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Das Starrluftschiff LZ 127 Graf Zeppelin aus der Reihe der Zeppeline gilt als das erfolgreichste Verkehrsluftschiff seiner Zeit. Es wurde am 18. September 1928 nach 21-monatiger Bauzeit in Dienst gestellt und bekam das Luftfahrzeugkennzeichen D-LZ127.

LZ 127 über Berlin (1928)
LZ 127 über Berlin (1928)
LZ 127 Graf Zeppelin zurück von der „Weltfahrt“ in Deutschland (1929)
LZ 127 Graf Zeppelin zurück von der „Weltfahrt“ in Deutschland (1929)

Zur Finanzierung des Baus wurde von Hugo Eckener die so genannte Zeppelin-Eckener-Spende ins Leben gerufen. Diese Sammlung brachte 2,3 Millionen Reichsmark, was aber die Baukosten nur teilweise decken konnte. Nach längeren Verhandlungen gab das Deutsche Reich 1,1 Millionen Reichsmark hinzu. 0,8 Millionen Reichsmark brachte die Luftschiffbau Zeppelin GmbH aus eigener Kraft auf.[1]

LZ 127 wurde am 8. Juli 1928 anlässlich des 90. Geburtstages des 1917 verstorbenen Firmengründers Ferdinand Graf von Zeppelin von seiner Tochter Hella Gräfin von Brandenstein-Zeppelin getauft.

Ursprünglich als Versuchsschiff gebaut, erwies sich LZ 127 als so zuverlässig, dass es bald durch zahlreiche spektakuläre Fahrten berühmt wurde. Dazu zählen unter anderem die 20-tägige Weltfahrt und die Polarfahrt.


Das Luftschiff


LZ 127 kurz nach der Landung
LZ 127 kurz nach der Landung
LZ 127 über den Niederlanden (1929) Video 2:13 min

Technische Daten


Der Graf Zeppelin (LZ 127) war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggasvolumen von 105.000 m³. Er wurde in Friedrichshafen von der Luftschiffwerft Luftschiffbau Zeppelin GmbH gebaut. Kommandant Hugo Eckener stellte das Luftschiff am 18. September 1928 für die DELAG in Dienst.

Bedingt durch die Abmessungen der Werfthalle hatte LZ 127 ein für Luftschiffe ungünstiges Verhältnis von Länge zu Durchmesser. Dies ist an dem relativ langen zylindrischen Mittelteil zu erkennen. Beim Aushallen waren links und rechts nur noch je ein Meter und oben nur noch etwa 65 cm Platz.

Die Gerippekonstruktion war weitestgehend an die von LZ 126 angelehnt. Es wurde jedoch eine neuere Duraluminiumlegierung verwendet.

Der Antrieb bestand aus fünf Ottomotoren vom Typ Maybach VL 2 mit einer Gesamtleistung von 2096 kW (Zwölfzylinder-V-Motoren mit je 570 PS (419 kW) bei 1600 min−1). Diese erlaubten eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h, eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und eine Reichweite von rund 12.000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenannten Blaugas (siehe Auftriebsausgleich), betrieben werden.

Das Luftschiff verfügte über zwei kleine Windgeneratoren außen an der Gondel, von denen einer die Funkanlage speiste. Die elektrische Energie wurde dafür in Akkumulatoren gepuffert, so dass der Funkbetrieb weitgehend unabhängig von der aktuellen Generatorleistung blieb. Der andere Generator erzeugte den Strom für die Beleuchtung an Bord und diente als Reservegerät. Weiterhin gab es in der Führergondel einen Benzin-Notstromgenerator. Die Funkstation des LZ 127 galt damals als größte funktechnische Einrichtung, die je auf einem Luftfahrzeug installiert worden war. Sie war mit drei Funkoffizieren besetzt und wickelte den Funkverkehr zum Betrieb des Schiffes (Kommunikation, Wetterberichte) und den privaten Telegrammdienst für die Passagiere ab.

