avia.wikisort.org - Событие

Search / Calendar

Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в среду 13 января 1982 года. Авиалайнер Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida выполнял регулярный рейс QH90 (позывной — Palm 90) по маршруту Вашингтон—Тампа—Форт-Лодердейл, но через 22 секунды после взлёта в условиях сильного снегопада внезапно перешёл в сваливание и, потеряв высоту, врезался в загруженный автомобилями пролёт моста 14-й улицыruen, проходящего через реку Потомак и соединяющего Вашингтон с Арлингтоном, после чего провалился под лёд реки и ушёл под воду. В катастрофе погибли 78 человек — 74 человека на борту самолёта из 79 (74 пассажира и 5 членов экипажа) и 4 человека на мосту; ещё 9 человек получили ранения — 5 человек на борту самолёта (1 член экипажа и 4 пассажира) и 4 на мосту.

Рейс 090 Air Florida

Найденная хвостовая часть рейса 090
Общие сведения
Дата 13 января 1982 года
Время 16:01 EST
Характер Сваливание при взлёте, столкновение с мостом
Причина Атмосферное обледенение, ошибки экипажа
Место река Потомак, в 1,2 км от Национального аэропорта, Вашингтон (США)
Координаты 38°52′26″ с. ш. 77°02′34″ з. д.HGЯO
Погибшие 78 (74 в самолёте + 4 на земле)
Раненые 9 (4 из них на земле)
Воздушное судно
Boeing 737-222 авиакомпании Air Florida, идентичный разбившемуся
Модель Boeing 737-222
Авиакомпания Air Florida
Пункт вылета Национальный аэропорт, Вашингтон
Остановки в пути Тампаruen (Флорида)
Пункт назначения Форт-Лодердейл/Холливуд, Форт-Лодердейл (Флорида)
Рейс QH90
Бортовой номер N62AF
Дата выпуска 15 февраля 1969 года (первый полёт)
Пассажиры 74
Экипаж 5
Выживших 5
 Медиафайлы на Викискладе
См. также: Рейс 90

Катастрофа произошла в 3 километрах от Белого Дома, недалеко от Пентагона и мемориала Джефферсону.


Сведения о рейсе 090



Самолёт


Boeing 737-222 (регистрационный номер N62AF, заводской 19556, серийный 130) был выпущен в 1969 году (первый полёт совершил 15 февраля). В тот же день был передан авиакомпании United Airlines (борт N9050U). 28 июля 1980 года был куплен авиакомпанией Air Florida и получил бортовой номер N62AF. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. На день катастрофы совершил 29 549 циклов «взлёт-посадка» и налетал 23 608 часов[1][2].


Экипаж


Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

В салоне самолёта работали три стюардессы:


Хронология событий



Задержка вылета


Boeing 737-222 борт N62AF, выполняя рейс QH95, приземлился в Национальном аэропорту Вашингтона в 13:29[* 1] и встал у гейта №12. Далее авиалайнер должен был выполнять рейс QH90 в Форт-Лодердейл с промежуточной посадкой в Тампе, а время вылета из Национального аэропорта Вашингтона по расписанию составляло 14:15. Однако из-за сильного снегопада Национальный аэропорт был закрыт для вылетов с 13:38 по 14:53, в связи с чем вылет рейса 090 был задержан[3][4].

В 13:59:21 рейс 090 запросил и получил разрешение на выполнение полёта по приборам и начало погрузки. Погрузка производилась примерно с 14:00 до 14:30, на его борту находились 5 членов экипажа и 74 пассажира (71 взрослый и 3 младенца). Примерно в 14:20 по запросу экипажа 21-й обслуживающий персонал авиакомпании American Airlines, Inc.[* 2] начал очищать левую сторону самолёта от льда, используя для этого телескопический трап D40D (на автомобильном ходу). Для обработки использовалась жидкость «Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178». Как утверждал оператор трапа, командир самолёта сказал ему, что заинтересован в очистке самолёта к открытию аэропорта в 14:30, чтобы можно было встать в очередь на взлёт. По сообщениям обслуживающего персонала, самолёт был покрыт слоем снега толщиной около полдюйма (1-1,5 см), прежде чем началась обработка. Однако когда жидкостью было обработано около 3 метров поверхности, командир рейса 090 прервал работы, так как стало известно, что в 14:30 аэропорт не откроется. В это же время экипаж сообщил представителю авиакомпании Air Florida, что у 11 других самолётов в аэропорту изначально был приоритет по вылету и есть ещё 5-6 самолётов, у которых могут пересмотреть приоритет и поставить перед рейсом 090[4].

