Il Douglas DC-9 è un bireattore da trasporto passeggeri a corto e medio raggio di notevole successo commerciale prodotto dalla Douglas Aircraft Company a partire dalla seconda metà degli anni sessanta (il primo volo avvenne nel 1965). Il progetto venne iniziato dalla Douglas Aircraft Company, in seguito assorbita dalla McDonnell Aircraft Corporation nel 1967.
Douglas DC-9 | |
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Descrizione | |
Tipo | Aereo di linea Aereo cargo |
Equipaggio | 2 piloti + gli assistenti di volo |
Progettista | ![]() |
Costruttore | ![]() |
Data primo volo | 25 febbraio 1965 |
Anni di produzione | 1965-1982 |
Data entrata in servizio | 8 dicembre 1965 con Delta Air Lines |
Utilizzatori principali (Ottobre 2022) | ![]() 11 esemplari ![]() 6 esemplari ![]() 4 esemplari |
Utilizzatori storici | ![]() 197 esemplari assoluti (1986-2010) ![]() 162 esemplari assoluti (1965-2019) |
Esemplari | 976[1] |
Costo unitario | 5,2 milioni di $ (1972) (45,4 milioni di $ oggi) |
Altre varianti | McDonnell Douglas C-9 McDonnell Douglas MD-80 Boeing 717 |
Dimensioni e pesi | |
Lunghezza | 36,36 m |
Apertura alare | 28,44 m |
Diametro fusoliera | 3,34 m |
Freccia alare | 25° |
Altezza | 8,50 m |
Superficie alare | 92,9 m² |
Peso a vuoto | 25 789 kg |
Peso carico | 49 442 kg |
Peso max al decollo | 48 988 kg |
Passeggeri | Fino a 115 |
Capacità combustibile | 13 926 L |
Propulsione | |
Motore | 2 turboventola PW JTD8-7 |
Spinta | 56-62 kN |
Prestazioni | |
Velocità max | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) |
Velocità di crociera | 0,76 Mach (938,45 km/h) |
Autonomia | 3 056 km (1 650 nmi) |
Tangenza | 10 668 m (35 000 ft) |
Note | Dati tecnici riferiti alla versione -30 |
Dati estratti da DC9-boeing.com | |
voci di aerei civili presenti su Wikipedia |
L'aereo presenta un caratteristico impennaggio a T e motori montati in coda (modello Pratt & Whitney JT8D, ovvero gli stessi che già equipaggiavano il trireattore Boeing 727).
Alle prime versioni (le -10, -15 e -20) si affiancò quella costruita nel maggior numero di esemplari, la -30, che presentava un sensibile allungamento della fusoliera, motori più potenti e l'impiego di slats sul bordo d'attacco alare che consentivano un notevole miglioramento delle prestazioni da piste corte ed in condizioni "hot and high". Limitata diffusione ebbero 2 versioni successive la -40 (con fusoliera ulteriormente allungata rispetto alla -30 e motori ancora più potenti) e la -50 (ulteriore allungamento). L'ultimo esemplare è stato consegnato nell'ottobre 1982.
Alla fine degli anni settanta la casa statunitense cominciò a pensare ad una evoluzione più "radicale" del velivolo che fosse più al passo con i tempi (anche sulle tratte a corto raggio il numero di passeggeri aumentava costantemente) così nacque il progetto DC-9 Super 80 che, a partire dalla prima metà degli anni ottanta, venne rinominato MD-80 (veniva abbandonata la vecchia sigla "DC", acronimo di Douglas Commercial, e introdotta quella di "MD" ovvero l'acronimo di "McDonnell Douglas". L'aereo viene anche affettuosamente chiamato dai suoi piloti 'mad dog' a causa del fatto che l'elevatore in coda è composto da due parti non collegate direttamente ai comandi di volo, ma che sono mosse aerodinamicamente tramite due alette più piccole poste sul bordo d'uscita chiamate 'control tab' che sono direttamente collegate ai comandi dei piloti. Il risultato è che gli elevatori sopra citati sono liberi di muoversi a terra e se le condizioni del vento sono favorevoli può accadere che l'elevatore sinistro sia deflesso verso il basso mentre il destro verso l'alto o viceversa, esattamente come simpaticamente apparirebbe un cane che ha un orecchio a punta eretto mentre l'altro rimane pendente. Da qui l'espressione 'Mad Dog'.
Le soluzioni aerodinamiche adottate si caratterizzano per essere mirate ad un'estrema efficienza aerodinamica. Tra esse si notano:
Furono numerose le versioni sviluppate nel corso degli anni. Negli anni settanta troviamo il DC-9/15, DC-9/30, DC-9/50, dall'inizio degli anni ottanta il DC-9 si evolve nel progetto Super80 e, in seguito in MD Super80 ed infine in MD-80. Dall'MD-80 sono derivati poi vari modelli ed evoluzioni (MD-81, MD-82, MD-83, MD-87, MD-88, MD-90), fino ad arrivare negli anni 2000 quando, in seguito all'acquisizione di McDonnell Douglas da parte di Boeing, si è arrivati al Boeing 717. Le differenze tra di esse sono più che altro limitate alla lunghezza della fusoliera, al relativo dimensionamento dei motori e alla forma delle ali più corte e prive di slat nelle prime versioni. L'avionica dell'MD-80 è stata aggiornata nel corso degli anni (con, ad esempio, l'aggiunta dell'EFIS). Il progetto si è sempre rivelato vincente facendo mantenere il Mad Dog (questo il nomignolo attribuito all'MD-80) in testa alle classifiche di affidabilità e di popolarità. Il primo prototipo volò nel 1965. Il velivolo ora non è più prodotto (evolvendosi nel Boeing 717), ma per l'assistenza in linea di volo l'azienda responsabile è la Boeing di Seattle.
Secondo la Rete della Sicurezza dell'Aviazione (al maggio 2008)[2] l'ultimo incidente con un McDonnell Douglas DC-9, versione -51 (prodotto nel 1977, marche 9Q-CHN) è accaduto il 15 aprile 2008 con aereo della Hewa Bora Airways della Repubblica Democratica del Congo in partenza dall'Aeroporto di Goma (IATA: GOM, ICAO: FZNA). L'aereo ha iniziato il decollo, ma, in seguito al guasto ad un motore presentatosi subito dopo, è precipitato dopo cento metri dalla fine della pista su un quartiere residenziale, causando quarantaquattro morti secondo i dati ufficiali.[2]
Per quanto riguarda l'Italia, tristemente nota è stata la distruzione in volo, avvenuta il 27 giugno del 1980 del DC9 Itavia con marche I-TIGI. Evento noto come la Strage di Ustica, ove persero la vita 81 persone, tra cui 16 bambini. Dopo 34 anni di difficili indagini ostacolate da depistaggi, false dichiarazioni, sparizioni di prove e 12 morti di persone che a vario titolo quella notte erano state testimoni di quanto era effettivamente accaduto, morti avvenute quasi tutte in circostanze sospette, è stato formalmente riconosciuto dalla Magistratura civile italiana che il DC9 si trovò coinvolto in uno scenario di guerra aerea in tempo di pace avvenuta nei cieli di Ustica venendo colpito da un missile indirizzato ad altro velivolo, verosimilmente un caccia libico. La trasmissione televisiva Atlantide del 20 dicembre 2017 aggiunge un ulteriore tassello mancante alla ricostruzione dei fatti avvenuti quella notte con la testimonianza resa al giornalista Andrea Purgatori dal marinaio della US NAVY Brian Sandlin in servizio quel giorno sulla portaerei Saratoga, il quale dichiara che quella sera il comandante della Saratoga informava l'equipaggio che aerei F4 della Saratoga avevano dovuto abbattere due Mig libici che apparentemente si apprestavano ad attaccarli smentendo le dichiarazioni ufficiali a suo tempo rilasciate dal Governo americano al giudice Rosario Priore che si occupava del caso, stando alle quali la nave Saratoga quella notte era ancorata in rada a Napoli.
Un anno prima, il 14 settembre 1979, un DC9-32 con marche I-ATJC, partito da Alghero e diretto a Cagliari, si schiantò sui monti tra Capoterra e Sarroch. Nell'incidente morirono tutti i 27 passeggeri e i 4 uomini dell'equipaggio. È la più grave sciagura dell'aria avvenuta in Sardegna.
Modello | Distrutti | Incidenti | Ultimo incidente | Fonte |
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DC-9-10/15 | 25 | 30 | 6 luglio 2008 | DC-9-10/15, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011. |
DC-9-20 | 1 | 1 | 20 gennaio 1973 | DC-9-20, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011. |
DC-9-30 | 69 | 80 | 12 febbraio 2008 | DC-9-30, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011. |
DC-9-40 | 2 | 2 | 18 aprile 1993 | DC-9-40, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011. |
DC-9-50 | 4 | 4 | 15 aprile 2008 | DC-9-50, su aviation-safety.net, ASN. URL consultato l'11 luglio 2011. |
Dati | DC-9-10 | DC-9-20 | DC-9-30 | DC-9-44 | DC-9-50 | DC-9-10F | DC-9-30F |
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Codice ICAO | DC91 | DC92 | DC93 | DC94 | DC95 | DC91 | DC93 |
Codice IATA | D91 | D92 | D93 | D94 | D95 | D9X | D9C |
Equipaggio in cabina di pilotaggio | 2 piloti | ||||||
Capacità massima passeggeri | 90 | 115 | 125 | 135 | Cargo | Cargo | |
Lunghezza totale | 31,82 m | 36,36 m | 38,28 m | 40,72 m | 31,82 m | 36,36 m | |
Diametro cabina | 3,11 m | ||||||
Diametro fusoliera | 3,34 m | ||||||
Larghezza piano orizzontale | 11,25 m | 11,22 m | 11,23 m | 11,25 m | 11,22 m | ||
Apertura alare | 27,25 m | 28,44 m | 28,45 m | 27,25 m | 28,44 m | ||
Superficie alare | 86,8 m² | 93,0 m² | 86,8 m² | 93,0 m² | |||
Freccia alare | 25° | ||||||
Altezza fusoliera | 4,70 m | ||||||
Altezza totale | 8,40 m | 8,50 m | 8,70 m | 8,80 m | 8,40 m | 8,50 m | |
Passo | 13,32 m | 16,22 m | 17,10 m | 18,57 m | 13,32 m | 16,22 m | |
Peso operativo a vuoto (OEW) | 22 300 kg | 23 879 kg | 25 789 kg | 27 821 kg | 29 336 kg | 24 131 kg | 25 596 kg |
Peso massimo senza carburante (MZFW) | 33 566 kg | 38 102 kg | 39 463 kg | 42 184 kg | 44 679 kg | 33 566 kg | 40 823 kg |
Peso massimo durante il rullaggio (MTW) | 41 504 kg | 45 813 kg | 49 442 kg | 52 163 kg | 55 338 kg | 41 504 kg | 49 442 kg |
Peso massimo al decollo (MTOW) | 41 141 kg | 45 359 kg | 48 988 kg | 51 710 kg | 54 885 kg | 41 141 kg | 48 988 kg |
Peso massimo all'atterraggio (MLW) | 37 059 kg | 43 227 kg | 44 906 kg | 46 266 kg | 49 895 kg | 37 059 kg | 44 906 kg |
Carico utile massimo | 11 266 kg | 11 501 kg | 13 674 kg | 14 363 kg | 15 343 kg | 9 435 kg | 6 137 kg |
Capacità cargo | 17,0 m³ | 25,3 m³ | 28,9 m³ | 33,2 m³ | 78,2 m³ | 119 m³ | |
Capacità massima carburante | 13 979 L | 13 926 L | |||||
Velocità di crociera | 0,76 Mach (938,45 km/h) | ||||||
Velocità massima | 0,84 Mach (1 037,23 km/h) | ||||||
Autonomia | 1 800 nmi
3 333 km |
1 750 nmi
3 241 km |
1 650 nmi
3 056 km |
1 400 nmi
2 593 km |
1 350 nmi
2 500 km |
1 800 nmi
3 333 km |
1 650 nmi
3 056 km |
Quota di tangenza | 35 000 ft (10 668 m) | ||||||
Motori (x2) | PW JT8D-1 | PW JT8D-11 | PW JT8D-7 | PW JT8D-15 | PW JT8D-17 | PW JT8D-1 | PW JT8D-7 |
Spinta (x2) | 56-62 kN | 56-64 kN | 56-62 kN | 61-69 kN | 68-71 kN | 56-62 kN | 56-62 kN |
Delta Air Lines, dal momento dell'acquisizione di Northwest Airlines, gestì molti di DC-9, la maggior parte di oltre 30 anni. Con forti aumenti dei prezzi del carburante nell'Estate del 2008, Northwest Airlines iniziò a ritirare i suoi DC-9, passando agli Airbus A319 con un risparmio di carburante del 27%.[6] Man mano che la fusione Northwest / Delta procedeva, quest'ultima restituì al servizio diversi DC-9 precedentemente ritirati. Delta Air Lines effettuò il suo ultimo volo commerciale di un DC-9 da Minneapolis ad Atlanta il 6 gennaio 2014.[7][8]
La flotta di DC-9 in servizio commerciale si restrinse sempre di più con il passare degli anni, e non sembrava probabile che si verificassero modifiche strutturali, soprattutto perché il design delle ali rendeva difficile l'adattamento.[9] È quindi probabile che i DC-9 venissero ulteriormente sostituiti in servizio da nuovi aerei di linea, come Boeing 737, Airbus A320, Embraer E-Jets e Airbus A220.
Un ex DC-9-21 di SAS è utilizzato come piattaforma di paracadutismo all'aeroporto di Perris Valley, in California. Con i gradini sulle scale rimossi, è l'unico jet di trasporto aereo certificato dalla FAA per le operazioni di paracadutismo dal 2016.[10][11]
L'ultimo volo passeggeri commerciale fu effettuato il 22 gennaio 2014 da parte di Delta Air Lines, da Valparaiso ad Atlanta, Stati Uniti.[12]
All'ottobre 2022, dei 976 esemplari prodotti, 29 sono operativi. Il Douglas DC-9 non è più in produzione, tutti i velivoli ordinati sono stati consegnati.
Gli utilizzatori sono[13][14]:
Gli utilizzatori sono[13][14]:
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