Zur Geschwindigkeitsmessung des Luftschiffs wurden zwei verschiedene Verfahren eingesetzt. Einerseits wurde eine Messung über einen Lichtstrahl vorgenommen. Andererseits wurde auf eine laute Pfeife zurückgegriffen, sodass die Geschwindigkeit des Luftschiffs über die Schallausbreitungsgeschwindigkeit gemessen wurde.[2]

Mit dem Wechsel des Kennzeichnungssystems für Luftfahrzeuge und der „Luftfahrt-Flaggenordnung“ vom 8. Juli 1933 musste backbordseitig (=links) auf dem Seitenleitwerk die Hakenkreuzfahne aufgebracht werden. Hugo Eckener stand dem Regime bekanntermaßen kritisch gegenüber und hatte Plänen des Propagandaministers Joseph Goebbels widersprochen, das Nazi-Symbol großflächig auf der gesamten Höhe des Luftschiffs aufzubringen. Es ist ebenfalls überliefert, dass Eckener beim Kreisen über Chicago am 26. Oktober 1933 die Fahrtrichtung so wählte, dass der Innenstadt die Steuerbordseite, die die schwarz-weiß-rote Flagge des deutschen Reiches zeigte, zugewandt war, und dass das Luftschiff wegen des Hakenkreuzsymbols speziell in den USA deutlich an Sympathien einbüßte.[3]


Raumnutzung


Die Besatzung bestand aus 45 bis 50 Mann, im Durchschnitt waren 45 Besatzungsmitglieder an Bord. Der LZ 127 konnte maximal 25 zahlende Passagiere befördern.[4] Die Kabinen für die Passagiere, der 5 × 6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf.

Das Gerippe des LZ 127 bestand aus mehreren nacheinander angeordneten Ringen. In Längsrichtung gab es zwei Laufgänge. Der Zeppelin wies Funkraum, Navigationsraum, Bordküche, Aufenthaltsraum für die Passagiere, Fahrgastkabinen für zwei Passagiere (als Tages- und Nachtkabine umrüstbar), Wasch- und Toilettenräume auf. Das Rauchen war verboten, eine Heizung gab es nicht.[5]


Besondere Fahrten


LZ-127 Graf Zeppelin überfliegt auf einer Südamerikafahrt den brasilianischen Dampfer Almirante Jaceguay vor Pernambuco (Brasilien)
LZ-127 Graf Zeppelin überfliegt auf einer Südamerikafahrt den brasilianischen Dampfer Almirante Jaceguay vor Pernambuco (Brasilien)

Die folgenden Fahrten ragten besonders heraus:


Erste Nordamerikafahrt (1928)


Erste interkontinentale Fahrt, 11. Oktober bis 1. November 1928

Am 11. Oktober 1928 um 7:50 Uhr legte das Luftschiff mit 20 Passagieren und 40 Besatzungsmitgliedern in Friedrichshafen mit Ziel Lakehurst bei New York ab. Wegen schlechten Wetters wurde eine längere, südlicher verlaufende Strecke gewählt. Am Morgen des dritten Tages fuhr der LZ 127 südlich der Azoren trotzdem mit voller Kraft in eine schwarze Wolkenwand. Dabei senkte sich der Bug des Schiffes und die Passagierin Lady Grace Marguerite Hay Drummond-Hay, eine englische Journalistin, schilderte das Geschehen als unbeschreibliches Durcheinander. Tische, Stühle und das weiß-blaue Zeppelin-Porzellan[9] der Firma Heinrich fielen durcheinander. Durch den gewaltigen Sturm wurde die Stoffbespannung des unteren Seitenleitwerks auf der Backbordseite zerrissen. Sechs Besatzungsmitglieder meldeten sich freiwillig, sie wurden mit Werkzeugen ausgerüstet und kletterten – immer noch über dem Ozean – angeseilt ins Innere der unten teilweise aufgerissenen Flosse. Die Stofffetzen wurden in mehrstündiger Arbeit abgeschnitten und festgebunden. Zusammengenähte Wolldecken der Firma Zoeppritz GmbH,[10] die wie das Porzellan extra für den Graf Zeppelin entworfen worden waren, wurden über die aufgerissene Stelle gezogen und mit Seilen festgebunden. Nach 111 Stunden und 44 Minuten landete das Luftschiff am 15. Oktober in Lakehurst und wurde frenetisch gefeiert. Nach zweiwöchigem Reparaturaufenthalt in Amerika startete das Luftschiff seinen Rückweg nach Deutschland am 29. Oktober und erreichte Friedrichshafen am 1. November.[11]


Zweite Nordamerikafahrt (1929, abgebrochen)