Примерно в 14:45 — 14:50 командир запросил возобновление процедур по очистке льда. В первую очередь были начаты работы по обработке левой стороны самолёта. По данным оператора, удаление льда с колёс, фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, пилонов и передней части двигателей производилось горячим раствором, содержащим 30-40% гликоля и 60-70% воды. Никакого аэрозоля после такой обработки не применялось. Выбор раствора был основан на прогнозе погоды, полученном American Airlines — температура воздуха 24°F (-4,5°C) и сильный снегопад. Наиболее тщательно рабочие старались обработать шарниры управляющих поверхностей хвостового оперения, чтобы не было никакого льда и снега в этих критически важных точках. Левая сторона самолёта была обработана большим количеством раствора в связи с тем, что снега на ней было больше[4].

Работы по очистке левой стороны самолёта от льда производились с примерно 14:45 до 15:00, после чего механику было доложено об очистке левой стороны от льда. Обработка правой стороны велась вспомогательным персоналом и осуществлялась горячим раствором, содержащего 20-30% гликоля и 70-80% воды, который был выбран на основании данных о температуре воздуха 28°F (-2°C, фактическая — 24°F или −4,5°C). Обработаны данным раствором были последовательно хвостовое оперение, хвостовая часть фюзеляжа, верхняя средняя часть фюзеляжа, крыло (от передней кромки к задней), передняя часть двигателей, законцовки крыла и носа. Затем обслуживающий персонал осмотрел авиалайнер и, как утверждалось, никаких отложений льда или снега не обнаружил. В 15:10 очистка рейса 090 от снега и льда была завершена. Сам перрон, на котором стоял самолёт, в это время был покрыт слоем снега толщиной около 5-8 сантиметров[4][5].


Отправление от гейта


В 15:15 двери самолёта были закрыты, телескопический трап был отведён. Командир рейса 090 спросил у стоящего близ основной двери менеджера авиакомпании Air Florida сколько снега на самолёте, на что тот ответил о лёгком снеге на левой плоскости крыла от законцовки до двигателя, тогда как область от двигателя до фюзеляжа чистая. Сильный снегопад в это время ещё продолжался[5].

Рядом с самолётом в это время наготове стоял аэродромный тягач, готовый в любой момент отодвинуть авиалайнер от гейта №12. По показаниям водителя тягача, один из членов экипажа сказал, что башня свяжется и сообщит, когда можно будет начать буксировку. Затем в 15:16:45 рейс 090 связался с диспетчерской вышкой[5]:

15:16:45Рейс QH90Земля, Палм девяносто[* 3] хочет встать в очередь, мы готовы.
ЗемляВы готовы к буксировке?
15:16:37Рейс QH90Подтверждаю.
15:17:01ЗемляОкей, Палм девяносто, буксировку одобряю, отлично. Оставайтесь на месте, я с вами свяжусь.
15:23:37ЗемляПалм девяносто, буксировка разрешена.

В 15:25 тягач попытался отвести рейс 090 назад от перрона, но к тому времени смесь снега, льда и гликоля на покрытии перрона смёрзлись. Так как тягач не был оборудован цепями, то он не смог сдвинуть самолёт. Тогда экипаж предложил дополнительно использовать реверс двигателей, на что водитель передал, что это противоречит политике American Airlines. Тем не менее, экипаж запустил двигатели и развернул реверс. В сложившейся ситуации водитель тягача посоветовал перевести двигатели в режим малого газа. По показаниям свидетелей в режиме реверса двигатели работали от 30 до 90 секунд, при этом персонал авиакомпаний Air Florida и American Airlines наблюдали поднятые снег и/или слякоть в передней части самолёта. Также один из свидетелей заявил, что наблюдал у входного направляющего аппарата двигателя №1 (левого) завихрение воды. Несколько сотрудников Air Florida утверждали, что наблюдали как в районе левого двигателя в радиусе от 2 до 4,5 метров оплавился снег. Под правым двигателем никто ничего подобного не наблюдал. Применение реверса однако не помогло сдвинуть авиалайнер, поэтому двигатели были остановлены, а реверсы развёрнуты обратно[5].

