avevano sufficiente esperienza sugli Yak-42.[23]

Il 15 settembre 2011, un servizio su Russia Today rivelò che non esistevano prove per dimostrare che il freno di stazionamento era inserito durante il decollo.[24] L'agenzia di stampa RIA Novosti diffuse in un comunicato che anche il Vice Ministro Okulov ed il Capo dell'Agenzia federale per il trasporto aereo Alexander Neradko avevano respinto questa teoria durante una conferenza stampa tenutasi il 14 settembre.[25] Konstantin Malinin, ex pilota collaudatore degli Yak-42, rilasciò un'intervista facendo notare che un decollo con freno di stazionamento inserito avrebbe lasciato segni di frenata e pezzi di pneumatico sulla pista, invece non ne erano stati trovati.[26]

Il 17 settembre, il MAK rese noto altri dati ricavati dall'analisi dell'incidente: l'aereo si era posizionato per il decollo avendo a disposizione una lunghezza utile di circa 2 700 metri, in seguito i piloti avevano dato massima potenza ai motori e l'aereo aveva cominciato ad accelerare, ma non in modo adeguato, fino a raggiungere una velocità massima pari a 230 km/h che infatti gli aveva consentito di sollevarsi da terra di poco solo a circa 400 metri oltre la testata della pista, dove aveva colpito il radiofaro di aeroporto deviando a sinistra e impattando con il suolo. I flap e gli slat erano stati ritrovati in posizione di decollo, mentre gli spoiler erano retratti e lo stabilizzatore in posizione dieci gradi. Gli investigatori sottolinearono che l'accelerazione insufficiente poteva essere stata causata da qualche forza frenante, e per questo motivo i resti dei sistemi di frenata dell'aereo vennero inviati ad un "istituto specializzato" per essere analizzati.[27]

Il 19 settembre, l'emittente Rossija 24 diffuse la registrazione, proveniente dal Cockpit Voice Recorder, degli ultimi istanti di volo[28]:

Comandante: 74, 76.
Ingegnere di Volo: 74,76.
Comandante: ime, headlights. We are taking off, top speed 190.
Comandante: Three, four, five, nominal [engine thrust].
Ingegnere di Volo: Nominal [thrust] on.
Ingegnere di Volo: Speed is increasing. [Flight] parameters [are] normal. 130, 150, 170, 190, 210.
Comandante: [Switch to] takeoff [thrust].
Ingegnere di volo: 220, 230.
Co-pilota: Maybe [it's] the stabilizer.
Comandante: Takeoff, takeoff [thrust]! Stabilizer!
Co-pilota: What are you doing?
Comandante: Takeoff [thrust]!
Ingegnere di volo: Takeoff [thrust] on.
Comandante: [imprecazione]
Co-pilota: Andrey!

Secondo il pilota collaudatore Anatoly Knishov, in un'intervista rilasciata a Komsomolskaya Pravda, "top speed 190" rappresenta la velocità massima alla quale si può interrompere un decollo se si verifica un'anomalia. A 210, Solontsev modificò la spinta dei motori da "nominal" a "takeoff".[28] Secondo Knishov, una spinta "nominal" è utilizzata per gli aerei vuoti, mentre tutti gli altri aerei utilizzano la modalità "takeoff"; a suo avviso, il passaggio da "nominal" a "takeoff" era avvenuto in ritardo ed era un fatto inusuale.[29]

Il 20 settembre, Life News pubblicò un'intervista al pilota collaudatore Magomed Tolboev, secondo il quale la causa del disastro potrebbe essere stato un disaccordo tra il comandante dell'aereo ed il co-pilota, infatti l'analisi di un segno di frenata lungo 100 metri rinvenuto sulla pista poteva suggerire che uno di loro cercava di frenare mentre l'altro stava tentando di decollare.[30]

