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Le Tupolev Tu-144 (en russe : Tyполев Ту-144, nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d'études Tupolev, connu pour avoir bénéficié dans son développement de l'espionnage industriel soviétique. Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Destiné à être utilisé sur les lignes de la compagnie Aeroflot, il peut emporter, à une vitesse supérieure à Mach 2 et à une altitude de 20 000 mètres (65 617 pieds), de 98 à 120 passagers sur une distance de 3 080 à 6 200 km selon les versions.

Tupolev Tu-144
Le Tupolev Tu-144, en vol
Rôle	Avion de ligne supersonique
Constructeur	Tupolev
Premier vol	31 décembre 1968
Mise en service	26 décembre 1975
Retrait	14 avril 1999
Premier client	Aeroflot
Client principal	Aeroflot
Production	1972 - 1985
Livraisons	16
Variantes	Tu-244, Tu-444
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Le prototype du Tupolev Tu-144 vole pour la première fois le 31 décembre 1968, devenant le premier avion de ligne supersonique, et passe le mur du son le 5 juin 1969. En 1973, un accident d'un appareil de production retarde le développement du programme et c'est en décembre 1975 que les appareils de production entrent en service, initialement comme avions cargo et postaux. En novembre 1977, une première ligne, de Moscou à Alma-Ata (Kazakhstan), est ouverte aux passagers. Un deuxième appareil connaît un accident en mai 1978 lors d'un vol d'essai ce qui a pour conséquence le retrait du service pour les passagers. Il reste cependant actif comme avion de transport de fret jusqu'en 1983. L'un des appareils est remis en état de vol en 1996 dans le cadre d'un programme entre Tupolev et la NASA, et est retiré définitivement en 1999.

Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. Les deux autres sont les versions de production qui diffèrent principalement par leur motorisation : le Tu-144S utilise des turboréacteurs Kouznetsov NK-144A à postcombustion tandis que le Tu-144D est équipé de Kolesov RD-36-51 sans postcombustion, moins gourmands en carburant et plus performants. Le Tu-144D utilisé par la NASA est profondément modifié ; il reçoit des moteurs Kouznetsov NK-32 à double flux et postcombustion et est redésigné Tu-144LL.

La production prend fin en 1985 avec un total de 16 appareils construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D.

Historique

Développement

Le prototype du Tupolev Tu-144 effectue son premier vol le 31 décembre 1968[1].

La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel au profit du GRU, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant particulièrement été mises à contribution. Lorsque Sergei Pavlov (officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot) fut finalement arrêté en 1965, il était en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde[2]. Un autre agent, Sergei Fabiew (ingénieur d'origine russe ayant créé une entreprise florissante, la SERGI, Société Générale d'Études et de Réalisations Industrielles, ayant notamment pour clients la SEREB ou Dassault), qui était à la tête d'un réseau d'espions et avait réussi à ce titre à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977[3].

Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, et sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S (n^o 77101)[3].

Pour tester en vol la configuration aérodynamique du Tu-144, une version réduite de sa voilure est monté sur un chasseur bisonique : le Mikoyan-Gourevitch MiG-21I Analog.

L'accident du Bourget

Le programme de développement du Tupolev subit un sérieux revers le 3 juin 1973 au Salon du Bourget[4] : ce jour-là, lors de sa seconde démonstration en vol, le premier modèle de production (n^o 77102)[4] s'écrasa en flammes au-dessus de Goussainville[4], détruisant une quinzaine de maisons, une école — fermée ce jour-là[5] — tuant les six membres d'équipage et huit personnes au sol[4].

Le dernier jour du salon, le Concorde et le Tupolev 144 étaient présentés devant un public de 350 000 personnes[6]. Le Concorde fit une première démonstration, suivi par le Tupolev[6]. À la fin de son ascension verticale à pleine puissance[6], aux environs de 1 200 m[6], au moment où les plans canards du fuselage avant furent rétractés[4], l'avion décrocha, bascula en piqué et lorsque le pilote tenta de le redresser[6], tout en redéployant les plans canards[4], l'important facteur de charge causa la rupture de l'aile gauche[6]^,[4]. Selon des témoins au sol, l'incendie aurait résulté de la rupture d'un plan canard avant gauche qui aurait perforé un réservoir ou se serait introduit dans un moteur et aurait provoqué l'explosion, détruisant l'aile[6]^,[4]. Pendant la tentative de l'équipage pour redresser l'avion, une caméra d'une chaîne de télévision française, utilisée par un participant russe[7] pour filmer le vol, tomba sur le sol de la cabine de pilotage et fit perdre un temps précieux aux pilotes[6].

