Ein Großraumflugzeug (englischwide-body, wörtlich übersetzt ‚breiter Rumpf‘, oder twin-aisle ‚zwei Gänge‘) ist ein Verkehrsflugzeug mit mehr als fünf Meter Rumpfdurchmesser und mindestens zwei Gängen in der Passagierkabine, die auch eine zweite Ebene aufweisen kann. In diesen Eigenschaften unterscheiden sie sich von den Schmalrumpfflugzeugen.
Die ersten Großraumflugzeuge waren die Boeing 747, die McDonnell Douglas DC-10 und die Lockheed L-1011 TriStar. Später kam als erstes Flugzeug des europäischen Herstellers Airbus – und zugleich das erste zweistrahlige Großraumflugzeug – die A300 auf den Markt und etablierte damit ein erstes Konkurrenzangebot gegen die US-amerikanische Dominanz. Mit der Iljuschin Il-86 wurde das erste sowjetische Großraumflugzeug entwickelt, um dem erwarteten Wachstum im Flugverkehrsaufkommen zu begegnen. Zusätzlich zu diesen umfasst die Familie der Großraumflugzeuge heute die Boeing 767, die Boeing 777, die Boeing 787, die McDonnell Douglas MD-11, die von Airbus produzierten Typen A310, A330, A340, A350 und A380 sowie den russischen Typ Iljuschin Il-96.
Vorteile
Im Vergleich zu Flugzeugen mit einem Gang, etwa den Schmalrumpfflugzeugen, bietet der große Rumpfdurchmesser eine Reihe von Vorteilen:
Das Gang-/Sitzreihenverhältnis beschleunigt den Ein- und Aussteigevorgang und somit das Abfertigen der Maschine.
Die Passagiere haben durch den breiten Rumpf ein deutlich großzügigeres Raumgefühl und der Passagierraum wirkt kaum noch als Röhre.
Mit größer werdendem Rumpfdurchmesser steigt das Volumen quadratisch, die luftumspülte Oberfläche jedoch nur linear an. Damit ist der Luftwiderstand pro Passagier niedriger, was aber durch den höheren Anteil der zwei Gänge an der Kabinenbreite und die schlechte Nutzung der Höhe der Kabine wieder relativiert wird.
Die Länge des Flugzeugs ist geringer als bei einem Schmalrumpfflugzeug mit gleicher Passagierkapazität. Dies verringert die Gefahr, dass das Heck bei Start oder Landung aufsetzt (sogenannter Tailstrike). Allerdings besteht dieses Problem weiterhin bei Großraumflugzeugen, die sehr lang sind (A340-600 oder auch B777-300ER).
Nachteile
Die Passagierkapazität von Großraumflugzeugen kann nicht so weit verringert werden wie bei Flugzeugen mit herkömmlicher Rumpfform, da der Rumpf nicht so stark verkürzt werden kann, wie es dafür erforderlich wäre.
Großraumflugzeuge sind nur auf Strecken mit entsprechend hoher Passagierzahl wirtschaftlich einsetzbar.
Die mittleren Sitzreihen werden gerade auf Langstrecken von vielen Passagieren wegen des Mangels eines Fensters (natürliches Licht, Wahrnehmung der Umwelt und ihrer Einflüsse auf den Flug, Ablenkung) als Einschränkung des eigenen Komforts empfunden.
Zusammenfassung
Insgesamt gesehen ermöglichen Großraumflugzeuge höhere Passagierzahlen bei geringeren Transportkosten pro Passagier (Skaleneffekte). Erst sie haben interkontinentale Flugreisen für die breite Masse erschwinglich gemacht.
Sonstiges
Der Airbus A300 und A310 und die Iljuschin Il-86 sind bis heute die einzigen Großraumflugzeuge, die für Kurz- und Mittelstrecken konzipiert wurden, alle anderen gehören zu den Kategorien der Mittel- und Langstreckenflugzeuge.
Großraumflugzeuge erzeugen starke Wirbelschleppen und kommen in der Regel auf ein maximales Startgewicht von über 136 Tonnen. Für diese Wirbelschleppenkategorie ist es im Funkverkehr mit Flughäfen vorgeschrieben, den Hinweis Heavy an das Rufzeichen anzuhängen. Sie verlangen außerdem von den Piloten eine gewisse Flugerfahrung. Die Fluggesellschaft Emirates beispielsweise fordert für einen Ersten Offizier 4000 Flugstunden, davon 2000 Stunden in einem Multicrew-Flugzeug. Im Luftfrachtbereich sind die Anforderungen etwas geringer. So gelten bei Lufthansa Cargo 1000 Stunden auf Jet- oder Turbopropmaschinen als Qualifikation.