Il 10 ottobre, presso il Gromov Flight Research Institute, cominciarono delle simulazioni per riprodurre l'esatta scena dell'incidente. La prima simulazione venne effettuata con parametri normali per creare una base di confronto, mentre nelle successive vennero applicate forze frenanti nelle diverse fasi del decollo per determinare quali effetti avrebbero provocato sulla capacità dell'aereo di raggiungere la velocità di decollo.[31] I primi test rivelarono che probabilmente il comandante aveva tentato di frenare; ciò venne determinato anche analizzando i dati del Flight Data Recorder ed applicando dei dinamometri per misurare le forze applicate ai freni e agli equilibratori tramite il volantino.[32]

I test di simulazione permisero di determinare che un errore del pilota era la causa probabile in quanto si era scoperto che una forza frenante era stata applicata dal pilota durante il decollo.[33] Utilizzando i dati del registratore di volo, venne determinato che il movimento era possibile solo premendo i pedali del freno dal sedile del comandante per spingere verso l'alto sulla colonna di controllo.[34]

La commissione pubblicò la sua relazione finale il 2 novembre 2011. Gli investigatori avevano riscontrato diversi problemi che avevano portato allo schianto. Il primo era che Yak-Service "non controllò adeguatamente la qualità dei suoi servizi", scoprendo che l'equipaggio non era addestrato sufficientemente per pilotare gli Yak-42. La seconda era che l'equipaggio "non calcolò i parametri di decollo", modificando la spinta proprio durante la corsa di decollo. Sebbene non fu possibile capire quale pilota fece cosa, venne determinato che uno stava accelerando mentre l'altro stava frenando. Gli investigatori scoprirono che il co-pilota Zhivelov aveva in corpo del Fenobarbital, un farmaco vietato.[35]

Secondo Alexei Morozov, capo della commissione investigativa, "le cause dell'incidente [...] furono le azioni [...] errate dell'equipaggio, vale a dire un pilota che premeva sui pedali del freno prima di alzare la ruota anteriore a causa del posizione sbagliata dei [suoi] piedi sui [pedali] durante il decollo".[36]

Gli investigatori federali rivelarono nel settembre 2012 che il pilota e il copilota avevano falsificato documenti in cui dichiaravano di aver avuto la formazione necessaria per pilotare gli Yak-42. Vadim Timofeyev, vice capo della compagnia aerea Yak-Service, venne accusato di aver violato le norme sulla sicurezza aerea.[37] Il suo processo durò da dicembre 2014 a settembre 2015. Si dichiarò non colpevole, accusando l'incidente di un carico mal posizionato, ma venne dichiarato colpevole il 23 settembre 2015 di aver violato la parte 3 dell'articolo 263 del codice penale russo, che disciplina il funzionamento sicuro degli aeromobili. Venne condannato a cinque anni di prigione.[38][39]

Le vittime

Giocatori

• Vitalij Anikeenko
• Sjarhei Astapčuk
• Michail Balandin
• Aleksandr Vasjunov
• Josef Vašíček
• Oleksandr V'juchin
• Pavol Demitra
• Robert Dietrich
• Marat Kalimulin
• Aleksandr Kaljanin
• Andrej Kirjuchin
• Nikita Kljukin
• Stefan Liv
• Jan Marek
• Karel Rachůnek
• Ruslan Salej
• Kārlis Skrastiņš
• Pavel Snurnicyn
• Daniil Sobčenko
• Ivan Tkačenko
• Pavel Trachanov
• Gennadij Čurilov
• Maksim Šuvalov
• Artёm Jarčuk
• Jurij Uryčev
• Aleksandr Galimov (deceduto il 12 settembre 2011)[4]

Staff

• Brad McCrimmon (Allenatore)
• Aleksandr Karpovtsev (Allenatore in seconda)
• Igor Korolev (Allenatore in seconda)
• Yuri Bakhvalov (Video operatore)
• Aleksandr Belyaev (Fisioterapista)
• Andrei Zimin (Medico sociale)
• Nikolai Krivonosov (Preparatore atletico)
• Evgeny Kunnov (Fisioterapista)
• Vyacheslav Kuznetsov (Fisioterapista)
• Vladimir Piskunov (Dirigente)
• Evgeny Sidorov (Coach-analyst)