Des informations d'archives, maintenant ouvertes au public, indiquent que la boîte noire fut ramenée en URSS et analysée. On pense maintenant que la cause de l'accident serait une modification réalisée au sol, par l'équipe d'ingénieurs, sur les capteurs du système de stabilisation automatique, la veille du second jour de démonstration en vol[4]. Ces changements auraient eu pour but d'étendre le domaine de vol Tu-144 en démonstration, afin de réaliser une meilleure démonstration que le Concorde[4]. À l'origine, pour des raisons de sécurité, le contrôle de la surface de déflexion était limité à 5°, avec les plans canards sortis[4]. La modification effectuée consista à désactiver cette limitation, ce qui, après rétractation des plans canards, aurait entraîné une erreur du circuit électronique d'autostabilisation se traduisant par une commande de déflexion des élevons de 10° vers le bas et provoqué une perte de contrôle et la mise en piqué immédiate du Tupolev[4].

Une autre explication avancée à l'époque était que le pilote avait voulu éviter un Mirage III en vol au-dessus de lui et dont il ignorait la présence, ce dernier ayant fait une mauvaise manœuvre alors qu'il photographiait le plan canard du Tupolev[6].

En service

Le Tu-144S entra en service le 26 décembre 1975, transportant du courrier et du fret entre Moscou et Alma-Ata en préparation d'une ouverture de la ligne au trafic passagers, qui intervint en novembre 1977. Il y eut une courte période d'exploitation en vol régulier mais le 23 mai 1978, le premier Tu-144D (n^o 77111) connut une panne en vol lors d'un vol de qualification et s'écrasa, à Iegorievsk, causant la mort de 2 des 8 membres de son équipage[8]. En conséquence, le vol Aeroflot du 1^er juin 1978 fut le cinquante-cinquième et dernier vol régulier.

Un vol régulier mais seulement avec du fret fut rétabli le 23 juin 1979, utilisant le nouveau modèle Tu-144D, y compris sur de plus longs itinéraires comme Moscou ⇄ Khabarovsk grâce à l'autonomie supplémentaire liée à l'emploi de moteurs plus économes (RD-36-51).

En comptant les 55 vols passagers, il n'y eut que 102 vols réguliers, tous opérés par Aeroflot, avant la fin définitive du service commercial en 1978.

Après la fin des vols réguliers

Bien que les vols réguliers aient été arrêtés en 1978, on pense qu'Aeroflot a continué à utiliser le Tu-144D, avec quelques vols occasionnels dans les années 1980. Un rapport fait état d'un vol de Crimée à Kiev en 1987. De même, la production du Tu-144 ne s'est arrêtée qu'en 1984, et le Tu-144D n^o 77116, partiellement assemblé, ne fut jamais terminé.

Dans les années 1980, les deux derniers modèles de production en état de vol ont été utilisés pour des essais, notamment pour la recherche sur la couche d'ozone à haute altitude. Durant ces essais, ils ne furent pas autorisés à dépasser Mach 1. Ces deux avions, n^o 77114 et n^o 77115, sont conservés aujourd'hui à l'usine Tupolev de Joukovski. Ces essais se poursuivirent jusqu'en 1990.

High Speed Commercial Research

En 1990, Tupolev se met en relation avec la NASA et propose d'utiliser un Tu-144 comme banc d'essai pour le programme High Speed Commercial Research, dont le but est de concevoir un avion de ligne supersonique de deuxième génération[9]^,[10]. En 1995, le Tu-144D numéro 77114 (assemblé en 1981 mais n'ayant que 82 heures et 40 minutes de vol au compteur) est sorti de son stockage[9]^,[10]. D'importantes modifications, pour un montant de 350 millions de dollars, ont lieu, incluant la remotorisation[9]^,[10]. Les anciens réacteurs sont remplacés par ceux équipant le bombardier Tu-160[10]. Cette nouvelle version est baptisée Tu-144LL, LL signifiant Letayuschaya Laboratoriya, soit Laboratoire Volant[10]. Il réalise 27 vols en 1996 et 1997. L'ensemble des vols se déroulent près de usines Tupolev, aux abords de Moscou[10]. Les pilotes américains Robert Rivers et C. Gordon Fullerton s'occupent des trois premiers vols[10]. En 1999, le projet est abandonné[10].

