Le vol 587 d'American Airlines était un vol international régulier de passagers entre l'aéroport international John F. Kennedy et l'aéroport international Las Américas de Saint-Domingue, la capitale de la République dominicaine. Le 12 novembre 2001, l'A300B4-605R effectuant la trajet s'est écrasé dans le quartier de Belle Harbour, sur la péninsule Rockaway du Queens, à New York, peu après le décollage. Les 260 personnes à bord de l'avion (251 passagers et 9 membres d'équipage) ainsi que cinq personnes au sol ont été tuées sur le coup. Il s'agit du deuxième accident aérien le plus meurtrier de l'histoire des États-Unis derrière le crash du vol 191 d'American Airlines en 1979[note 1], et du deuxième incident d'aviation le plus meurtrier impliquant un Airbus A300[note 2].

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Vol American Airlines 587
N14053, l'avion impliqué dans l'accident, décollant de l'aéroport international de Miami 10 mois avant l'accident.
Caractéristiques de l'accident
Date	12 novembre 2001
Type	Arrachure de l'empennage vertical
Causes	Erreur de pilotage, mauvaises procédures de formation et réaction trop forte du copilote à une turbulence de sillage.
Site	Queens, New York
Coordonnées	40° 34′ 38″ nord, 73° 51′ 02″ ouest
Caractéristiques de l'appareil
Type d'appareil	Airbus A300B4-605R
Compagnie	American Airlines
No  d'identification	N14053
Phase	Décollage
Passagers	251
Équipage	9
Morts	265 (dont 5 personnes au sol)
Blessés	1 au sol
Survivants	0
Géolocalisation sur la carte : États-Unis
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Le lieu de l'accident et le fait qu'il ait eu lieu deux mois et un jour après les attentats du 11 septembre contre le World Trade Center à Manhattan ont initialement fait craindre une autre attaque terroriste, mais le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB) a attribué le désastre de la surutilisation par le premier officier des commandes de gouvernail en réponse à la turbulence de sillage d'un précédent Boeing 747-400 de Japan Airlines qui a décollé quelques minutes avant l'A300. Selon le NTSB, l'utilisation agressive des commandes de gouvernail par le premier officier a sollicité le stabilisateur vertical jusqu'à ce qu'il se sépare de l'avion. Les deux moteurs de l'avion de ligne se sont également séparés de l'avion avant l'impact en raison des forces intenses.

Avion et équipage

L'avion accidenté, immatriculé N14053, était un Airbus A300B4-605R livré neuf à American Airlines en juillet 1988. Le premier vol de l'avion a eu lieu en décembre 1987 et était le premier modèle "R" de l'A300-600. Le jour de l'accident, il se trouvait dans une configuration de sièges à deux classes pouvant accueillir 251 passagers, 16 sièges en classe affaires et 235 sièges en classe économique[3]. L'avion était propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80C2A5[4]. À bord se trouvaient neuf membres d'équipage de conduite, dont le capitaine Edward "Ed" States, 42 ans, qui était le pilote surveillant et entreprenant les communications radio, et le premier officier Sten Molin, 34 ans, qui était le pilote aux commandes[note 3]. Les 251 passagers ont embarqué sur le vol à destination de Saint-Domingue, la capitale de la République dominicaine.

Déroulement de l'accident

L'avion a roulé jusqu'à la piste 31L derrière un Boeing 747-400 (JAL Vol 47) de la Japan Airlines se préparant au décollage. Le vol JAL a été autorisé à décoller à 9 h 11 min 08 s heure de l'Est. À 9 h 11 min 36 s, le contrôleur de la tour a averti le vol 587 de la turbulence de sillage potentielle provenant du Boeing 747 le précédent[5]^:2.

A 9 h 13 min 28 s, l'Airbus A300 est autorisé à décoller et quitte la piste à 9 h 14 min 29 s, soit environ 1 minute et 40 secondes après le décollage du Boeing de la Japan Airlines. L'avion est monté à une altitude de 500 pieds (150 mètres) puis a entamé un virage à gauche en montée vers un cap de 220°. A 9 h 15 min 00 s, le commandant de bord prend un premier contact avec le contrôleur des départs, l'informant que l'avion était à 1 300 pieds (400 mètres) et montait à 5 000 pieds (1 500 mètres). Le contrôleur ordonne par la suite à l'avion de monter et de maintenir 13 000 pieds (4 000 mètres)[5]^:3. L'enregistreur de données de vol montre que les événements qui ont conduit à l'accident ont commencé lorsque l'avion a heurté la turbulence de sillage du vol Japan Airlines devant lui à 9 h 15 min 36 s. En réponse à une nouvelle vague de turbulences, Molin alterne entre déplacer le gouvernail de droite à gauche et vice-versa en succession rapide à partir de 9 h 15 min 52 s, provoquant une glissade jusqu'à ce que la force latérale provoque la défaillance des pattes composites qui attachent le stabilisateur vertical à 9 h 15 min 58 s[5]^:xi,135. Le stabilisateur se sépare de l'avion et tombe dans la baie de Jamaica, situé à environ 1,6 kilomètres au nord du site principal du crash.