После остановки двигателей механик American Airlines осмотрел их входные направляющие аппараты на предмет наличия льда или снега, но ничего такого не обнаружил. Находящиеся близ двигателей сотрудники Air Florida и American Airlines утверждали, что снега, слякоти, воды или льда на плоскостях крыла в это время не наблюдалось. Но в 15:33 когда отцепили первый тягач и вместо него поставили другой, в пассажирском терминале межу гейтами №11 и №12 и в около 8 метрах от самолёта находился помощник менеджера базы Air Florida, который мог наблюдать верхнюю часть фюзеляжа и около ¾ левой плоскости. Так вот он утверждал, что наверху фюзеляжа был небольшой слой снега, который не выглядел тяжёлым. Ещё снег находился на носу и колпаке радиолокатора до нижней части ветрового стекла, а также лёгкий слой снега был на левой плоскости[5][6].

В 15:35 рейс 090 без дополнительных сложностей был отбуксирован от гейта. После отсоединения тягача экипаж произвёл перезапуск двигателей, а упорные реверсы убраны. В 15:38 самолёт был готов следовать к началу полосы[6].


Следование к взлётной полосе


В 15:38:16 второй пилот зачитывал контрольную карту после запуска двигателей и дошёл до пункта «Противообледенители», на что командир ответил: Отключены. В 15:38:22 диспетчер предупредил рейс 090, что те находятся на пути отъезжающего от гейта самолёта авиакомпании American Airlines, на что экипаж сообщил, что они готовы к рулению. Тогда диспетчер дал указание следовать за самолётом McDonnell Douglas DC-9 авиакомпании New York Airruen, что было подтверждено в 15:38:47. В это время отправления от перрона ожидали 16 авиалайнеров[6].

Как зафиксировал речевой самописец, в 15:40:15 КВС сказал: Вернуться к ангару, чтобы счистить лёд?. Второй пилот ответил: Да, определённо. Далее КВС сказал неразборчивый комментарий, который однако содержал «счистить лёд», на что второй пилот ответил: Да, это о нём. Затем в 15:40:42 второй пилот продолжил: Это было в то время, когда с нас счищали лёд. В 15:46:21 командир сказал: Знаешь, с нашего лобового стекла удалили лёд, не знаю насчёт наших крыльев. На это второй пилот ответил: Хорошо, всё что надо, это внутренняя часть крыльев, на законцовках при восьмидесяти в любом случае сбросит, как и всё что там может быть постороннего. В 15:47:32 КВС попытался осмотреть крыло, после чего сказал, что на крыле с его стороны совсем немного[6].

В 15:48:59 второй пилот спросил: Вы видите разницу между левым и правым двигателями?. Когда командир дал утвердительный ответ, второй пилот прокомментировал: Не знаю, почему такая разница. Температура в правом меньше, чем когда были на стояночном. В 15:53:21 второй пилот сказал: Мальчик, всё это удаление льда здесь — проигранная битва, дающая нам лишь ложное чувство безопасности. Обсуждение пилотами вопросов по борьбе с обледенением продолжалось до 15:54:04[6].


Катастрофа


Схема полёта рейса 090
Схема полёта рейса 090
Мост 14-й улицы. На заднем плане виден Пентагон
Мост 14-й улицы. На заднем плане виден Пентагон

В 15:57:42, когда лайнеру авиакомпании New York Air было дано разрешение на взлёт, экипаж рейса 090 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом. Давление двигателя (EPR) было определено как 2,04, скорость V1 — 255 км/ч, VR — 259 км/ч, V2 — 266 км/ч. Взлёт должен был выполняться под управлением второго пилота, который между 15:58:26 и 15:58:37 обратил внимание на наличие слякоти на полосе[6][7].