Depuis l'arrêt des vols

En 2000, le musée automobile et technologique de Sinsheim racheta le n^o 77112 qui se trouvait à Joukovski. L'appareil a été démonté puis transporté par voie fluviale et terrestre jusqu'au musée. Il y est exposé avec un ancien Concorde d'Air France.

La cellule du n^o 77113 a été mise à la ferraille à l'usine de Joukovski en 2001. L'entreposage à l'extérieur pendant plus de 20 ans avait endommagé l'appareil et il était considéré comme dangereux.

Il semble que le Tu-144LL ait été vendu aux enchères en juin 2001 pour 11 millions de dollars mais l'avion ne fut finalement pas vendu — Tejavia écrivit en septembre 2003 que le contrat n'avait pas été signé. Les réacteurs Kuznetsov NK-321 utilisés sur le Tu-144LL sont en effet considérés comme du matériel militaire puisqu'ils assurent aussi la propulsion du Tu-160. Le gouvernement russe refusa donc la licence d'exportation.

Chronologie

• 31 décembre 1968 : premier vol du prototype avec Edward V. Elyan aux commandes.
• 5 juin 1969 : le prototype passe le mur du son[11].
• 26 mai 1970 : Mach 2 est atteint[12].
• 3 juin 1973 : crash du premier appareil de production (n^o 77102) à Goussainville pendant le salon du Bourget[4]^,[6].
• 26 décembre 1975 : le Tu-144S entre en service, transportant seulement du fret.
• Novembre 1977 : ouverture de la route Moscou ⇄ Alma-Ata au transport de passagers.
• 23 mai 1978 : accident à l'atterrissage du premier Tu-144D (n^o 77111) à Iegorievsk lors de son 5^e vol[13].
• 1^er juin 1978 : dernier vol régulier et arrêt du service commercial, à la suite de l'accident du 23 mai.
• 23 juin 1979 : rétablissement d'un vol régulier, mais uniquement avec du fret.
• 1985 : arrêt de la production du Tu-144. Le dernier, n^o 77116 reste inachevé.
• 1987 : fin des vols du Tu-144 avec Aeroflot.
• 27 février 1990 : tout dernier vol d'un Tu-144D.
• 29 novembre 1996 : premier vol d'essai du Tu-144LL, version militarisée du Tupolev 144.
• 14 avril 1999 : tout dernier vol d'un Tupolev Tu-144 avec le n^o 77114.
• Octobre 2000 : un des quatre Tu-144 préservés à Joukovski (le n^o 77112) est partiellement démonté pour être transporté au musée automobile et technologique de Sinsheim.

Descriptif technique

Le fuselage

Comme le Concorde, le Tu-144 a un fuselage étroit, comparé aux avions de ligne subsoniques moyens et long-courriers. Visuellement, les « plans canards » à l'avant du Tupolev et l'emplacement des réacteurs sont les principales différences apparentes.

Le cockpit

La cabine

Durant le service passager, la cabine est divisée en deux parties et peut accueillir 120 passagers. À l'avant, pour la première classe, les sièges sont disposés à 4 de front, avec un couloir au milieu. Le reste de la cabine est réservé à la classe économique avec 5 sièges par rangée, 3 à droite et 2 à gauche.

La voilure

L'avion est équipé d'une aile en double delta à fort angle de flèche pour une meilleure pénétration dans l'air à vitesse supersonique. Il ne disposait pas de volets ni d'aérofreins. Les gouvernes de profondeur et les ailerons sont confondus en une même commande de vol, des élevons, éléments caractéristiques des ailes Delta.

L'aile Delta avait un faible allongement, ce qui créait une faible portance. Le décollage se faisait à près de 400 km/h et l'avion atterrissait à plus de 300 km/h.

Le plan canard rétractable

À l'exception du prototype, les appareils sont équipés de plans canards rétractables, placés à l'arrière du cockpit, sur le haut du fuselage, disposant de volets de courbure. Ces plans, appelés « moustaches », sont utiles au contrôle du tangage à basse vitesse, l'aile delta ne fournissant pas une portance suffisante.

Le nez basculant

L'aile delta étant peu portante à basse vitesse, l'avion devait adopter une position très cabrée, ce qui réduisait considérablement la visibilité à basse vitesse. Pour remédier à ce problème, le Tu-144, tout comme le Concorde, disposait d'un nez basculant.