Die erste Fluggesellschaft, die gleichzeitig zwei-, drei- und vierstrahlige Großraumflugzeuge einsetzte, war Air Siam.
Zukunft
Querschnitt von A380 und 747 durch Bereiche mit Oberdeck und Economy-Class Bestuhlung
Durch die tendenziell deutlich höhere Kapazität sind Großraumflugzeuge wirtschaftlicher als Schmalrumpfflugzeuge. Großraumflugzeuge werden überall dort eingesetzt, wo es das Verkehrsaufkommen rechtfertigt. Selbst Großraumflugzeuge mit nur „mittelgroßer“ Kapazität (aber großer Reichweite) wie die Boeing 767 haben einen Markt. Schmalrumpfflugzeuge werden eher im Zubringerverkehr, im Kurz- und Mittelstreckenbereich mit niedrigen bis mittlerem Verkehrsaufkommen und bei Billigfluggesellschaften eingesetzt. Auf Kurz- und Mittelstrecken sind Großraumflugzeuge, anders als in den 1970ern und 1980ern, als der Airbus A300 und Airbus A310 gebaut und entwickelt wurden, meistens nicht mehr gefragt. Sie sind den Fluggesellschaften dort in der Regel zu groß, da das Passagieraufkommen meistens nicht für mehrere Umläufe dieser Jets pro Tag auf einer Strecke reicht.
Bei sehr großem Rumpfdurchmesser ist es möglich, die Passagiere auf zwei Decks unterzubringen. Die Boeing 747 machte einen Anfang mit einem kleinen „Buckel“ für das Cockpit und einer kleinen Passagierkabine, und der Airbus A380 vollendet dies durch ein durchgehendes zweites Deck durch den gesamten Flugzeugrumpf mit nahezu elliptischem Querschnitt. Allerdings haben sowohl Boeing als auch Airbus die Einstellung der jeweiligen Produktion angekündigt. Der letzte Airbus A380 wurde im Dezember 2021 ausgeliefert.[1] Boeing plant die letzte Montage einer 747 im Jahr 2022. Mit Stand 2021 ist daher unklar, wie allgemein die Zukunft der Entwicklung von Großraumflugzeuge höchster Kapazität aussehen wird.
Spezifikationen
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10 Plätze (5,67 m) in 3-4-3 auf SQ[26] 10 Plätze (5,52 m) in 3-4-3 auf QF[27] 10 Plätze (5,49 m) in 3-4-3 auf EK[28] 11 Plätze (5,49 m) in 3-5-3 geplant[29]
09 Plätze (5,49 m) in 2-5-2 auf UA[48][49] 09 Plätze (5,79 m) in 3-3-3 auf SQ[50] 09 Plätze (5,03 m) in 2-4-3 auf NH 10 Plätze (5,18 m) in 3-4-3 auf AF[51][52][53]
Note: Maximum MTOW of heaviest passenger version, in metric tonnes. Data have been rounded up to nearest tenth of a metric ton. Margin of error should be assumed. Use for comparison only.
Note: Airlines custom-configure the interior layout as per their objectives. Isle width and armrest width also affect layout but are not shown here.
Note: Seat-width specifications are not always represented accurately; multiple sources are encouraged, as well as the comparison of multiple airlines. Unexpected widths may be in error and should not be included here.
Note: Original airframe manufacturer source data specified in feet, inches, or meters, without error margin information. Thus, due to rounding and conversion errors, a margin of error of 2 inches should be taken into account. Compare with automotive specifications, currently published to within 2 millimeters. Maximum interior cabin width is measured at chest or eye level when seated, as is usually a few inches wider than the cabin floor.
Note: Boeing specifications for B777 O.D. do not convert precisely between inches and metric. Margin of error is unknown based on published Boeing material.
Archivlink (Memento vom 13. Juni 2011 im Internet Archive)
@1@2Vorlage:Toter Link/www.boeing.com(Seite nicht mehr abrufbar, Suche inWebarchiven)Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
Archivlink (Memento vom 24. Juli 2011 im Internet Archive) L-1011 Specifications, abgerufen am 9. Dezember 2008
Jim Upton: Airliner Tech Series Volume 8, LOCKHEED L-1011 TRISTAR, Specialty Press, North Branch, Minnesota, USA (2001, 2002). ISBN 1-58007-037-X, Seite 54
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