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LZ 130 war der letzte vor dem Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellte große Zeppelin. Er wurde im Jahr 1938 nach Ferdinand Graf von Zeppelin auf „Graf Zeppelin II“ getauft und im gleichen Jahr vorläufig zugelassen. Den Namen „Graf Zeppelin“ trug bereits der überaus erfolgreiche LZ 127.

LZ 130 Graf Zeppelin II in der Luftschiffhalle von Löwental, Flughafen Friedrichshafen, 1938
LZ 130 Graf Zeppelin II in der Luftschiffhalle von Löwental, Flughafen Friedrichshafen, 1938

LZ 130 war ein Schwesterluftschiff des LZ 129 „Hindenburg“ und das letzte große Starrluftschiff. Die beiden Schiffe waren in großen Zügen identisch, jedoch wurden bei der Konstruktion und Entwicklung des LZ 130 viele neue Erkenntnisse angewendet. So wurde beispielsweise erstmals bei einem Zeppelin eine Ballastwassergewinnungsanlage von vornherein eingebaut. Sie diente dazu, Wasser aus den Abgasen der Motoren zu kondensieren, um den Gewichtsverlust auszugleichen, der durch den Treibstoffverbrauch entstand. Die Verbindungsschnüre zwischen Hülle und Metallskelett erhielten im Winter 1937/38 einen leitfähigen Überzug aus Graphit, um ein Unglück wie mit dem „Hindenburg“ zu vermeiden.[1]

Anders als LZ 127 und LZ 129 wurde LZ 130 nicht zum Passagiertransport, sondern für Propaganda- und Spionagezwecke eingesetzt. Im August 1939 wurde es stillgelegt und im April 1940 auf Befehl von Hermann Göring verschrottet.


Technik


Modell im Zeppelin Museum
Modell im Zeppelin Museum

Der markanteste optische Unterschied zwischen dem LZ 129 und dem LZ 130 war die Anordnung der Luftschrauben. Während der „Hindenburg“ hinten an den Motorgondeln angeordnete Druckpropeller hatte, wurden bei LZ 130 Zugpropeller verwendet. Diese Änderung sollte insbesondere dafür sorgen, dass die Abgas-Kühler der Ballastwassergewinnungsanlage an den Maschinengondeln besser vom Propellerwind angeströmt wurden.

LZ 130 im Bau
LZ 130 im Bau

Antrieb


Das Luftschiff wurde von vier 16-Zylinder-Daimler-Benz-Dieselmotoren mit je 588 kW (799 PS) Dauer- und etwa 735 kW (999 PS) Höchstleistung angetrieben. Dieser Motorentyp, LOF 6, wurde später zu einem Standardmotor für Marineschiffe weiterentwickelt und bis in die 1970er-Jahre von MTU unter der Bezeichnung 672 gefertigt. Die Motoren waren umsteuerbar, konnten also vorwärts und rückwärts laufen. Ihre Drehzahl betrug rund 1400/min, die der Luftschrauben etwa 700/min, da sie mit einem Untersetzungsverhältnis von 2:1 angetrieben wurden. Es wurden verschiedene Luftschrauben getestet. Darunter auch eine dreiblättrige Ganzmetallschraube, deren Anstellwinkel vor Fahrtbeginn fest eingestellt werden konnte. Davor wurden starre zweiteilige Vierblatt-Holzluftschrauben verwendet.


Traggas


Ebenso wie LZ 129 war auch LZ 130 für den Einsatz von Helium als Traggas konstruiert worden. Die Verhandlungen mit den Regierungsstellen der Vereinigten Staaten zogen sich lange hin. Politische, aber auch massive Devisen- und Rentabilitätsprobleme auf Seiten der Deutschen Zeppelin-Reederei (DZR) torpedierten alle Konsultationen.[3] Insgesamt gab es eine ganze Reihe von Faktoren, die eine Lieferung von Helium durch die Vereinigten Staaten letztlich verhinderten. Bereits im Januar 1938 waren Heliumbehälter (große Gasflaschen) vom deutschen Frachter Dessau im texanischen Hafen Galveston entladen worden. Die amerikanische Marine hatte ihre Heliumtankwagen zur Befüllung dieser Behälter zur Verfügung gestellt. Mit dem Einmarsch deutscher Truppen in Österreich am 12. März 1938 änderte sich die politische Gesamtlage jedoch entscheidend, sodass das US-amerikanische Innenministerium unter Harold Ickes die Ausfuhrgenehmigung für Helium verweigerte. Auch wurden Schutzklauseln zur bestimmungsgemäßen Verwendung des Traggases gefordert. Ickes teilte öffentlich seine Besorgnis darüber mit, dass das Helium zu militärischen Zwecken missbraucht werden könnte.[4] So kam es nie zum Export von Helium. Auch die 16 Traggaszellen von LZ 130 wurden wieder mit Wasserstoff gefüllt.