Les trains d'atterrissage

Le Tu-144 dispose d'un train d'atterrissage dit tricycle. Cependant, la disposition était différente entre le prototype et les appareils de série.

Le prototype

Le train avant du prototype se replie vers l'arrière. Pour le train principal, chaque ensemble comprenait 6 roues et se trouvait à l'extérieur du bloc moteur. Il se repliait vers l'avant, dans l'épaisseur de l'aile, d'où la petite taille des roues.

Les appareils de série

Un nouveau train d'atterrissage a été développé à partir de l'appareil de pré-production n^o 77101. Le train avant se replie, cette fois, vers l'avant. Des changements importants ont eu lieu sur le train principal. Chaque ensemble comprend 8 roues réparties sur 2 essieux et se situe sous les nacelles. Un espace suffisamment grand entre les 2 conduites d'air permettait de loger le train principal, une fois replié.

Motorisation

Le Tu-144 est propulsé grâce à 4 turboréacteurs placés dans 2 nacelles se trouvant sous les ailes.

Le principal problème consistait à réduire la vitesse de l'air entrant dans le moteur. L'installation de rampes, comme sur le Concorde, permet de faire passer l'air entrant à vitesse subsonique.

Caractéristiques

Caractéristiques techniques du Tupolev Tu-144

Versions	Tu-144	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL	Concorde (pour comparaison)
Équipage	3 personnes				3 personnes
Passagers	?	120		0	100-128
Longueur[14]	59,4 m	65,7 m			61,66 m
Envergure[14]	27,65 m	28,8 m			25,6 m
Hauteur[14]	12,25 m	14,4 m			12,2 m
Masse à vide[15]	85 tonnes	91,8 tonnes	99,2 tonnes	103 tonnes	92,08 tonnes
Masse maximale au décollage[15]	180 tonnes	195 tonnes	207 tonnes	203 tonnes	185 tonnes
Masse maximale à l'atterrissage[15]		120 tonnes		125 tonnes	111,13 tonnes
Kérozène (masse)[15]	70 tonnes			95 tonnes	94,47 tonnes
Moteurs[15]	Kouznetsov NK-144		Koliesov RD-36-51	Kouznetsov NK-32	Rolls-Royce / Snecma[16] Olympus 593
Vitesse croisière[17]	2 300 km/h (Mach 2,17)	2 200 km/h (Mach 2,07)	2 120 km/h (Mach 2,0)	2 300 km/h (Mach 2,17)	2 145 km/h (Mach 2,02)
Vitesse maximale[17]	2 430 km/h (Mach 2,30)	2 500 km/h (Mach 2,35)	2 285 km/h (Mach 2,15)	2 500 km/h (Mach 2,35)	2 368 km/h (Mach 2,23)
Autonomie[17]	2 920 km	3 080 km	5 330 - 6 200 km[18]	4 000 km	6 200 km
Plafond[17]	20 000 m				18 000 m

• 
  Plan 3 vues du Tu-144.
• 
  Schéma illustrant les différences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144.

Le modèle Tu-144S avait des réacteurs Kouznetsov NK-144 tandis que le modèle Tu-144D était propulsé par des moteurs Koliesov RD-36-51 plus puissants et plus économes en carburant (particulièrement en super-croisière, ne nécessitant pas l'usage de la post-combustion), et assurant donc une bien meilleure autonomie. Les Tu-144 et Tu-144S équipés du moteur NK-144 ne pouvaient pas voler à Mach 2 sans utiliser la post-combustion, mais une vitesse de croisière de Mach 1,6 était possible.

Liste des appareils

Il a été construit 16 Tu-144 en état de vol, à savoir[19] :

• 1 prototype Tu-144 (n^o 68001)
• 1 Tu-144S de préproduction (n^o 77101)
• 9 Tu-144S de production (n^o 77102 à 77110) dont 1 reconverti en Tu-144D
• 5 Tu-144D améliorés (n^o 77111 à 77115) dont 1 reconverti en Tu-144LL

Un dernier avion reste inachevé et ne vola pas ; il a été stocké à l'usine de Voronej, jusqu'en 1995 et fut mis à la ferraille. Il y a eu au moins une cellule supplémentaire pour les essais statiques au sol en parallèle avec le développement du prototype n^o 68001.