Luftpostkarte mit Stempel zur abgebrochenen Nordamerikafahrt 1929
Luftpostkarte mit Stempel zur abgebrochenen Nordamerikafahrt 1929

Am 16. Mai 1929 war LZ 127 zur zweiten Nordamerikafahrt gestartet. Nachdem nacheinander zwei Motoren wegen Bruchs der Kurbelwelle ausgefallen waren, entschloss sich Eckener zur Umkehr. Bei der Rückfahrt über das Rhônetal fielen weitere zwei Motoren mit demselben Schaden aus. Die französische Regierung gestattete eine Notlandung auf dem Marineluftschiffhafen Cuers bei Toulon. Aus Friedrichshafen wurden Ersatzmotoren geliefert, und das Luftschiff flog am 25. Mai dorthin zurück. Mit geänderten Motoren konnte die Weltfahrt 1929 (s. u.) begonnen werden. Peter Kleinheins spekuliert, dass eine Strandung oder nicht geglückte Notlandung das frühe Ende der Verkehrsluftschiffahrt bedeutet hätte.[12]


Weltfahrt (1929)


Bordservice des LZ 127 aus dem Jahr 1928. Die luxuriöse Ausstattung wurde von namhaften Architekten und Designern entworfen und entsprach der eines Luxushotels.
Bordservice des LZ 127 aus dem Jahr 1928. Die luxuriöse Ausstattung wurde von namhaften Architekten und Designern entworfen und entsprach der eines Luxushotels.

Die Weltfahrt (Weltumrundung) im Jahr 1929 wurde in mehreren Abschnitten zwischen dem 1. August und dem 4. September in östlicher Richtung absolviert und kann in die amerikanische Weltfahrt (Start/Ziel NYC) und die deutsche Weltfahrt unterteilt werden. Es kam zu Zwischenlandungen in Friedrichshafen, Tokio, Los Angeles und Lakehurst bei New York. Dabei wurden innerhalb von 35 Tagen in 6 Etappen insgesamt 49.618 km zurückgelegt.

Start war am Morgen des 1. August um 03:30 Uhr in Friedrichshafen. Der LZ 127 fuhr in westliche Richtung über Spanien auf den Atlantik, wo er in schwere Stürme geriet. Er drehte einige Runden über New York und fuhr dann nach Lakehurst – dem eigentlichen Startpunkt der „amerikanischen Weltfahrt“. Dieser Startpunkt bzw. Endpunkt war von dem US-amerikanischen Verleger William Randolph Hearst gewünscht worden. Er hatte sich mit der Finanzierung der Fahrt exklusiv die weltweiten Berichterstattungsrechte außerhalb Europas gesichert.[13] Diese erste Etappe dauerte 95 Stunden und 22 Minuten. Unter den Gästen dieser Reise war auch Charles E. Rosendahl, ein führender Kopf in der US-amerikanischen Marineluftschifffahrt.

Route der Weltumrundung, 1929
Route der Weltumrundung, 1929

Am Abend des 7. August startete die amerikanische Weltfahrt für die 20 Passagiere, darunter als einzige Frau die Journalistin Grace Hay Drummond-Hay. Zuerst führte die Route zurück nach Friedrichshafen, wo das Luftschiff am 10. August eintraf. Am 15. August begann dort die deutsche Weltfahrt (Weltumrundung). Sie führte nach Osten. Allerdings wurde Moskau nicht wie geplant überflogen. Über Jakutsk wurde der Pazifik erreicht. Auf diesem Abschnitt flog der 19-jährige Clarence Terhune als blinder Passagier mit. Der Graf Zeppelin traf am 19. August in Tokio ein. Die Fahrzeit für diese Etappe betrug 101 Stunden und 49 Minuten. In Tokio wurden die Besatzung und die Passagiere von der Regierung ins kaiserliche Sommerschloss zu einem Empfang geladen. Am 23. August brach das Schiff erneut auf. Nach 67 Stunden über dem Pazifik bei teilweise stürmischem Wetter erreichte das Luftschiff San Francisco. Am nächsten Morgen landete LZ 127 dann in Los Angeles (26. August, ein Tag wurde bei der Überquerung der Datumsgrenze „gewonnen“). Anschließend fuhr er nach Lakehurst. In New York wurde dem Zeppelin, seiner Besatzung und Fahrgästen ein großartiger Empfang mit Parade bereitet. Dort endete am 29. August nach 21 Tagen die amerikanische Weltfahrt. Sie dauerte 12 Tage und 11 Minuten an reiner Fahrtzeit.