Bau


Kiellegung war am 23. Juni 1936 – ein Haupt- und drei Geripperinge wurden gekippt und am Hallendach befestigt. Daran wurden die Längsträger befestigt, so dass eine „Keimzelle“ geschaffen wurde.

Am 14. Februar 1937 wurde die Bugspitze montiert. Ab Februar wurde auch begonnen, die Hülle aufzubringen.

Am 6. Mai 1937 verunglückte LZ 129 „Hindenburg“. Seit Anfang 1937 war bereits für die Jungfernfahrt nach Rio de Janeiro geworben worden, die für den 27. Oktober 1937 angesetzt war.

Am 15. August 1938 fing man an, das Schiff mit Wasserstoff zu füllen. Ab dem 20. August wurde begonnen, Motoren und Elektrik zu erproben, ab dem 22. August wurde die Funkanlage getestet.

Am 14. September 1938 fand die Taufe statt. Im Gegensatz zu den Festlichkeiten zum Anlass der Taufe des „Hindenburg“ war diesmal nur der Kreis der Belegschaft der Luftschiffbau Zeppelin GmbH und der Besatzung von der Deutschen Zeppelin-Reederei anwesend. Es waren keine Regierungsvertreter gekommen, lediglich ein kurzes Grußtelegramm vom Reichsminister der Luftfahrt Generalfeldmarschall Göring an Hugo Eckener überbrachte Glückwünsche. Die Taufrede hielt Hugo Eckener.

Das Reichsluftfahrtministerium ließ LZ 130 am 14. November 1938 für ein Jahr bis zum 1. September 1939 „für den Luftverkehr ohne Personenbeförderung und außerhalb von Tropengebieten“ zu.


Fahrten


Hugo Eckener war seit dem Unglück der Hindenburg überzeugt, dass kein Passagierluftschiff mehr mit Wasserstofffüllung genutzt werden sollte. Die ausbleibende Helium-Lieferung für LZ 130 „Graf Zeppelin II“ hätte somit eigentlich das Ende des Luftschiffs noch vor Inbetriebnahme bedeutet. Doch das Luftfahrtministerium erklärte sich zur Befüllung mit Wasserstoff bereit, offiziell um es für Schulungs- und Propagandafahrten zu nutzen. Tatsächlich bestand der Hauptzweck des Luftschiffs in der Funkspionage, also einer militärischen Verwendung. Die offensichtliche Verletzbarkeit des Luftschiffs diente dabei als Tarnung für die Spionageaktivitäten.[4] Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 wurden die Aufklärungsfahrten beendet und das Luftschiff hatte keine Verwendung mehr.

Insgesamt erfolgten insgesamt 30 Fahrten:

1. Fahrt: Die Jungfernfahrt fand am 14. September 1938 unmittelbar nach der Taufe von 7:50 bis 17:30 Uhr unter der Führung von Hugo Eckener statt. Sie führte von Friedrichshafen unter anderem über München, Augsburg und Ulm wieder zurück zum Startort. Es wurden 925 Kilometer zurückgelegt. Es befanden sich 74 Personen, darunter Vertreter des Reichsluftfahrtministeriums, der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt, der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, der Deutschen Zeppelin-Reederei sowie Versuchstechniker und Ingenieure an Bord. Die Motoren wurden erst gestartet, nachdem das Luftschiff eine Höhe von etwa 100 Meter erreicht hatte. Hugo Eckener bezeichnete die Fahrt als „zufriedenstellend“ und „erfolgreich“.