Parmi les 16 appareils entièrement construits, 7 sont préservés, 7 ont été mis à la ferraille et 2 se sont accidentés. Cela représente 43,75 % des appareils qui existent encore ; par comparaison, 90 % des Concorde sont préservés.

Description individuelle

• 00-1 (CCCP-68001) fut le prototype du Tu-144, ainsi que le premier supersonique civil au monde à voler, le 31 décembre 1968 ; vol d'une durée de 37 minutes. Cet appareil franchit le mur du son (Mach I) le 5 juin 1969 et Mach II le 26 mai 1970. Il participa au 29^e Salon du Bourget en 1970 où il rejoignit le Concorde pour la première fois. Il fit son dernier vol le 27 avril 1973 vers Joukovski et fut mis à la ferraille en 1977.

• 01-1 (CCCP-77101) était l'appareil de pré-production. Il vola pour la première fois le 1^er juin 1971. Cet appareil était légèrement différent du prototype ; l'aérodynamique fut améliorée, les ailes modifiées, leur surface augmentée et le fuselage a été allongé. Un autre changement important a été la nouvelle configuration des moteurs en deux nacelles séparées avec deux moteurs de chaque côté. La masse au décollage a été poussée à 190 tonnes. Cet appareil a été mis à la ferraille en 1985.

• 01-2 (CCCP-77102) était le premier Tu-144 de production. Il participa au 30^e Salon du Bourget et s'écrasa le 3 juin 1973 à Goussainville.

• 02-1 (CCCP-77103) fit son premier vol le 13 décembre 1973. Il fut utilisé dans une série de vols dans différentes villes d'URSS où furent testés la navigation et le système de vol. Il a été mis à la ferraille en 1984 à Joukovski.

• 02-2 (CCCP-77144) était d'abord immatriculé CCCP-77104. Il a fait son premier vol le 14 juin 1974, a participé au Salon du Bourget en 1975. Cet appareil fut mis à la ferraille en 1987 à Joukovski.

• 03-1 (CCCP-77105) a volé pour la première fois à Voronej le 30 novembre 1974. Cet appareil est le premier à recevoir les nouveaux moteurs Koliesov RD-36-51 du Tu-144D, en 1976. Il fit le plus long vol d'un Tu-144 avec une distance de 6 200 km. Il a été retiré des vols d'essais en 1978, abandonné près de Joukovski et fut finalement mis à la ferraille en 1993.

• 04-1 (CCCP-77106) est le plus ancien Tu-144 préservé. Il a fait son premier vol le 4 mars 1975 à Voronej. Son dernier vol se fit pour être livré au musée central des forces aériennes à Monino où il est actuellement exposé.

• 04-2 (CCCP-77108) n'a jamais été exploité par Aeroflot. Cet appareil ne fit que 50 vols, d'une durée de 68 heures et ne passa que 6 heures à vitesse supersonique. Il se trouve au musée de Samara State Aerospace University (de).

• 05-1 (CCCP-77107) a fait son premier vol le 20 août 1975. Son dernier vol, vol de livraison à l'institut d'aviation du Kazan State Technical University (en). Depuis le 15 avril 2017, il est exposé au centre de Kazan. 29 mars 1985.

• 05-2 (CCCP-77109) fut l'un des deux appareils utilisés pour des vols commerciaux sur la route Moscou - Alma-Ata. Il fut entreposé à l'usine de Voronej à la suite de l'arrêt du service et fut mis à la ferraille en 1995 avec le n^o 77116.

• 06-1 (CCCP-77110) était le second appareil qui fit des vols commerciaux avec le CCCP-77109 sur la même route. L'appareil se trouve à Oulianovsk au musée de l'aviation civile.

• 06-2 (CCCP-77111) ne fit que 5 vols pour une durée totale de 9 heures. Il réalisa un atterrissage forcé à Iegorievsk, à la suite d'un incendie à bord, le 23 mai 1978, moins d'un mois après son premier vol.

• 07-1 (CCCP-77112) a été racheté par le musée automobile et technologique de Sinsheim. En octobre 2000, le nez, les ailes, la dérive et la queue ont été retirés et l'avion fut transféré sur une barge pour un voyage de Moscou jusqu'à Sinsheim en passant par la mer Baltique. Il est exposé avec le Concorde Fox-Bravo (F-BVFB) sur le toit du musée.