US-amerikanische Briefmarke anlässlich der Panamerika-Fahrt 1930
US-amerikanische Briefmarke anlässlich der Panamerika-Fahrt 1930

Während des kurzen Aufenthaltes in New York zeichnete Hugo Eckener auf dem historischen Globus der Stadt New York die Reiseroute des Graf Zeppelin ein. Er wurde auch vom US-Präsidenten Herbert C. Hoover empfangen. Die Rückfahrt nach Friedrichshafen begann am 1. September um 07:18 Uhr. Die Route führte über den Atlantik, die Azoren, Spanien und Frankreich. Nach 4 Tagen und 19 Stunden erreichte LZ 127 am Morgen Konstanz. Rund 40.000 Zuschauer begrüßten das Luftschiff am Ende der deutschen Weltfahrt.


Palästina-Rundfahrt (1931)


LZ 127 über den Pyramiden, 10. April 1931
LZ 127 über den Pyramiden, 10. April 1931

9. bis 13. April 1931 Landungsfahrt nach Ägypten


Polarfahrt (1931)


LZ 127 mit dem russischen Eisbrecher Malygin, Gemälde von Alexander Kircher, 27. Juli 1931
LZ 127 mit dem russischen Eisbrecher Malygin, Gemälde von Alexander Kircher, 27. Juli 1931
Samoilowitsch am Kabinenfenster
Samoilowitsch am Kabinenfenster
1-Reichsmark-Sondermarke der Reichspost (1931) mit LZ 127 zur Polarfahrt 1931
1-Reichsmark-Sondermarke der Reichspost (1931) mit LZ 127 zur Polarfahrt 1931

Bereits im Juli 1931 unternahm Hugo Eckener mit dem Graf Zeppelin eine dreitägige Fahrt nach Norwegen und Spitzbergen, um das Verhalten des Schiffes in dieser Gegend zu erkunden. Kurz danach wurde eine weitere dreitägige Fahrt nach Island unternommen. Beide Fahrten verliefen ohne nennenswerte technische Probleme.

Die Idee, sich am Nordpol mit dem U-Boot Nautilus des Polarforschers Hubert Wilkins zu treffen, musste aufgegeben werden, als das altersschwache Unterseeboot nach wiederholten technischen Problemen den vorgesehenen Termin nicht einhalten konnte.

Eckener begann daraufhin, ein Treffen mit einem Überwasserschiff zu planen. Die Finanzierung des Unternehmens sollte durch Posttransport mit dem Schiff gesichert werden. Nach etwas Werbung waren bald 50.000 Postsendungen mit einer Masse von etwa 300 kg aus aller Welt eingetroffen. Das Partnerschiff, der sowjetische Eisbrecher Malygin, auf dem sich während dieser Fahrt neben dem sowjetischen Hydrographen Wladimir Wiese auch der italienische Luftschiffer Umberto Nobile befand, beförderte weitere 120 kg Post. Allein durch den Verkauf der Briefmarken wurden die wichtigsten Kosten der Expedition gedeckt. Das restliche Geld kam von der Internationalen Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis mit Luftfahrzeugen (Aeroarctic), deren Präsident Eckener war, und dem Ullstein Verlag, der die Rechte zur Berichterstattung erwarb. Das 15-minütige Zusammentreffen von LZ 127 und Malygin fand am 27. Juli 1931 in der Stillen Bucht (russisch Бухта Тихая, Buchta Tichaja) der Hooker-Insel statt.[15]

Die Reise dauerte eine Woche vom 24. bis 31. Juli 1931. Zum wissenschaftlichen Leiter der Expedition, bei der eine Reihe geographischer, geodätischer und meteorologischer Arbeiten durchgeführt wurden, war der sowjetische Polarforscher Rudolf Lasarewitsch Samoilowitsch berufen worden. Er wollte die Auswirkungen des Klimas der Antarktis auf das europäische Klima erforschen und hoffte festes Land im Polareis zu entdecken. Eine Kabine der Gondel von LZ 127 war den Messgeräten vorbehalten. Die Forschungsergebnisse wurden von sowjetischer Seite und kaum von deutscher Seite ausgewertet.[16]

LZ 127 Graf Zeppelin legte dabei ungefähr 10.600 Kilometer zurück, die längste Strecke dieser Fahrt ohne Betriebsmittelergänzung betrug 8.600 km. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug trotz wiederholter Drosselungen und Stopps der Motoren 88 km/h.

Aus dem Jahr 1931 existieren übrigens, dank der Wochenschau, noch zeitgenössische Filmaufnahmen[17].


Route der Fahrt

  1. Friedrichshafen–Berlin – 600 km in 8 Stunden (75 km/h)
  2. Berlin–Leningrad – 1400 km in 16 Stunden (87 km/h)
  3. Leningrad–Kanin – 1300 km in 12 Stunden (108 km/h)
  4. Kanin–Franz-Josef-Land – 1200 km in 18 Stunden (67 km/h)
  5. Franz-Joseph-Land–Sewernaja Semlja–Taimyrhalbinsel–Nowaja Semlja – 2400 km in 32 Stunden (75 km/h)
  6. Nowaja Semlja–Leningrad – 2300 km in 25 Stunden (92 km/h)
  7. Leningrad–Berlin – 1400 km in 13 Stunden (108 km/h)
  8. Berlin–Friedrichshafen – 600 km in 8 Stunden (75 km/h)

Ziele der Fahrt

Alle Beteiligten waren nach der Fahrt hochzufrieden. Das Luftschiff hatte seine Eignung für das arktische Gebiet bewiesen.


Transatlantikdienst


ZR-3 (gebaut als LZ 126) und LZ 127 in der Luftschiffhalle von Lakehurst, 7. August 1929
ZR-3 (gebaut als LZ 126) und LZ 127 in der Luftschiffhalle von Lakehurst, 7. August 1929

Die erste Atlantiküberquerung fand bereits vom 11. bis 15. Oktober 1928 als siebte Fahrt des Luftschiffes statt und führte in die USA. Sie dauerte 111 Stunden und 44 Minuten. Der Termin war nicht ganz zufällig von Eckener gewählt worden. Die Fahrt fiel mit den Festlichkeiten anlässlich des 12. Oktobers, dem Jahrestag der Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus, zusammen, was die öffentliche Aufmerksamkeit steigern sollte.

Unter Hugo Eckener wurde zwischen 1931 und 1937 ein regelmäßiger Luftschiffverkehr zwischen Deutschland und Brasilien, teilweise mit Zwischenstopp in Sevilla/Spanien betrieben. Zur damaligen Zeit war dies die schnellste Verbindung auf dem Luftweg und der einzige Nonstopflug auf diesen Strecken. Eine dieser Fahrten (Start: 23. März 1932 in Friedrichshafen) begleitete der Schriftsteller Heinrich Eduard Jacob als Gast der Zeppelin-Gesellschaft und Reiseberichterstatter für das Berliner Tageblatt. Jacob verfasste darüber den Bericht Mit dem Zeppelin nach Pernambuco (vgl. unten Literatur). Der Graf Zeppelin war der Pionier des Transatlantikflugdienstes. Daneben wurden auch immer wieder Fahrten innerhalb Europas und einige Male auch nach Nordamerika unternommen.

Bis Dezember 1935 hatte das Luftschiff 1,35 Millionen Kilometer hinter sich gebracht und dabei insgesamt 12.000 Passagiere und eine große Menge Zeppelinpost unfallfrei befördert.

LZ 127 über Washington, D.C.
LZ 127 über Washington, D.C.
Vektorzeichnung nach einem Modell der LZ 127 Graf Zeppelin
Vektorzeichnung nach einem Modell der LZ 127 Graf Zeppelin

Das Nachfolgemodell LZ 128 wurde während der Konstruktion nach einem Wasserstoff-Brand beim britischen Luftschiff R101 verworfen. Realer Nachfolger war der ursprünglich für den Betrieb mit Helium als Traggas konstruierte LZ 129 Hindenburg.


Leistungen/Rekorde


Bei seinem Erscheinen war LZ 127 das größte Luftfahrzeug der Welt.

Das Schiff legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17.177 Fahrtstunden (zusammengerechnet gut 2 Jahre) zurück, wobei neben der Weltumrundung 139 mal der Atlantik nach Nord- und Südamerika überquert wurde. Es wurden 34.000 Passagiere befördert, davon 13.110 als zahlende Gäste, und 78.661 kg Fracht transportiert. Zurückgelegt wurden innerhalb der Einsatzzeit 1.720.000 Transport-km.[18]

LZ 127 Graf Zeppelin hält auch heute noch (Stand Ende 2005) zwei absolute FAI-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen:

Beide Rekorde wurden am 1. November 1928 für die Fahrt von Lakehurst nach Friedrichshafen unter Hugo Eckener zuerkannt. Sie sind jedoch nicht die absoluten Spitzenleistungen, da andere Fahrten, wie etwa die 118-Stunden-Fahrt nach Recife im November 1935 (die Landung wurde durch politische Unruhen verzögert) oder von Militärluftschiffen aufgestellte Rekorde, nicht von der FAI anerkannt sind.


Kapitäne von LZ 127


Die Führung des Luftschiffes LZ 127 hatten folgende Kapitäne inne: Hugo Eckener, Hans Flemming, Ernst A. Lehmann, Max Pruss, Hans von Schiller, Anton Wittemann.[19]


Das Ende


Der Graf Zeppelin befand sich gerade über dem Atlantik, auf der Rückfahrt aus Recife, als der Funker die Nachricht vom Unglück des LZ 129 Hindenburg in Lakehurst empfing. Die Mannschaft wurde von Kapitän von Schiller informiert, den Passagieren wurde die Nachricht jedoch bis zur Ankunft in Friedrichshafen am 8. Mai 1937 vorenthalten. Diese Fahrt blieb die letzte. Die Deutsche Zeppelin-Reederei beschloss, bis zur Aufklärung des Unglücks keine weiteren Passagierfahrten zu unternehmen. Das Luftschiff wurde am 18. Juni nach Frankfurt am Main gefahren und dort in einer Luftschiffhalle aufgehängt. Graf Zeppelin wurde am 19. Juli 1937 außer Dienst gestellt. Nach dem Ablassen des Wasserstoffgases diente er nur noch als Touristenattraktion, die für ein Eintrittsgeld besichtigt werden konnte, wovon die Bevölkerung regen Gebrauch machte.

Mit dem Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde das Schiff 1940, obwohl es noch vollständig einsatzfähig war, gemeinsam mit LZ 130 in Frankfurt verschrottet.

Die Verschrottung wurde mit dem Aluminiumbedarf der Luftrüstung begründet, die Sprengung der Luftschiffhallen am 6. Mai 1940 damit, dass britische Bomber die gut sichtbaren Hallen als Navigationspunkt benutzten. Der Reichsluftfahrtminister Hermann Göring hatte schon zuvor keinen Hehl aus seiner Abneigung gegen Luftschiffe gemacht. Bei einem Besuch kurz vor der Zerstörung sprach er von der Führergondel aus zu den versammelten Fotografen: „Photographiert nur, diese Aufnahmen werden Seltenheitswert haben.“


Siehe auch



Literatur



Film




Commons: LZ 127 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise


  1. Hugo Eckener: Die Amerikafahrt des „Graf Zeppelin“. Berlin 1928, S. 10.
  2. Gudrun Ritscher: Arbeiten auf einem Luftschiff: Die Besatzungen der Passagierluftschiffe LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“. In: Wissenschaftliches Jahrbuch des Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, ohne ISBN, S. 81.
  3. Douglas Botting: Der große Zeppelin, Ullstein-Verlag München, 2002, ISBN 3-550-07528-6, S. 281–283.
  4. Gudrun Ritscher: Arbeiten auf einem Luftschiff: Die Besatzungen der Passagierluftschiffe LZ 127 „Graf Zeppelin“ und LZ 129 „Hindenburg“. In: Wissenschaftliches Jahrbuch des Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, ohne ISBN, S. 79.
  5. Barbara Waibel und Renate Kissel: Zu Gast im Zeppelin. Reisen und Speisen im Luftschiff Graf Zeppelin. Herausgeber Zeppelin Museum Friedrichshafen GmbH. „... Ein Ungeheuer von erhabener Schönheit. Das Luftschiff LZ 127 Graf Zeppelin“, S. 19–27. Kunstverlag Weingarten, 1998. ISBN 3 8170-0038-3.
  6. Clausberg, K. (1990): Zeppelin: Die Geschichte eines unwahrscheinlichen Erfolges, Augsburg, S. 163.
  7. Zeppelin-Landung in der befreiten Pfalz am 20. Juli 1930. Hekma Verlag Maikammer, abgerufen am 12. April 2018.
  8. fotografisch belegt in Zeppelin-Weltfahrten, Heel Verlag, Buch-Nr. 19484-5 (Nachdruck eines Zeppelin-Sammelalbums von 1932)
  9. Archivlink (Memento vom 16. Oktober 2013 im Internet Archive)
  10. zoeppritz.com
  11. „Zeppelin Safe at Lakehurst after 111-Hour Flight; Soars Over the White House and then Over New York; Moored to Mast till Wind Drops at 2 am; Now in Hangar.“ The New York Times, October 16, 1928.
  12. Peter Kleinheins (Hrsg.): Die großen Zeppeline, VDI Verlag, Düsseldorf, 1996, ISBN 3-18-401559-9
  13. Peter Meyer: Luftschiffe. Die Geschichte der deutschen Zeppeline. Wehr&Wissen, Koblenz/Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8, S. 125.
  14. Marissa Newman: When zeppelin fever came to Tel Aviv and Jerusalem, 89 years ago. Abgerufen am 4. März 2022 (amerikanisches Englisch).
  15. Planet Wissen: Wozu plante Graf Zeppelin seine legendäre Expeditionsfahrt in die Arktis und welcher berühmte Polarforscher gab sich dann überraschend auf dem Luftschiff die Ehre?, abgerufen am 26. Dezember 2010 (leitet am 1. November 2015 um zu: http://www.planet-wissen.de/technik/luftfahrt/zeppeline/index.html von Kai Althoetmar, vom 20. Februar 2014)
  16. Alexander Michel: Vom Bodensee Richtung Nordpol. In: Südkurier, 24. Juli 2021, S. 14.
  17. 1931-09-xx - Deulig Woche Nr. 33 (10m 21s, 720x544, Stummfilm). Abgerufen am 17. Mai 2022 (Bei 04:07 Minuten).
  18. Bock/Knauer: Leichter als Luft: Transport- und Trägersysteme, S. 33.
  19. Peter Meyer: Luftschiffe – Die Geschichte der deutschen Zeppeline, Bernard & Graefe Verlag, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5951-4.
  20. Erstausstrahlung (Memento vom 6. Februar 2010 im Internet Archive) am 5. Dezember 2009, arte. Handlung: Lady Grace Drummond-Hay ist 1929 die einzige weibliche Reisende beim ersten Rundflug um die Erdkugel. Sie berichtet über ihre Reiseabenteuer als Reporterin für die Hearst Newspapers… im Stil einer Liebesromanze.

Dieser Artikel wurde am 4. November 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.

На других языках

- [de] LZ 127

[en] LZ 127 Graf Zeppelin

LZ 127 Graf Zeppelin (Deutsches Luftschiff Zeppelin 127) was a German passenger-carrying, hydrogen-filled rigid airship that flew from 1928 to 1937. It offered the first commercial transatlantic passenger flight service. Named after the German airship pioneer Ferdinand von Zeppelin, a count (Graf) in the German nobility, it was conceived and operated by Dr. Hugo Eckener, the chairman of Luftschiffbau Zeppelin.

[fr] LZ 127 Graf Zeppelin

Le LZ 127 Graf Zeppelin (Deutsche Luftschiff Zeppelin #127) est un dirigeable allemand ayant servi au transport de passagers de 1928 à 1937.

[it] LZ 127 Graf Zeppelin

L'LZ 127 Graf Zeppelin fu un dirigibile rigido costruito in 21 mesi dalle officine Zeppelin di Friedrichshafen, entrato in servizio il 18 settembre 1928. Il Graf Zeppelin fu l'aeronave per il trasporto passeggeri che ebbe maggior successo in quel periodo.

[ru] Граф Цеппелин (дирижабль)

LZ 127 «Граф Цеппели́н» (нем. Graf Zeppelin) — пассажирский цеппелин, построенный в Германии в 1928 году и ставший на то время крупнейшим и наиболее передовым дирижаблем в мире. Своё название воздушный корабль получил в честь немецкого пионера дирижаблей жёсткой системы графа Цеппелина. Разобран в 1940 году.


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