2. Fahrt: Die zweite Fahrt von über 26 Stunden Dauer war ebenfalls eine Erprobungsfahrt unter Hugo Eckener und Kapitän Hans von Schiller mit insgesamt 85 Personen an Bord. Sie startete am 17. September 1938 morgens um 8:08 Uhr. Der Vormittag wurde über dem Bodensee mit verschiedenen Messungen verbracht. Gegen Mittag begann der Flug nach Norden (12:15 Stuttgart – 13:15 Frankfurt am Main – Eisenach – Eisleben). Gegen Abend wurde Berlin erreicht. Nach mehreren Runden in geringer Höhe wurde die Fahrt in Richtung Hamburg fortgesetzt. Über der Außenelbe wurden weitere Abstimmungen und Versuche durchgeführt. Danach ging es auf direktem Kurs über Minden in Richtung Frankfurt am Main, anschließend Richtung Bodensee. Dort musste noch eine große Schleife über Friedrichshafen gefahren werden, da der Hafen im Nebel lag. Um 10:17 Uhr, nach 2388 Kilometern Fahrstrecke, landete LZ 130 und war schon kurz vor 11 Uhr wieder in der Löwenthaler Halle untergebracht.

3. Fahrt: 22. September, 1938 08:13 bis 19:30 Uhr, dritte Versuchsfahrt – 1215-Kilometer-Schleife über München und Wien und wieder zurück. Dabei handelte es sich um die erste Fahrt zum Zweck der Funkspionage. Sie führte entlang der tschechischen Grenze und wurde mit als zivil getarnten Militärflugzeugen eskortiert. Hugo Eckener hatte sich stets gegen eine Verwendung von Luftschiffen für militärische Zwecke ausgesprochen und erwähnte diese Fahrt auch nicht in seinen Aufzeichnungen. Es war das letzte mal, dass Eckener ein Luftschiff lenkte.[4]

4. Fahrt: 25. September 1938, Start gegen 11 Uhr unter Kapitän Hans von Schiller (Dauer ca. 7 Stunden, 764 km, 40 Besatzungsmitglieder, 34 Passagiere und Techniker). Es fanden Tests in maximaler Höhe statt. Fast die gesamte Fahrt erfolgte in ungefähr 2000 Meter Höhe, ohne viel Gas ablassen zu müssen. Weiterhin wurden luftelektrische Versuche durchgeführt.

5. Fahrt: 27. September 1938, elf Stunden Fahrtdauer, im Auftrag des Reichsluftfahrtministeriums (RLM). Auf dem Flug- und Luftschiffhafen Rhein-Main wurde ein Funkfeuer aufgestellt. Es sollte versucht werden, eine Funkbeschickung durchzuführen. Die diesige Luft erschwerte trotz guter Wetterlage die Versuche. Die Funkbeschickung gelang nicht einwandfrei – diese Probleme traten auch bei späteren Versuchen auf. Es gab auch erste Erfolge mit der Ballastwassergewinnungsanlage. Es konnten 3,5 Tonnen Ballastwasser gewonnen werden und die Motoren liefen durch die schalldämmende Wirkung der Anlage deutlich ruhiger.

6. Fahrt: 28. September 1938, weitere Testfahrt im Auftrage des RLM unter Kapitän Sammt. Unter anderem sollte untersucht werden, ob elektrostatische Aufladungen zum Unglück von LZ 129 „Hindenburg“ geführt haben. Dazu wurde diese Fahrt extra bei Gewitterwetterlage durchgeführt. Fahrten bei üblichen Wetterlagen brachten keine brauchbaren Ergebnisse. Das Schiff wurde in der Gewitterfront unprall gefahren, um das Entweichen von Wasserstoffgas durch die Überdruckventile zu vermeiden. Die Fahrt dauerte fast 26 Stunden; es wurden über 2500 Kilometer zurückgelegt. Die Ballastwassergewinnungsanlage erfüllte die Erwartungen der Ingenieure, indem sie etwa neun Tonnen Wasser produzierte.

7. Fahrt: 31. Oktober 1938, Start um 2:15 Uhr unter Kapitän Sammt. Dies war die letzte Abnahmefahrt von LZ 130 und gleichzeitig die Überführung zum Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt am Main. Die Landung erfolgte nach fast 25 Stunden und über 2100 Kilometer um 15:10 Uhr. Das Luftschiff und die Besatzung wurden von Gauleiter Sprenger auf dem neuen Heimathafen begrüßt. Nach dieser Fahrt erhielt LZ 130 am 14. November 1938 den „Luftschiff-Zulassungsschein“. Damit war es für den Luftverkehr zugelassen und wurde in die deutsche Luftfahrzeugrolle eingetragen, jedoch unter der Beschränkung, keine Passagiere transportieren zu dürfen.