• 08-1 (CCCP-77113) subit une destruction d'un moteur en vol, à vitesse supersonique, le 31 août 1980. L'équipage avait dû faire un atterrissage d'urgence à la Engels Air Force Base (en). Il a été mis à la ferraille en 2001 à Joukovski.

• 08-2 (RA-77114) a été choisi pour servir de banc d'essais dans un programme commun entre Tupolev et la NASA. Il fut entièrement transformé ; les anciens moteurs RD-36-51A ont été remplacés par des NK-321 équipant le Tu-160. L'appareil fut rebaptisé Tu-144LL Flying Laboratory. Cette nouvelle version fit son premier vol le 29 novembre 1996. Il fut le dernier Tu-144 à voler, le 14 avril 1999 avec un vol autour de Joukovski. Il reste à Joukovski exposé en position décollage au rond-point menant à l’aéroport depuis l’été 2019 mais n'est plus en état de vol.

• 09-1 (CCCP-77115) est le dernier appareil achevé. Il fit son premier vol le 4 octobre 1984 à Voronej. Il a été désigné pour être converti en Tu-144LL mais la conversion n'a jamais été réalisée. Il reste entreposé à Joukovski.

• 09-2 (CCCP-77116) n'a jamais été achevé et ne vola pas. Il devait être enregistré comme CCCP-77116. La carcasse resta entreposée à Voronej et fut mise à la ferraille en 1995.

Tableau récapitulatif

Tableau récapitulatif des Tu-144

Numéro de production	Immatriculation	Version	Premier vol	Dernier vol	Heures de vol	Situation actuelle
00-1	CCCP-68001	Tu-144	31 décembre 1968	27 avril 1973		Mis à la ferraille en 1977
01-1	CCCP-77101	Tu-144S	1er juin 1971		339	Mis à la ferraille en 1985
01-2	CCCP-77102	Tu-144S	20 mars 1972	3 juin 1973		Crash à Goussainville lors du salon du Bourget, le 3 juin 1973
02-1	CCCP-77103	Tu-144S	13 décembre 1973		313	Mis à la ferraille en 1984
02-2	CCCP-77144	Tu-144S	14 juin 1974		431	Mis à la ferraille en 1987
03-1	CCCP-77105	Tu-144S Tu-144D	30 novembre 1974			Mis à la ferraille en 1993
04-1	CCCP-77106	Tu-144S	4 mars 1975	29 février 1980	582	Exposé au musée des forces aériennes de Monino
04-2	CCCP-77108	Tu-144S	12 décembre 1975	27 août 1987	68	Préservé à Samara
05-1	CCCP-77107	Tu-144S	20 août 1975	29 mars 1985	357	Préservé à l’université technique (ru) de Kazan
05-2	CCCP-77109	Tu-144S	29 avril 1976	1978		Mis à la ferraille en 1995
06-1	CCCP-77110	Tu-144S	14 février 1977	1er juin 1984	314	Exposé au musée de l'aviation civile d'Oulianovsk
06-2	CCCP-77111	Tu-144D	27 avril 1978	23 mai 1978	9	S'est accidenté près d'Iegorievsk le 23 mai 1978
07-1	CCCP-77112	Tu-144D	19 février 1979	12 novembre 1981	197	Exposé et visitable au musée automobile et technologique de Sinsheim en Allemagne
08-1	CCCP-77113	Tu-144D	2 octobre 1979	1980		Mis à la ferraille en 2001
08-2	RA-77114	Tu-144D Tu-144LL	13 avril 1981	14 avril 1999	443	Entreposé à Joukovski
09-1	CCCP-77115	Tu-144D	4 octobre 1984	12 mai 1986	38	Entreposé à Joukovski
09-2	CCCP-77116	Tu-144D	N'a jamais été achevé et n'a pas volé		0	Mis à la ferraille en 1995

Les raisons de l'échec du programme

L'une des principales raisons de l'échec du programme est un nombre d'accidents important, comparé au nombre de vols. Au cours de sa carrière, le Tupolev 144 aura connu deux accidents mortels en moins de 5 ans.