L'avion plonge vers le bas après la perte du stabilisateur. Alors que les pilotes luttaient pour contrôler l'avion, celui-ci est par en vrille plate. Les charges aérodynamiques résultantes ont cisaillé les deux moteurs de l'avion, tombant ainsi à plusieurs pâtés de maisons au nord et à l'est du site principal de l'épave, causant des dommages mineurs à une station-service et des dommages majeurs à une maison et à un bateau. La perte des moteurs a coupé l'alimentation du enregistreur de données de vol à 9 h 16 min 01 s, tandis que l'enregistreur vocal du poste de pilotage, utilisant un bus d'urgence, s'est coupé à 9 h 16 min 14,8 s, à l'impact avec le sol. A 9 h 16 min 04 s, l'alarme de décrochage retentit sur le l'enregistreur vocal[5]^:195. Les derniers mots enregistrés sont Molin disant, « Dans quoi diable sommes-nous, nous sommes coincés dedans ! » (9:16:07) avec States répondant, « Sortez de là, sortez de là ! »[7]^,[8]. L'avion percuté le sol à Newport Avenue et Beach 131st Street[5]^:48–50.

Enquête

Le crash survint deux mois après les attentats du 11 septembre 2001 et la piste terroriste fut tout de suite évoquée. Néanmoins, les enquêteurs du NTSB écartèrent très vite cette hypothèse en entendant les premiers témoignages et en analysant le contenu des boîtes noires.

L'Airbus A300, qui avait décollé tout juste après un Boeing 747 de la compagnie Japan Airlines, s'est engouffré dans un corridor de turbulences causées par le passage de cet autre avion plus imposant. Le pilote du vol 587, Sten Molin, avait tenté de garder son appareil à l'horizontale en se servant du palonnier, mais la force de l'air contre cette gouverne de direction avait exercé une pression sur le stabilisateur vertical pour finalement l'endommager, et causer la perte de contrôle, puis l'écrasement.

Les enregistrements des paramètres de vol permirent de montrer que le copilote, confronté à la turbulence, avait actionné les gouvernes de direction à fond vers la droite et à fond vers la gauche, très vite. Les forces aérodynamiques exercées sur l'empennage vertical furent alors telles qu'elles l'arrachèrent de l'avion, le rendant incontrôlable. Les deux moteurs, délivrant leur puissance maximale alors que l'avion plongeait vers le sol, furent eux aussi arrachés des ailes en raison des contraintes mécaniques.

Les enquêteurs furent intrigués par la façon dont cet empennage s'était séparé, étant attaché au fuselage par six points d'attache, ayant chacun deux écrous : un fait de matériau composite et un autre d'aluminium, ce dernier relié à une vis en titane. L'analyse a démontré que les vis et l'aluminium étaient intacts, mais pas le matériau composite. On a cru que ce matériau composite était la cause du crash, puisqu'on le retrouve dans différentes parties de l'appareil, notamment les ailes. Cependant, le NTSB ne décela aucune anomalie de conception et de fabrication sur l'empennage vertical.

Rapport d'enquête

Dans un rapport daté du 26 octobre 2004, le National Transportation Safety Board (NTSB) a statué que la cause de l'écrasement était l'usage excessif de la gouverne de direction dans une tentative de contrer la turbulence qui affectait l'appareil à ce moment-là. La fumée et les flammes sont le résultat d'une fuite de carburant alors que les moteurs se séparaient des ailes en raison d'un facteur de charge trop important et d'une compression des moteurs.

Responsabilité

Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash. Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner la gouverne de direction étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques. Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur la gouverne de direction, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions. American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.

Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.

Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment la gouverne de direction, l'avion se serait probablement sorti sans dommage.

En conséquence, la compagnie a modifié profondément la formation des pilotes en simulateur pour ce type de situation.

Circonstances de l'accident

Le vol 587 est autorisé à rouler depuis la porte d'embarquement jusqu'à la piste 31L vers 9 h 0, heure locale. Il suit un Boeing 747-400 de la Japan Airlines qui décolle juste avant lui, à 9 h 12. À 9 h 13, le contrôleur prévient l'équipage du vol 587 des risques de turbulence de sillage occasionnés par la masse imposante du 747 et autorise le décollage. Le commandant de bord donne les commandes de l'avion au copilote pour qu'il réalise le décollage. À 9 h 14, l'avion s'aligne sur la piste, et s’élance 1 minute et 45 secondes après le 747 précédent.

Après avoir rentré le train d'atterrissage, l'équipage reçoit l'instruction de suivre la même trajectoire de sortie que le 747, par un virage à gauche. À 9 h 15, le commandant contacte le contrôle de New York et reçoit l'autorisation de grimper à 13 000 pieds. À ce moment-là, l'équipage entend une série de bruits probablement occasionnés par une turbulence de sillage^{[réf. nécessaire]}. Quinze secondes plus tard, à 9 h 15 min 36 s, l'avion est dévié sur la droite. La gouverne de direction est actionnée violemment de gauche à droite. À 9 h 15 min 51 s, une deuxième turbulence, plus puissante, frappe l'avion. À 9 h 15 min 54 s, le copilote demande « la puissance maximale ». Il y a de nouveau un mouvement de gauche à droite sur la gouverne de direction et il se produit une série de bruits et un grand bang quand la gouverne est ramenée à fond à droite. L'empennage vertical venait de se séparer de l'avion et l'Airbus plonge vers le sol depuis une altitude d'environ 2 900 pieds (870 mètres). Durant la descente, les moteurs se séparent des ailes et l'avion s'écrase à 9 h 16 sur un quartier résidentiel du Queens.

Le vol a duré 2 minutes et 24 secondes.

Bilan

• Survivants : aucun
• Morts : 265 (251 passagers, 9 membres d'équipage, 5 personnes tuées au sol).
• L'avion est détruit à l'impact

Victime par nationalité[9]

Nationalité	Passagers	Équipage	Au sol	Total
États-Unis	176	9	5	190
République dominicaine	68	0		68
Taïwan	3	0		3
France	1	0		1
Haïti	1	0		1
Israël	1	0		1
Royaume-Uni	1	0		1
Total	251	9	5	265

Divers

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• Le soir du 12 novembre 2001, journée du crash, le numéro gagnant de la loterie "Pick-3" de l'État du New Jersey fut, par une funeste coïncidence, 5-8-7[10]. Plus de gens qu'à l'habitude avaient choisi la combinaison qui fut tirée. Et comme le gros lot est divisé selon le nombre de participants ayant choisi la séquence gagnante, le montant remporté par chacun des gagnants fut d'à peine 16 dollars, alors qu'il se chiffre en temps normal à 275 $, en moyenne.
• Si les Yankees de New York avaient remporté le septième match des Séries mondiales du baseball majeur quelques jours plus tôt, le voltigeur Enrique Wilson aurait dû prendre le vol 587 pour regagner sa République dominicaine natale. Après la tragédie, le lanceur de relève Mariano Rivera, dont le sabotage en 9^e manche de ce match avait coûté le championnat aux Yankees, s'est dit heureux d'avoir fait perdre l'équipe, puisque cette mauvaise performance avait sauvé la vie d'un ami.
• Une des victimes du crash du vol 587, Hilda Yolanda Mayol, 26 ans, avait survécu aux attentats du 11 septembre, quelques semaines plus tôt, ayant pu s'échapper à temps du restaurant où elle travaillait, au rez-de-chaussée d'une des tours du World Trade Center.

Notes et références

Notes

• (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « American Airlines Flight 587 » (voir la liste des auteurs).

Références

Documentaires télévisés

• Crash dans le Queens, 9^e épisode de la 3^e saison de La Minute de vérité sur National Geographic Channel et sur Direct 8.
• L'accident a fait l'objet d'un épisode dans la série télé Air Crash nommé « Catastrophe dans le Queens » (saison 13 - épisode 5).

Articles connexes

• Accidents et incidents d'Airbus A300
• Listes des catastrophes aériennes par nombre de victimes
• Chronologie des catastrophes aériennes

Liens externes

• (en) Rapport NTSB sur l'accident AA 587 (Archive)
• (fr) "Accident survenu le 12 novembre 2001 à New York." Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile. (Archive)
• (en)/(es) AA.com 13 de novembre 2001 (Archive)
• (en) Documentaire de la BBC sur le crash du vol 587

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На других языках

[de] American-Airlines-Flug 587

[en] American Airlines Flight 587

[it] Volo American Airlines 587

[ru] Катастрофа A300 в Нью-Йорке