8. Fahrt: „Sudetenlandfahrt“ – Diese Fahrt wurde auf Anweisung des Propagandaministeriums durchgeführt. Nach der Volksabstimmung mit großer Mehrheit für Hitler und die NSDAP wurden viele Propagandamittel ausgeschöpft, dazu gehörte auch eine Zeppelinfahrt über die „befreiten Gebiete“. Es befanden sich 62 Besatzungsmitglieder und 7 Passagiere, darunter deutsche Militärs, an Bord. Der Start erfolgte am 2. Dezember 1938 um kurz nach 10 Uhr. Über Reichenberg, der Hauptstadt des Sudetenlandes, über der LZ 130 genau zum Zeitpunkt des Besuches von Hitler schwebte, wurden kleine Fallschirme mit Hakenkreuzfahnen und Flugblätter mit dem Spruch „Dein JA dem Führer!“ abgeworfen. Aus den Lautsprechern von LZ 130 ertönten Musik und nationalsozialistische Wahlpropaganda für die am 4. Dezember anstehenden Wahlen. Danach fuhr LZ 130 zum Flugplatz Reichenberg und warf 663 kg Post ab. Die Weiterfahrt wurde durch schlechter werdendes Wetter erschwert, daher wurde nach einiger Zeit entschieden umzukehren. Nachdem man das Sudetenland verlassen hatte, geriet das Schiff in niedrige Wolken und Schneeschauer. Es kam auch zu Vereisungen. Später durchschlugen von den Propellerblättern abbrechende Eisstücke die Außenhaut des Luftschiffes. Die Schäden wurden jedoch sofort von der Besatzung behoben. Um 17:46 Uhr setzte der Zeppelin bei böigem Wind problemlos auf und wurde in die Luftschiffhalle gebracht.

9. Fahrt: Start: 13. Januar 1939 um 9:08 Uhr unter Kapitän Sammt, es wurden verschiedene Versuche durchgeführt. Während sieben Stunden wurden 523 Kilometer zurückgelegt.

10. Fahrt: Start: 13. April 1939. Es wurden unter anderem Funk- und Spähkorbversuche durchgeführt. Die Fahrt dauerte rund 30 Stunden, dabei wurden fast 2700 Kilometer zurückgelegt.

„Graf Zeppelin II“ in Bad Neustadt an der Saale im Juni 1939
„Graf Zeppelin II“ in Bad Neustadt an der Saale im Juni 1939

11. Fahrt: Start am 15. Juni 1939. Dauer: 28 Stunden, 2800 Kilometer Fahrstrecke.

12. und 13. Fahrt: „Meiningenfahrt“; 2. Juli 1939. 18:40 Uhr Landung auf dem Flugplatz Meiningen, Start: 19:22 Uhr zurück nach Frankfurt am Main.

14. und 15. Fahrt: „Leipzigfahrt“; 9. Juli 1939; unter anderem Landung in Leipzig-Mockau mit Postabgabe.

16. Fahrt: „Nordseefahrt“; Start: 12. Juli 1939 22:25 Uhr.

17. und 18. Fahrt: „Görlitzfahrt“; Start: 16. August 1939 00:34 Uhr unter Kapitän Sammt.

19. bis 21. Fahrt: „Bielefeld–Münster-Fahrt“.

22. und 23. Fahrt: „Kasselfahrt“.

24. Fahrt: Diese Spionagefahrt war mit einer Dauer von über 48 Stunden und einer zurückgelegten Strecke von 4203 Kilometern die längste Fahrt, die LZ 130 unternahm. Hauptziel dieser Fahrt war es, Informationen über das englische Radarsystem (Chain Home) zu sammeln. Dazu fuhr das Luftschiff in relativer Nähe der britischen Ostküste nach Norden bis zu den Shetlandinseln und zurück. An Bord waren 45 Besatzungsmitglieder und „28 Personen für die Messungen“. Start war am 2. August 1939 um 20:53 Uhr.

In den Memoiren von Albert Sammt („Mein Leben für den Zeppelin“, geschrieben von Ernst Breuning) wird diese Fahrt im Kapitel „Mit LZ 130 Graf Zeppelin auf Funkhorch- und Funkortungsfahrt“ beschrieben.

25. und 26. Fahrt: „Würzburgfahrt“; 5. August 1939.