Equipaggio

• Andrei Solomentsev (Comandante)
• Igor Zhivelov (Copilota)
• Nadezhda Maksumova (Assistente di volo)
• Vladimir Matyushin (Ingegnere di volo)
• Elena Sarmatova (Assistente di volo)
• Elena Shavina (Assistente di volo)
• Sergy Zhuravlev (Meccanico di bordo)

Nella cultura di massa

L'incidente è stato analizzato nella puntata La tragedia della squadra Lokomotiv della dodicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.[40]

Note

Voci correlate

• Volo LaMia 2933
• Incidenti aerei di voli commerciali
• Yakovlev Yak-42
• Yak-Service

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl'
• Wikinotizie contiene l'articolo Russia: precipita un volo di linea, morti i componenti di una squadra di hockey su ghiaccio, 7 settembre 2011

Collegamenti esterni

• (RU) Як-42 RA-42434 07.09.2011 - Interstate Aviation Committee
• La scheda dell'incidente su Aviation-safety.net, su aviation-safety.net.

Portale Aviazione

Portale Catastrofi

Portale Trasporti

На других языках

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[de] YAK-Service-Flug 9633

Der YAK-Service-Flug 9633 war ein Charterflug, auf dem am 7. September 2011 eine Jakowlew Jak-42D (Luftfahrzeugkennzeichen RA-42434) beim Start vom Flughafen Tunoschna bei Jaroslawl in Russland verunglückte.[5] Besondere Aufmerksamkeit erregte der Unfall, weil nahezu die gesamte Mannschaft des Eishockeyclubs Lokomotive Jaroslawl ums Leben kam.

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[en] Lokomotiv Yaroslavl plane crash

On 7 September 2011, YAK-Service Flight 9633, a Yakovlev Yak-42 charter flight operated by YAK-Service carrying players and coaching staff of the Lokomotiv Yaroslavl professional ice hockey team, crashed on take-off near Yaroslavl, Yaroslavl Oblast, Russia. All but one of the 45 people on board were killed. The aircraft overran the runway at Tunoshna Airport before briefly lifting off, striking an antenna mast, catching fire, and crashing on the bank of the Volga river.[1] The tragedy is commonly known as the Lokomotiv hockey team disaster.[2][3][4]

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[fr] Crash du Lokomotiv Iaroslavl

Le crash du Lokomotiv Iaroslavl est l'accident d'un Yak-42 de la compagnie Yak-Service (en) transportant l'équipe russe du Lokomotiv Iaroslavl (de la ligue de hockey sur glace KHL), qui s'est écrasé le 7 septembre 2011 au décollage de Iaroslavl (Russie) à destination de Minsk (Biélorussie). Sur les 45 personnes à bord de ce vol charter « Yak-Service 9633 », 44 ont été tuées dont 36 joueurs du Lokomotiv (l'un d'entre eux, blessé, est décédé cinq jours plus tard des suites de ses brûlures). Il y a eu un seul survivant, un ingénieur navigant.

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- [it] Incidente aereo della Lokomotiv Jaroslavl'

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[ru] Катастрофа Як-42 под Ярославлем

Катастрофа Як-42 под Ярославлем — авиационная катастрофа, произошедшая в среду 7 сентября 2011 года. Авиалайнер Як-42Д авиакомпании «Як Сервис» совершал международный чартерный рейс AKY 9633 по маршруту Ярославль—Минск. Во время набора высоты в 15:59 на высоте 5 метров самолёт задел левым крылом радиомаяк, врезался в берег реки Туношонки, разрушился и сгорел. На борту находился ярославский хоккейный клуб «Локомотив», который летел в Минск на стартовый матч очередного сезона КХЛ, где должен был сыграть с местным «Динамо».Погибли 43 человека на его борту.

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