В 15:58:55 рейсу Air Florida-090 было дано разрешение занимать исполнительный старт в начале полосы №36, длиной 4,02 километра, и быть готовым к немедленному взлёту, что экипаж подтвердил в 15:58:58. Как только самолёт вырулил на ВПП, диспетчер сразу передал: Палм девяносто, взлёт разрешён. Также в 15:59:28 рейсу 090 было сказано не задерживаться со взлётом, на что в 15:59:46 экипаж передал: О'кей; это было последнее радиосообщение с рейса QH90[7].

Согласно записи речевого самописца, пилоты закончили читать контрольную карту перед взлётом в 15:59:22. Далее приведена стенограмма переговоров между командиром экипажа (КВС) и вторым пилотом (2П)[7]:

15:59:32КВСЛадно, дроссели ваши.
15:59:35Нарастающий звук двигателей.
15:59:49КВСКрикни, если нужны дворники.
15:59:51КВСНастоящий холод, реально холодно.
15:59:582ПБоже, посмотри на это. Здесь что-то не так, не правда ли? Э-э, здесь что-то не так.
16:00:09КВСДа, это, достигли восьмидесяти.
16:00:102ПНо, я не думаю, что это правильно. Эй, может быть, это.
16:00:21КВССто двадцать.
16:00:232ПЯ не представляю.
16:00:31КВСV1. Есть, V2.
16:00:39Звук трясущегося штурвала (звучит вплоть до конца записи).
16:00:41БашняПалм 90, связь с пунктом контроля.
16:00:45КВСВперёд, вперёд, спокойно. Всё, что нам нужно, это пятьсот.
16:00:48КВСДавай вперёд… вперёд, едва поднялись.
16:00:59КВССваливание, мы падаем!
16:01:002ПЛарри, мы идём вниз, Ларри…
16:01:01КВСЯ знаю!
16:01:01Звук удара.
16:01:03Конец записи.

Как только самолёт оторвался от взлетной полосы, нос резко задрался вверх и самолёт начало сильно трясти. Сразу включился автомат тряски штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пролетев от торца ВПП №36 около 1207 метров, на высоте 11,3 метров рейс QH90 врезался в пролёт моста 14-й улицы (соединяет Вашингтон с округом Арлингтон), разрушив при этом 6 легковых и опрокинув 1 грузовой автомобиль, которые в это время находились на мосту, а также оторвал кусок покрытия длиной 12,5 метров и 29,5 метров перил моста, после чего врезался в лёд реки Потомак, проломил его и ушёл под воду. В катастрофе погибли 74 человека — 4 члена экипажа (оба пилота и стюардессы Адамс и Николс) и 70 пассажиров (включая 3 младенцев), выжили 5 человек — 1 член экипажа (стюардесса Данкан) и 4 пассажира. Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек[8][9].


Спасательная операция


Спасение пассажирки Присциллы Тирадо
Спасение пассажирки Присциллы Тирадо

Пятеро выживших оказались в ледяной воде, они держались за обломки хвостовой части лайнера. Примерно в 16:20 прибыл полицейский вертолёт Bell 206L-1 LongRanger II (бортовой номер N22PP, серийный 45287, имя Eagle 1). На его борту были два человека — пилот Дональд У. Ашер (англ. Donald W. Usher) и парамедик Мелвин Е. Уиндсор (англ. Melvin E. Windsor).

Спасательная операция продолжалась 15 минут, были спасены все 5 человек — стюардесса Келли Данкан (англ. Kelly Duncan) и пассажиры Берт Гамильтон (англ. Bert Hamilton), Джозеф «Джо» Стайли (англ. Joseph «Joe» Stiley), Патрисия «Никки» Фелч (англ. Patricia «Nikki» Felch) и Присцилла Тирадо (англ. Priscilla Tirado), потерявшая в этой катастрофе мужа и маленького сына. Также в спасательной операции принял участие очевидец Мартин Леонард «Ленни» Скатник III (англ. Martin L. «Lenny» Skutnik III), прыгнувший в воду и спасший Присциллу Тирадо.