• Le premier eut lieu au Bourget, le 3 juin 1973, devant de très nombreux spectateurs. L'appareil s'est abattu sur Goussainville, faisant 8 morts au sol, en plus des 6 membres d'équipage. À la suite de cet accident, le public adopta une certaine méfiance envers l'aviation civile supersonique, ce qui pénalisa également le Concorde.
• Un second accident survint lors d'un vol d'essai, le 23 mai 1978. La rupture d'une canalisation de carburant entraîna une fuite de 8 tonnes de kérozène à l'intérieur de l'aile droite. En raison de problèmes récurrents des jauges de carburant, la quantité manquante ne fut pas prise en compte. À la suite d'un début d'incendie, l'équipage décida de couper les moteurs 3 et 4 pour limiter la propagation du feu. Le commandant décida un atterrissage forcé à proximité de Iegorievsk, la fumée d'incendie envahissant la cabine. Lors de l'atterrissage, la partie supérieure du fuselage, à l'avant, s'effondra, causant la mort de deux membres d'équipage. Les 6 autres personnes présentes, dont Edward V. Elyan, parvinrent à sortir de l'avion sans blessures graves.

Notes et références

Bibliographie

• (en)/(ru) Valentin Blizniouk et al. Reality of supersonic passenger airplanes (en russe : Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах). Moscou, testpilot.ru, 2000. (ISBN 5-239-02044-2).
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• (en) Gordon Yefim (trad. Dmitriy Komissarov), Tupolev Tu-160 Blackjack : The Russian Answer to the B-1(Red Star 9), Hinckley, Leicestershire, UK, Midland Publishing, coll. « Red star » (n^o 9), 2003, 127 p. (ISBN 978-1-85780-147-7).
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• (en)/(ru) Vitali Melik-Karamov, "Life and Death of the Tu-144", (en russe : Виталий Мелик-Карамов, "Жизнь и смерть самолёта Ту-144"). Огонёк (Flame), № 3, январь, janvier 2000.
• (en) Howard Moon, Soviet SST : the technopolitics of the Tupolev-144, New York, Orion Books, 1989, 276 p. (ISBN 0-517-56601-X).
• (en) Peter Wright et Paul Greengrass, Spycatcher : the candid autobiography of a senior intelligence officer, New York, Viking, 1987 (ISBN 0-670-82055-5).
• (en) John W.R. Taylor, Commercial transport aircraft, Londres, Jane's, 1981 (ISBN 0-7106-0093-3)
• (en) Greville Wynne, The man from Odessa, Londres, Granada, 1983 (ISBN 0-586-05709-9)
• René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : histoire des avions de ligne à réaction, Clichy, Larivière, avril 2005, 445 p. (ISBN 2-84890-047-4), p. 248-253.

Voir aussi

Articles connexes

• Tupolev
• Liste des avions civils
• Différences entre le Concorde et le Tupolev Tu-144
• Supersonique

Liens externes

• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

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• (en) Liste des Tu-144s avec leur histoire
• (ru) Liste complète de la production, en russe

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На других языках

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[de] Tupolew Tu-144

Die Tupolew Tu-144 (russisch Туполев Ту-144, NATO-Codename: Charger, deutsch Schlachtross) war das erste Überschallverkehrsflugzeug der Welt. Entwickelt wurde sie vom Konstruktionsbüro Tupolew des sowjetischen Flugzeugkonstrukteurs Alexei Andrejewitsch Tupolew.

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[en] Tupolev Tu-144

The Tupolev Tu-144 (Russian: Tyполев Ту-144; NATO reporting name: Charger) is a Soviet supersonic passenger airliner designed by Tupolev in operation from 1968 to 1999.[2]

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- [fr] Tupolev Tu-144

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[it] Tupolev Tu-144

Il Tupolev Tu-144 (in russo: Туполев Ту-144?), nome in codice NATO Charger, è un aereo quadrireattore supersonico sovietico da trasporto commerciale progettato da OKB, sviluppato da Tupolev e costruito da VASO negli anni sessanta. Impiegato dall'Aeroflot, rimase operativo dal 1968 al 1998 e fu a servizio di URSS, Russia e, per un breve periodo, anche della NASA come laboratorio volante negli ultimi anni di servizio.

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[ru] Ту-144

Ту-144 (по кодификации НАТО: Charger) — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт 1-го класса, разработанный КБ «Туполев» в 1960-х годах, производившийся в Воронеже. Первый испытательный полёт совершил 31 декабря 1968 года, что стало первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта (британско-французский «Конкорд» совершил первый испытательный полёт 2 марта 1969 года). 5 июня 1969 года впервые в истории сверхзвуковой пассажирской авиации преодолел звуковой барьер (первым был пикирующий на максимальной скорости с большой высоты дозвуковой DC-8).

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