27. und 28. Fahrt: „Egerfahrt“; 13. August 1939.

29. und 30. Fahrt: Die letzte Fahrt, die so genannte Essen/Mülheim-Fahrt, fand am 20. August 1939 statt, mit Start- und Zielort Frankfurt am Main sowie Zwischenlandung auf dem Flugtag auf dem Flughafen Essen/Mülheim, unter der Führung von Albert Sammt. Diese Fahrt (Landung um 21:38 Uhr am 20. August 1939) bedeutete das Ende der Großluftschifffahrt.


Stilllegung und Abwrackung


Ende August 1939 wurde das Schiff mit Begründung drohender Kriegsgefahr außer Betrieb genommen. Die Gaszellen wurden am 1. September 1939 geleert und das Schiff für eine längere Liegezeit in der Luftschiffhalle vorbereitet. Es erfolgten Arbeiten, um das Schiff zu konservieren und für eine Wiederinbetriebnahme bereitzuhalten. Diese wurden im Januar 1940 eingestellt.

Nach einem Besuch Hermann Görings am 1. März 1940 in Frankfurt, bei dem er sich sehr abweisend gegenüber den Luftschiffen zeigte, erging am 4. und 6. März 1940 der Befehl des Generalluftzeugmeisters Ernst Udet zur „Verschrottung von LZ 127, LZ 130 und LZ 131 und Verwertung der Hallen auf dem Flugplatz Rhein-Main“.[3]

Am 8. März 1940 war mit den Arbeiten begonnen worden, am 27. April erfolgte die Meldung über den Vollzug der Verschrottung.

Bugspitze von LZ 130
Bugspitze von LZ 130

Literatur




Commons: LZ 130 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise


  1. Luftschiffe: Funke am Lack. In: Der Spiegel. Nr. 15, 1991 (online – 8. April 1991).
  2. Bock/Knauer: Leichter als Luft: Transport- und Trägersysteme, S. 355.
  3. Manfred Bauer, John Duggan: LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt. Zeppelin-Museum, Friedrichshafen 1998. ISBN 3-926162-79-1
  4. Rick Archbold: Luftschiff Hindenburg und die große Zeit der Zeppeline. Wilhelm Heyne Verlag GmbH & Co. KG, München 1994, ISBN 3-453-08032-7.

На других языках

- [de] LZ 130

[en] LZ 130 Graf Zeppelin II

The Graf Zeppelin (Deutsche Luftschiff Zeppelin #130; Registration: D-LZ 130) was the last of the German rigid airships built by Zeppelin Luftschiffbau during the period between the World Wars, the second and final ship of the Hindenburg class, and the second zeppelin to carry the name "Graf Zeppelin" (after the LZ 127) and thus often referred to as Graf Zeppelin II. Due to the United States refusal to export helium to Germany, the Graf Zeppelin II was filled with hydrogen and therefore never carried commercial passengers. It made 30 flights over 11 months in 1938–39, many being propaganda publicity flights; but staff of the Reich Air Ministry were aboard to conduct radio surveillance and measurements. The airship, along with its LZ 127 namesake were both scrapped in April 1940, and their duralumin framework salvaged to build aircraft for the Luftwaffe.

[it] LZ 130

Lo Graf Zeppelin II (designazione aziendale "LZ 130")[1][2] fu l'ultimo dei dirigibili rigidi tedeschi costruiti dalla Luftschiffbau Zeppelin durante il periodo tra le due guerre mondiali, la seconda e ultima aeronave della classe Hindenburg e il secondo dirigibile a portare il nome "Graf Zeppelin" (dopo l'LZ 127) e quindi chiamato Graf Zeppelin II. A causa del rifiuto degli Stati Uniti d'America di esportare elio in Germania, il Graf Zeppelin II era riempito ad idrogeno. Nel 1938-1939 effettuò 30 voli nell'arco di 11 mesi, molti dei quali erano voli di propaganda. Il dirigibile fu demolito nel 1940.

[ru] Граф Цеппелин II (дирижабль)

Граф Цеппелин II (LZ-130) (Регистрация: D-LZ 130) — немецкий дирижабль класса Гинденбург. Оказался последним из жёстких дирижаблей, построенных фирмой Zeppelin Luftschiffbau. Являлся вторым воздушным кораблем, названным в честь Фердинанда фон Цеппелина (первый-Граф Цеппелин (LZ-127)).


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