Непосредственно в катастрофе выжил ещё один пассажир, Арланд Дин Уильямс-младшийruen (англ. Arland D. Williams, Jr.), но он утонул, пытаясь помочь остальным выжившим.


Расследование


Расследованием причин катастрофы рейса QH90 занялись следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB).

После недельных поисков со дна реки Потомак достали оба бортовых самописца. Определить причину катастрофы не составило особого труда — обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Пилоты не посчитали нужным обработать самолёт этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолёт в воздухе. Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25-30% от необходимого.

Также комиссия NTSB отметила, что действия пилотов после отрыва самолёта от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолёта, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полёта и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что КВС не прекратил взлёт на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин катастрофы были приведены следующие:

Среди способствующих катастрофе факторов:

В рекомендациях NTSB обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий. Кроме того, комитет считал, что «командир не обладал опытом выполнения полётов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки». Кроме того, командиру инкриминировали несоблюдение процедур (особенно во время взлётов и посадок), неудовлетворительные предполётные проверки и несоблюдение схем выполнения полёта.

Опытные диспетчеры заметили бы, что самолёт явно не успевает развить необходимую скорость, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлёт и самолёт успевал затормозить у самого конца взлетной полосы.

Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 10 августа 1982 года.


Культурные аспекты



Примечания



Комментарии


  1. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EST
  2. По договорённости обслуживание самолётов Air Florida, Inc. производилось авиакомпанией American Airlines
  3. Palm 90 (Palm Ninety) — позывной рейса 090 Air Florida

Источники


  1. Air Florida N62AF (Boeing 737 — MSN 19556) (Ex N9050U) (англ.)
  2. N62AF AIR FLORIDA BOEING 737-200 (англ.)
  3. Report, p. 1.
  4. Report, p. 2.
  5. Report, p. 3.
  6. Report, p. 4.
  7. Report, p. 5.
  8. Report, p. 6.
  9. Report, p. 10.

Ссылки



На других языках

[de] Air-Florida-Flug 90

Der Absturz von Air-Florida-Flug 90 ereignete sich am 13. Januar 1982 um 16:01 Uhr Ortszeit, als eine Boeing 737-200 nach dem Start vom Washington National Airport auf eine Straßenbrücke über den Potomac River und danach in den vereisten Fluss stürzte. Die Rettungsmaßnahmen gestalteten sich wegen der widrigen Wetterbedingungen äußerst schwierig. Von den 79 Flugzeuginsassen überlebten nur fünf. Außerdem kamen vier Autofahrer auf der Brücke ums Leben, fünf weitere wurden verletzt.

[en] Air Florida Flight 90

Air Florida Flight 90 was a scheduled U.S. domestic passenger flight operated by Air Florida from Washington National Airport (now Ronald Reagan Washington National Airport) to Fort Lauderdale–Hollywood International Airport, with an intermediate stopover at Tampa International Airport. On January 13, 1982, the Boeing 737-222 registered as N62AF crashed into the 14th Street Bridge over the Potomac River.[3]

[fr] Vol Air Florida 90

Le vol Air Florida 90, assuré par un Boeing 737-222 de la compagnie américaine Air Florida, a heurté un pont au-dessus du fleuve Potomac à Washington (DC), qui subissait une sévère tempête de neige, puis s'est abîmé dans les eaux gelées du fleuve le 13 janvier 1982 juste après son décollage de l'aéroport national de Washington en Virginie. Le Boeing 737 devait rallier Fort Lauderdale via Tampa en Floride.

[it] Volo Air Florida 90

Il volo Air Florida 90 era un volo di linea della compagnia aerea Air Florida con partenza da Washington D.C e destinazione Fort Lauderdale, che il 13 gennaio 1982 si schiantò su un ponte del fiume Potomac a Washington D.C. poco dopo il decollo effettuato dall'Aeroporto Nazionale di Washington-Ronald Reagan. Nell'incidente persero la vita 78 persone, tra cui quattro automobilisti che si trovavano sul ponte. Vennero tratti in salvo pochi sopravvissuti dalle acque gelide del fiume.[1]
- [ru] Катастрофа Boeing 737 в Вашингтоне


Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.org внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2024
WikiSort.org - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии