avia.wikisort.org - Вертолёт

Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт. Производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России».

Ми-26
Ми-26 ВВС России на авиасалоне МАКС-2013
Тип	тяжёлый транспортно-десантный вертолёт
Разработчик	→ ОКБ М. Л. Миля
Производитель	→ «Роствертол», Ростов-на-Дону
Первый полёт	14 декабря 1977 года[1]
Начало эксплуатации	1980 год
Статус	производится, эксплуатируется
Эксплуатанты	ВВС СССР (бывший) ВКС России см. эксплуатанты
Годы производства	с 1980 года[1]
Единиц произведено	318
Стоимость единицы	$20-25 млн (на 2011 год)[2][3]
Медиафайлы на Викискладе

История создания и производства[4]

Разработка

Новый тяжёлый транспортный вертолёт создавался на рубеже 1960-1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова, с целью расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой современной техники, поступавшей в войска. Согласно требованиям заказчика, вертолёт должен был перевозить грузы массой до 20 т. на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м.

После проведения конкурса заказчик выбрал проект ОКБ Миля, как наиболее соответствующий техзаданию. Предполагалось взять за основу тяжёлый вертолёт Ми-6, переработав его компоновку, оснастив новым оборудованием и современными системами. Аванпроект нового вертолёта был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года. Эскизный проект вертолёта был готов к концу 1972 года. Тогда же на МВЗ приступили к постройке полноразмерного макета. Главным конструктором нового вертолёта был назначен Г. П. Смирнов. Ведущим конструктором по Ми-26 был назначен О. П. Бахов.

Для нового вертолёта в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В. А. Лотаревым, на базе двухконтурного двигателя Д-36 была начата разработка турбовального двигателя Д-136 с проектной мощностью 11400 э. л. с. Этой мощности должно было хватать для продолжения полёта на одном двигателе при массе вертолёта до 40 тонн. В КБ Миля был спроектирован новый трёхступенчатый редуктор несущего винта РВ-26 и новый восьмилопастной винт с титановой втулкой и металлопластиковыми лопастями. При диаметре НВ 28 метров против 35 метров у Ми-6, новый винт получился легче на 40 %, и обеспечивал на 30 % большую свободную тягу. Заново был спроектирован пятилопастной рулевой винт со стеклопластиковыми лопастями, обеспечивающий вдвое большую тягу.

Всего при создании вертолёта было изготовлено более семидесяти испытательных стендов, в том числе замкнутый стенд для испытаний главного редуктора, стенд предварительных статических испытаний и доводки отсеков фюзеляжа, стенд статических испытаний задней части фюзеляжа, натурный стенд испытаний силовой установки и несущей системы вертолёта, стенд повторностатических испытаний фюзеляжа и шасси методом сбрасывания натурного изделия и многое другое. Для лётных испытаний конструкции НВ была переоборудована летающая лаборатория на базе Ми-6 (1975 год).

По внутреннему объёму грузовой кабины и грузоподъёмности фюзеляж нового вертолёта превзошёл аналогичный показатель Ми-6 почти в два раза, при этом масса фюзеляжа была в пределах массы таковой на Ми-6. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т.

Большое внимание было уделено эксплуатации вертолёта, в том числе возможность оперативного обслуживания на неподготовленных площадках, возможности выполнения погрузочно-разгрузочных работ силами экипажа без привлечения аэродромных служб, а также предусматривалось возможность переоборудования вертолёта в эксплуатирующей организации в различные варианты (десантно-транспортный, грузовой, санитарный, и др.)

Вертолёт предполагалось оборудовать самым современным на тот момент навигационным, пилотажным, радиотехническим оборудованием. Для обеспечения визуального контроля за грузом специально для Ми-26 была разработана бортовая телевизионная установка БТУ-1Б.

Защита макета перед Государственной комиссией состоялась в 1975 году. Тогда же новым ведущим конструктором по Ми-26 был назначен В. В. Шутов.

В 1977 году собран первый лётный экземпляр зав. № ОП-01, серийный № 00-01. В октябре он был выкачен из цеха для наземной отработки силовой установки и систем вертолёта, которые продолжались полтора месяца.

Первый полёт Ми-26 (продолжительностью три минуты) выполнен 14 декабря 1977 года под управлением ведущего лётчика-испытателя Г. Р. Карапетяна. В феврале следующего года вертолёт перегнали своим ходом на лётно-испытательную станцию (ЛИС) МВЗ в г. Люберцы. К маю был готов второй лётный экземпляр вертолёта с зав. № ОП-02, серийный № 00-02, на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования. Оба вертолёта начали этап заводских испытаний, который продолжался до 1979 года. Совместные Государственные испытания двух Ми-26 проходили в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Оба вертолёта за время испытаний выполнили 150 полётов общей продолжительностью 104 часа.

По результатам испытаний было принято решение о запуске «изд. 90» в серийное производство на Ростовском вертолётном производственном объединении. Впрочем, ещё задолго до «Решения», ещё в 1976 году началась подготовка к производству, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.

Всего на МВЗ было построено три опытных изделия — это полноразмерный макет с с/н 00-00 и два лётных экземпляра.

Вертолёт с № 00-01 получил бортовой номер 01 жёлтый. Демонстрировался на авиационных выставках в Ле-Бурже в 1981 году, в Фарнборо 1984 году. В 1990-х годах переделан в опытный летающий кран с дополнительной кабиной. В настоящее время на хранении в КБ Миля в качестве музейного экспоната. Вертолёт № 00-02 использовался для лётных испытаний. 13 декабря 1989 года потерпел катастрофу. Во время испытательного полёта по запрограммированному маршруту произошёл отказ с потерей продольной управляемости, вертолёт упал в районе 170 км шоссе Москва-Ярославль, экипаж пять человек — погиб.

В 1983 году для нужд народного хозяйства был разработан демилитаризованный вариант вертолёта под индексом Ми-26Т. Вертолёт отличался составом радиосвязного, другим навигационным и специальным гражданским оборудованием, отсутствием бронирования, десантного и другого военного оборудования. Первый вертолёт (прототип) с заводским № 34001212020 построен в 1983 году. После цикла испытаний в ГосНИИ ГА Ми-26Т начал поставляться в «Аэрофлот». Первый вертолёт поступил в Тюменское авиапредприятие в 1986 году.

Производство[5]

Торжественная выкатка первого серийного вертолёта за № 34001212001 состоялась 4 октября 1980 года в 21 ч 10 мин на Ростовском вертолётном заводе. В полдень 25 октября было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полёт по кругу. Вертолёт был окрашен в цветовую схему советской авиакомпании «Аэрофлот».

Этот вертолёт после цикла заводских испытаний был поставлен в 344-й ЦБП и ПЛС АА, г. Торжок. За время эксплуатации этот вертолёт ещё дважды менял эксплуатанта, получил военную окраску и бортовой номер «58». Был списан и утилизирован в 2003 году.

Всего, по данным реестра Ми-26, на конец 2019 года было построено 330 вертолётов различных модификаций, из которых около трети продолжают эксплуатироваться.

Заводские номера вертолётов начинаются на 34001212ххх. Основные модификации: Ми-26Т, Ми-26ТЗ, Ми-26ТС, Ми-26Т2. 16 Ми-26, изначально строившихся на экспорт, в дополнение к заводскому номеру получили так называемый экспортный заводской номер:

• 223201 .. 223204 — для ВВС Индии, поставлено четыре борта.
• 226205 .. 226210 — для ВВС Ирака, ни один из них не был поставлен (в связи с событиями в Персидском заливе).
• 066211 .. 066216 — для Северной Кореи (по факту были поставлены борта более поздних серий выпуска)

Всего известно 35 произведённых серий вертолёта, включая два летающих нулевой серии и один макет. Производство с перерывами продолжается до н.в. (2019 год).

Описание конструкции

При написании раздела использовалась информация из следующих источников:

• Руководство по технической эксплуатации вертолёта Ми-26Т. Книга 1 «Общие сведения о вертолёте». 209.00.00.000РЭ.
• «Руководство по лётной эксплуатации вертолёта Ми-26Т», книга 2. (электронная версия)
• «Радиоэлектронное оборудование Ми-26Т». Учебное пособие для лётного состава. Офицерские курсы войсковой части 32882. Цикл авиационного оборудования и вооружения. Г. Торжок, 2003 год.

Общие сведения

Вертолёт Ми-26 предназначен для полётов в различных физикогеографических условиях по правилам визуального и приборного полётов днём и ночью, по оборудованным и необорудованным трассам и маршрутам вне трасс и на безориентирной местности, как с оборудованных, так и с необорудованных площадок (вертодромов).

Вертолёт построен по классической схеме с восьмилопастным несущим винтом и пятилопастным рулевым винтом, трёхстоечным неубирающимся шасси. Силовая установка вертолёта включает два турбовальных двигателя Д-136, и вспомогательную силовую установку ТА-8. Конструкция вертолёта выполнена из алюминиево-литиевых сплавов с широким применением титановых сплавов и композиционных материалов.

Вертолёт предназначен для:

• перевозки грузов на внешней подвеске или внутри грузовой кабины весом до 20 тонн, допускается одновременная перевозка в г/к и на внешней подвеске с суммарным весом не более 20 тонн.
• транспортировки больных или раненых, с обеспечением ухода за ними, для чего вертолёт оснащается соответствующим оборудованием
• перевозки 82 десантников с оружием и снаряжением

Санитарно-медицинское оборудование поставляется дополнительно. Локальное бронирование кабины экипажа и шкворневые установки для ведения огня из стрелкового оружия не устанавливаются на гражданские варианты вертолёта.

Экипаж вертолёта включает пять человек. По принятой терминологии, наименования должностей лётного состава в ГА и ВВС различны:

• Командир воздушного судна (КВС) — Командир экипажа (КЭ)
• Второй пилот (2П) — Помощник командира экипажа (ПКЭ)
• Штурман
• Бортовой инженер — Бортовой техник
• Бортовой оператор — Бортовой механик

Также на вертолёте предусмотрены места для 4-х человек, сопровождающих груз.

Грузовая кабина негерметичная, обогреваемая; кабина экипажа и сопровождающих имеет систему наддува и кондиционирования.

Основные данные вертолёта

источник: РТЭ Ми-26Т, раздел 000.00.00 «Вертолёт», стр. 9 (декабрь 1/94)

• нормальная взлётная масса, т — 49,6
• максимальная взлётная масса, т — 56,0
• масса пустого вертолёта, т — 28,2
• масса груза макс., т — 20,0
• максимальная емкость топливных баков (без дополнительных баков), л — 12000
• дальность полёта при полной заправке км — 800
• потолок статический, м — 1800
• потолок динамический, м — 4600
• скорость полёта макс., км/ч — 295
• скорость полёта крейсерская, км/ч — 255

Фюзеляж

Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции с силовым каркасом, состоящим из шпангоутов и стрингеров. Имеет три технологических разъёма и состоит из носовой части фюзеляжа, центральной части фюзеляжа и концевой балки. Стык носовой части с центральной частью фюзеляжа разъемный, стыки остальных частей — неразъемные.

Носовая часть фюзеляжа включает аэродинамический радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции, кабину экипажа, кабину сопровождающих и отсеки для размещения оборудования. Носовая часть герметичная, с системой наддува и кондиционирования.

Средняя часть фюзеляжа с концевой балкой состоит из силового набора, шпангоуты № 1-41, бортовых панелей с дверями и окнами, верхней потолочной панели с закрепленными на ней узлами крепления двигателей, узлами крепления подредукторной рамы и узлами навески капотов, пола и подпольного пространства с топливными баками. В задней части грузовой кабины находится грузовой люк, состоящий из грузовых створок, трапа и двух откидных трапов. Также в грузовой кабине имеются три двери — слева передняя и задняя и справа — только задняя. Грузовая кабина не герметичная, хотя и имеет систему вентиляции и обогрева.

Полезный объём грузовой кабины — 135,89 м3.

Для загрузки колесной техники в передней части грузовой кабины расположены лебедки ЛГ-1500. Для загрузки бесколесных грузов грузовая кабина оборудована двумя тельферами, перемещающимися вдоль грузовой кабины по специальным рельсам. Пол грузовой кабины и трап имеют 79 встроенных швартовочных узлов.

Сверху фюзеляжа находится двигательно-редукторный отсек, закрываемый откидными капотами и съёмными крышками.

Хвостовая балка цельнометаллическая, переменного сечения, является составной частью силовой конструкции фюзеляжа. Внутри балки расположены агрегаты трансмиссии рулевого винта и различная аппаратура.

Киль представляет собой единую конструкцию с хвостовой балкой. В нем размещены наклонная часть хвостового вала трансмиссии, промежуточный и хвостовой редукторы, их общий воздушно-масляный теплообменник, проводка управления рулевым винтом. К килю крепятся подкосы хвостовой опоры и неуправляемый в полёте стабилизатор. Киль имеет фиксированный руль с постоянным углом 6° влево, для разгрузки РВ при больших скоростях полёта.

Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость и управляемость вертолёта и состоит из правой и левой консоли, соединенных между собой лонжероном. Лонжерон выполнен из композиционных материалов, консоли — из набора нервюр и хвостового стрингера, выполненных из алюминиевых сплавов; обшивка выполнена из синтетической ткани; законцовки стабилизатора выполнены из композиционных материалов. Размах стабилизатора — 6,02 м, площадь — 6,02 м², угол установки стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа −5°30', профиль — NACA-0012 (у корня) и NACA-0015 (у законцовки).

Шасси трёхопорное, состоит из двух основных неубирающихся опор со сдвоенными колесами, передней неубирающейся управляемой опорой со сдвоенными колёсами и хвостовой предохранительной убираемой опорой. Хвостовая опора служит для предотвращения поломки рулевого винта при посадке с большими углами тангажа. Колея шасси 5000 мм, база шасси — 8950 мм, клиренс — 420 мм, стояночный угол вертолёта — 20°20'.

На передней стойке установлено два нетормозных колеса 900×300 мм с давлением зарядки от 4,5+0,5 кгс/см2 до 5+0,5 кгс/см2. Амортизатор колёс газомаслянный, с макс. ходом штока 190 мм. Колёса самоориентирующиеся.

Стойки основных опор выполнены ферменной конструкции, с рычажной подвеской. Колёса размерностью 1120×450 мм, с давлением зарядки пневматиков от 6+0,5 кгс/см2 до 6,5+0,5 кгс/см2. Амортизатор основной опоры пневмогидравлический, двухкамерный с торможением на прямом и обратном ходах штока, с дополнительной гидравлической камерой для выпуска штока из обжатого стояночной нагрузкой положения. Максимальный ход штока цилиндра амортизатора 315±2 мм. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ, для приподъема задней части вертолёта амортизаторы принудительно могут выдвигать шток на максимальный ход до упора.

Тормозная система на вертолёте комбинированная, и включает гидравлический и пневматический контур. Тормозную систему имеют только внешние колёса на основных опорах, внутренние колёса — нетормозные. Управление тормозами осуществляется гашетками на ручках продольно-поперечного управления. Тормоза дисковые.

Задняя опора ферменная, с амортизатором. В полёте для снижения аэродинамического сопротивления она подтягивается гидроцилиндром к хвостовой балке.

Силовая установка

На вертолёте установлены два турбовальных двигателя Д-136 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс». Двигатель Д-136 разработан на основе самолётного турбовентиляторного двигателя Д-36, устанавливавшегося на Як-42, Ан-72, Ан-74. Серийно Д-136 производился с 1982 года на Запорожском ПО «Моторостроитель» (сейчас это АО «Мотор Сич»).

Двигатели со взлётной мощностью по 10000 л. с. каждый (максимальный взлётный режим — 11400 л. с., номинальный — 8500 л. с., крейсерский — 6100 л. с.), передают суммирующий крутящий момент через главный редуктор на несущий и рулевой винты. Двигатели соединены с главным редуктором через муфты свободного хода, что позволяет отсоединять неработающий двигатель от трансмиссии, выполнять полёт на одном работающем двигателе или посадку на авторотации.

Запуск двигателей автономный. Раскрутка сжатым воздухом от бортовой вспомогательной установки или от аэродромной установки воздушного запуска, или от ранее запущенного двигателя на вертолёте.

Воздухозаборники двигателей оснащены пылезащитными устройствами (ПЗУ). предотвращающие попадание пыли и мусора в газовоздушный тракт двигателей при полётах с необорудованных площадок (грунта)

Конструкция двигателя модульная, что упрощает ремонт и обслуживание. Часть модулей Д-136 полностью совместима с аналогичными модулями двигателя Д-36. Сухой вес одного двигателя составляет 1077 кг.

Время работы двигателей на взлётном режиме ограничено 5 мин.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) вертолёта включает вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-8В сер.02. ВСУ повышает автономность вертолёта и его независимость от аэродромных служб при подготовке к полёту, обеспечивая энергией системы вертолёта, а также обеспечивая при запуске сжатым воздухом стартеры двигателей Д-136.

ВСУ ТА-8 разрабатывалась для самолёта Ту-134. Вертолётная модификация ТА-8В отличается наличием в конструкции генератора трёхфазного переменного тока на 208 В 400 Гц типа ГТ40ПЧ6.

В маслосистеме двигателей и ВСУ используется синтетическое масло ИПМ-10 по ОСТ 3801294-83 или резервное синтетическое масло ВНИИ НП 50-1-4У (ВНИИ НП 50-1-4Ф).

Трансмиссия

Трансмиссия вертолёта Ми-26 включает главный редуктор ВР-26, тормоз несущего винта, промежуточный редуктор, хвостовой редуктор, хвостовой вал.

Главный редуктор предназначен для изменения частоты вращения и передачи крутящего момента от двух турбовальных двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору, генераторам переменного тока, гидронасосам и воздушному компрессору. Передаточное число от двигателей к несущему винту 1:62,53. Вал НВ главного редуктора наклонен вперёд на 4°.

Главный редуктор — трехступенчатый, многопоточный с зубчатыми передачами внешнего зацепления. Система смазки главного редуктора принудительная под давлением, масло Б-3В в количестве 250 литров. Для охлаждения масла на вертолёте установлены четыре воздушно-масляных теплообменника. В хвостовой и промежуточный редукторы также заливается синтетическое масло Б-3В.

Капот вертолёта состоит из двигательного, вентиляторного, редукторного и концевого отсеков, разделенных продольной противопожарной перегородкой и перегородкой вентиляторного отсека. Капот оборудован легкосъемными и легкооткрывающимися крышками, которые в открытом положении являются эксплуатационными трапами.

Топливная система

Состоит из 10 мягких баков, восемь из которых размещены под полом грузовой кабины и два расходных бака находятся за главным редуктором. Баки объединены в группы: первая группа — баки № 1,6,7; вторая группа — баки № 2, 3, 8; отдельные баки № 4 и 5; расходные баки — № 9 и 10. При перегонке вертолёта в грузовую кабину можно установить дополнительно четыре бака. Для полётов на увеличенную дальность с грузом, расположенным в грузовой кабине, и (или) с грузом на внешней подвеске предусмотрена установка двух дополнительных баков. Заправка осуществляется через заправочную горловину под давлением, при этом в баки помещается 12028 литров топлива. Вручную можно долить ещё 400 литров. Применяемые сорта топлива — РТ, ТС-1, Т-2 и их смеси в любых пропорциях.

Гидравлическая система вертолёта

Гидросистема вертолёта состоит из основной, дублирующей и вспомогательной гидросистем. Рабочая жидкость — гидравлическое масло АМГ-10 либо зарубежные аналоги, рабочее давление 210 кгс/см².

Основная гидросистема обеспечивает работу четырёх комбинированных агрегатов управления КАУ-140, общим шагом НВ, продольного, поперечного и путевого управления.

Дублирующая гидросистема выполняет функции основной гидросистемы и включается в работу автоматически при отказе основной гидросистемы. Она также обеспечивает проверку управления вертолётом на земле при неработающих двигателях.

Вспомогательная гидросистема обеспечивает работу гидродемпфера путевого управления, верхнего замка внешней подвески, управления лопатками направляющего аппарата вентилятора, уборку и выпуск хвостовой опоры, открытие и закрытие створок грузового люка и трапа, управление клиренсом вертолёта, торможение колёс главных опор шасси.

При работающих двигателях давление в основной гидросистеме создается двумя плунжерными насосами, в дублирующей — одним и во вспомогательной — также одним. При падении давления в основной гидросистеме плунжерный насос дублирующей гидросистемы с холостого хода переходит на рабочий режим, а плунжерный насос вспомогательной гидросистемы переключается на подачу давления в дублирующую гидросистему.

Для создания давления во вспомогательной и дублирующей гидросистемах при неработающих двигателях на вертолёте установлена электрическая насосная станция НС-46.

Для создания давления во вспомогательной гидросистеме на земле при неработающих двигателях и обесточенной сети установлен ручной насос.

Пневмосистема и оборудование аварийного сброса люков

Пневматическая система вертолёта является частью пневмогидравлической системы торможения колес основных опор шасси, а также предназначена для герметизации блистеров на рабочих местах пилотов и бортинженера, крышек люков на рабочем месте штурмана и кабины сопровождающих, для обеспечения работы насосов опрыскивания лобовых стекол кабины экипажа.

Сжатый воздух под давлением находится в двух четырехлитровых баллонах. Зарядка баллонов осуществляется от воздушного компрессора при работе двигателей или наземного баллона через бортовой зарядный штуцер.

Для покидания вертолёта в аварийной обстановке установлены сдвижные (сбрасываемые) блистеры, сбрасываемые люки и аварийные выходы в створках грузовой кабины.

Электрооборудование

Система электроснабжения вертолёта состоит из первичной, трех вторичных и вспомогательной системы, а также системы подключения аэродромного источника.

Основные источники электроэнергии — это два генератора переменного тока ГТ120ПЧ6А, каждый мощностью 120 квА. Каждый генератор питает свои шины правого/левого борта, выпрямительные устройства, трансформаторы. Мощности одного любого генератора достаточно для питания всех систем вертолёта. Параллельная работа генераторов не предусмотрена.

В качестве аварийных источников энергии на борту установлены две никель-кадмиевые аккумуляторные батареи 20НКБН-40У3 , которых хватает на 30 мин. полёта днём и 20 мин. — ночью. Аварийные вторичные источники электроэнергии — электромашинные преобразователи типа ПО-750А (однофазный по переменному току напряжением 115 В, частотой 400 Гц) и ПТ-200Ц (трёхфазный по переменному току напряжением 36 В частотой 400 Гц).

Генератор переменного тока, установленный на ВСУ ТА-8В, может обеспечить питанием все основные системы вертолёта при стоянке с неработающими двигателями на земле или при аварии — в полёте. Подключение стартёр-генератора постоянного тока на сеть не предусмотрено.

Автоматическое управление вертолётом

Пилотажный комплекс вертолёта ПКВ-26-1 предназначен для обеспечения автоматизированного управления вертолётом на всех этапах полёта и обеспечивает выполнение следующих функций:

• стабилизацию углового положения вертолёта по крену, тангажу и направлению
• демпфирование угловых колебаний вертолёта по крену, тангажу и направлению
• стабилизацию заданной приборной скорости
• стабилизацию заданной барометрической высоты полёта
• улучшение характеристик устойчивости и управляемости вертолёта на всех этапах полёта.

Основной системой ПКВ является унифицированный автопилот ВУАП-1 с пультом управления, блоком коммутации и монтажной рамой. Автопилот работает на четыре необратимых гидроусилителя — комбинированные агрегаты управления КАУ-140. Эти агрегаты являются исполнительными механизмами управления как при ручном пилотировании, так и при автоматическом. Непосредственно с автопилотом работаю следующие изделия:

• малогабаритная гировертикаль МГВ-1СУ8
• курсовая система «Гребень-2»
• корректор-задатчик высоты КЗВ-0-15
• корректор-задатчик приборной скорости КЗСП

Радиооборудование

Радиооборудование вертолёта включает:

• радиоаппаратуру связи
• радиоаппаратуру вертолётовождения
• радиоаппаратуру опознавания и оповещения
• радиоаппаратуру специального назначения.

В базовой комплектации на борту вертолёта имеется:

Радиосвязное оборудование:

• самолётное переговорное устройство СПУ-8
• командная ультракоротковолновая радиостанция «БАКЛАН-20» два комплектата
• связная коротковолновая радиостанция Ядро-1И
• аварийная радиостанция Р-861
• радиоаппаратура записи «МАРС-БМ»
• радиоаппаратура речевых сообщений «АЛМАЗ-УП» (П-591-Б);

Аппаратура вертолётовождения

• ультракоротковолновый автоматический радиокомпас АРК-УД
• средневолновый автоматический радиокомпас АРК-22
• доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-32-90
• прибор навигационно-плановый ПНП-72-12 (три шт.)
• радиомагнитный индикатор РМИ-2
• радиовысотомер малых высот А-037 (2шт)
• система навигации и посадки КУРС-МП-70
• самолётный дальномер СД-75
• радиостанция ближней навигации РСБН «ВЕЕР-М»
• антенно-фидерная система «Ромашка»
• приемник спутниковой навигации TNL2000A/T

Аппаратура опознавания

• аппаратура государственного опознавания изд. 6201
• радиолокационный ответчик СО-72М.

Аппаратура специального назначения

• бортовая телевизионная установка БТУ-1Б
• метеорадиолокатор «Контур-10» (8А813К или 8А813Ц)

Комплектность радиооборудования Ми-26 и Ми-26Т различна, ввиду разных условий эксплуатации. Также некоторые системы и аппаратура могут устанавливаться по дополнительному требованию заказчика.

Так, вертолёт Ми-26Т (в гражданской версии) может дополнительно комплектоваться:

• самолётным дальномером СД-75
• высотомером-футомером УВИД-15ФКГ (ВЭМ-72ФПВГ)
• абонентским аппаратом АА-3 из к-та СПУ-8

Вертолёты, поставляемые по заказу Министерства Обороны, Министерства Внутренних дел, Министерства по чрезвычайным ситуациям Российской Федерации, могут дополнительно комплектоваться:

• санитарным оборудованием
• десантным оборудованием
• шкворневыми стрелковыми установками
• устройствами выброса ложных целей УВ-26
• бронеплитами
• радиостанцией ЯДРО-IE (Б) вместо ЯДР0-1И1
• радиостанцией Р-863 вместо радиостанции «БАКЛАН-20»
• радиостанцией Р-828
• магнитофоном МС-61Б вместо «МАРС-БМ»
• изделием Л006ЛМ (СПО «Берёза»)
• радиокомпасом АРК-19 вместо АРК-22

Не установлены метеорадиолокатор 8А813Ц(К), изделие TNL 2000A/T, РСБН КУРС-МП70-04 и дальномер СД-75

Лётно-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации Ми-26Т.

Параметр	Характеристика
Диаметр несущего винта	32 м
Число лопастей несущего винта	8
Площадь, ометаемая несущим винтом	804,25 м²
Диаметр рулевого винта	7,61 м
Длина	40,025 м
Длина фюзеляжа	33,727 м
Высота по несущему винту	8,145 м
База шасси	8,950 м
Колея шасси	5,000 м
Масса пустого	28 200 кг
Масса нормальная взлётная	49 500 кг
Масса максимальная взлётная	56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине	20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске	20 т
Длина грузовой кабины	12,0 м
Ширина грузовой кабины	3,2 м
Высота грузовой кабины	3,1 м
Размеры грузового люка	2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины	110 м3
Экипаж Ми-26	5[6][7]
Экипаж Ми-26Т2	2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Пассажировместимость солдат	85
Пассажировместимость десантников	70
Пассажировместимость носилок для раненых	60+три места для сопровождающих медработников
Объём топливных баков	12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ)	14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка	2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12[8])
Мощность двигателей	2 × 11 400 л. с. (взлётная)
Расход авиатоплива	3100 кг/час
Максимальная скорость	295 км/ч
Крейсерская скорость	265 км/ч
Дальность полёта при максимальной заправке	800 км
Дальность полёта при максимальной загрузке	475 км
Дальность полёта при перегоне	2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок	4600 м
Статический потолок	1800 м
Динамический потолок	6500 м

Модификации

Название модели	Первый полёт	Краткие характеристики[9][10]
В-29		Прототип.
Ми-26	1977	Военно-транспортный вариант.
Ми-26T	1983	Гражданская версия Ми-26.
Ми-26Т военный	1980-е	Проект оснащения вооружением Ми-26Т со специальным вооружением и системами защиты: Прицел ПКВ; Бронеплиты; Шкворневые установки РПК, АК, АКМ; Шкворневая установка НСВ 12,7; Шкворневая установка РПК; НУР В8В20А (АПУ-68У-М3); УПК-23-500 (3Б-500, КМГУ-2); ЭВУ.
Ми-26А	1985	Экспериментальная модернизация военно-транспортного Ми-26.
Ми-26ПП	1986	Экспериментальный вертолёт РЭБ.
Ми-26ТЗ	1986	Топливозаправщик.
Ми-26С	1986	Для работы в зоне чернобыльской катастрофы.
Ми-27	1986	Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий[11]. Были переоборудованы два серийных вертолёта[12].
Ми-26П		Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26П (пограничный)	1992	Построенный в единственном экземпляре для погранвойск специальная версия Ми-26, предназначенный для работы в высоких широтах и оснащенный специальным оборудованием со специальным вооружением и системами защиты для повышения обороноспособности и живучести вертолета. Применение вооружения планировалось в оборонительных целях при огневом прикрытии высадки десанта с техникой и без нее, а также при транспортировке раненых и грузов. В состав неуправляемого ракетного вооружения входили: авиационные пусковые устройства Б8В20А, Б131, АПУ-68У-М-3 с НУР С-8, С-13 и С-24В по 20, 20 и 4 шт. в блоке соответственно. Это вооружение предназначалось для поражения групповых и площадных небронированных и легкобронированных наземных и надводных целей, а также живой силы. Стрелково-пушечное вооружение предназначалось для поражения этих же целей и включало: унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250 (калибр 23 мм); 12,7-мм крупнокалиберный пулемет НСВ-12,7; 7,62-мм пулемет РПК и автоматы АК, АКМ. Для минирования подходов к месту высадки десанта предлагалось применять контейнер малогабаритный грузовой универсальный КМГУ-2 с минами.По небольшим укреплениям планировалось применение зажигательных баков ЗБ-500 с горючей смесью. Вооружение должно было подвешиваться на балочные держатели БДЗ-57кр-ВМ. Прицел ПКВ должен был использоваться при стрельбе ракетами и СПВ. Аэрофотоаппарат АФА-41/10 обеспечивал фотографирование обстановки на поле боя. Экранновыхлопные устройства (ЭВУ) обеспечивали снижение температуры выхлопных газов двигателей и, как следствие, защиту от ракет с тепловыми головками типа «Стингер», «Блоупайп». Планировалась установка аппаратуры обнаружения и противодействия этим ракетам. Специальная радиостанция «Широта» должна была обеспечить полеты в высоких широтах, а радиостанция РСДН — дальнюю навигацию. Для защиты экипажа и повышения живучести вертолета планировали установить бронеплиты на рабочих местах экипажа и бортовых стрелков снизу, сзади, спереди и по бортам. Нижние топливные баки, расходный бак, двигатели, главный редуктор также экранировались броней.
Ми-26НЕФ-М	1990	Экспериментальный противолодочный вариант, оснащён гидроакустической станцией и боковой съёмной кабиной оператора.[13]
Ми-26МС	до 1993	Медицинский вариант.
Ми-26ТМ	1992	Два варианта «летающего крана» с кабиной оператора под фюзеляжем и вместо грузовой рампы.
Ми-26ПК	1997	«Летающий кран» с боковой кабиной оператора.
Ми-26ТП	1994	Пожарный вариант.
Ми-26TC (Mi-26TS)	Сертификат 1995	Сертифицирован МАК по нормам лётной годности гражданских вертолётов.
Ми-26М	-	Несостоявшийся проект модернизации к 1998 году.
Ми-26Т2	2011	2—3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, в кабине вместо аналоговых приборов установлены экраны[14].
Ми-26Т2В	2018	Модернизация для ВКС РФ; первый полёт — август 2018[15][16]

Применение

Внешние изображения
	Ми-26 компании «Вертикаль-Т» эвакуирует американский вертолёт в Афганистане.

• Афганская война
• Ликвидация последствий аварии на ЧАЭС
• Гражданская война в Анголе
• Карабахская война
• Первая чеченская война
• Вторая чеченская война

Первое боевое применение Ми-26 прошли в 1984 году в Афганистане в составе 23-го отдельного авиационного полка Пограничных войск КГБ СССР дислоцированного в Душанбе. В 1988 году была проведена первая операция по эвакуации повреждённого Ми-8 на внешней подвеске Ми-26 с территории Афганистана на территорию СССР. Операцию проводил Юрий Иванович Ставицкий, ныне Герой России.

Использовался ВВС СССР в Нагорном Карабахе; два Ми-26 выполнявших гуманитарные миссии были сбиты в ходе боевых действий[17].

27 сентября 1996 года вертолёт использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд: Ми-26 поднял на высоту 6500 м 224 парашютиста[18].

Использовался для эвакуации двух вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации 650 000 $[19][20][21]. Также, там же использовался для эвакуации повреждённого вертолёта AS-532 «Кугар» ВВС Нидерландов[22]. Два вертолёта были потеряны в ходе операций в Афганистане: один разбился, другой сбит^{[источник не указан 1400 дней]}.

Использовался для транспортировки самолёта Ту-134^{[когда?]} из аэропорта «Пулково» на полигон МЧС рядом с микрорайоном «Рыбацкое» в Санкт-Петербурге.

10 января 2013 года российский вертолёт Ми-26 авиакомпании UTair был обстрелян при взлёте из суданского города Вау, однако сбить гражданский вертолёт боевикам так и не удалось.[23]

Авиапроисшествия и катастрофы

Катастрофа Ми-26 в Чечне 19 августа 2002 стала крупнейшей по числу жертв в истории военной авиации СССР и России и крупнейшей катастрофой вертолёта в истории мировой авиации. Он был сбит чеченскими боевиками под Ханкалой ракетой из ПЗРК «Игла-1М»[24]. Тогда погибло 127 человек.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы/происшествия	Погибло/всего на борту	Краткое описание
26.01.1983	02	близ Торжка	6/6	Отрыв лопасти несущего винта и разрушение хвоста при взлёте.
18.10.1985	69 жёлтый	Таджикистан, пгт. Московский	1(?)/н. д.	Вертолёт погранслужбы. Аварийная посадка вследствие поломки трансмиссии хвостового винта.
24.06.1987	51	близ Кутаиси	1+17/18	Военный борт. Падение из-за разрушения подшипника вала привода хвостового винта.
08.07.1987	н. д.	близ горы Казбек	0/н. д.	Во время испытательного полёта коснулся хвостом земли и разрушился.
11.12.1987	н. д.	близ аэродрома города Кварели	3/6	Падение вертолёта и опрокидывание набок в условиях учебного полёта.
28.12.1988	25 жёлтый	70 км западнее г. Оха	н. д./н. д.	При посадке произошло опрокидывание набок
14.05.1989	06003	близ Лабытнанги	0/н. д.	Тренировочный полёт с имитацией отказа двигателя. Разрушился в результате жёсткой посадки.
1989	72	аэродром Телави	0/н. д.	Посадка на ВПП при выключенных двигателях со скоростью, многократно превышающей допустимую.
13.12.1989	06140	Ярославская область, Ростовский район, близ Чепорово	5/5	Отказ управления во время испытательного полёта с аэродрома «Чкаловский»[25].
20.03.1990	06024	близ Киренска	9/9	Отказ управления из-за неисправности гидроусилителя продольного управления.[26]
18.08.1990	06023	Тюменская область	5/5	Разрушение вертолёта в воздухе из-за нерасчётных перегрузок вследствие обрыва внешнего груза.
15.07.1991	н. д.	близ Чирчика	0/н. д.	Вынужденная посадка по причине пожара в правом двигателе.
03.03.1992	54 жёлтый	близ села Сейдляр	16(?)/50	Военный борт. Участвовал в гуманитарной миссии во время Карабахского конфликта. Сбит выстрелом из ПЗРК.
12.05.1992	63 жёлтый	близ села Вазашен	8/8	Военный борт. Участвовал в эвакуации семей российских пограничников во время Карабахского конфликта. Сбит ракетой ПВО на высоте 2000 м.
27.02.1993	06193	аэропорт Steung Treng	0/14	Потеря управления во время посадки при перевозке военных грузов для ООН.
15.10.1993	06043	близ Нефтеюганска	0/н. д.	Разбился из-за нарушения правил загрузки.
19.10.1995	95 красный	близ мыса Неупокоевка острова Большевик	8/18	Столкновение с ледяным торосом высотой 313 м по причинам непогоды и использования устаревших полётных карт.
19.10.1996	н. д.	округ Капит	1/2	Попадание в зону сильного ветра при перевозке древесины на внешней подвеске.
18.08.1997	н. д.	близ города Ключи	0/7	Вынужденная посадка после разрушения двух лопастей рулевого винта.
04.07.1998	29109	н. д.	0/н. д.	Грубая посадка с разрушением фюзеляжа, списан.
25.09.1999	н. д.	близ Ботлиха	0/н. д.	Борт ВВ МВД. При перевозке боеприпасов обстрелян с земли, при вынужденной посадке произошло касание земли хвостовой балкой и падение на правый борт.
20.03.2000	LZ-MOA	округ Капит	2/5	Разрушение в воздухе при подготовке к отцепке груза древесины.
21.02.2001	н. д.	близ аэродрома Марково	0/н. д.	Вынужденная посадка из-за неполадок в главном редукторе.
01.12.2001	92 красный	близ станицы Стодеревская Ставропольского края	2/18	Отказ двигателя и аварийное планирование с высоты 1,5 км.
04.12.2001	1901	у Сьюдад-Хуареса	0/н. д.	Упал во время транспортировки Ми-17.
19.08.2002	89 красный	близ Ханкалы	127/147	Военный борт. Сбит выстрелом из ПЗРК «Игла», сел на минное поле.
03.05.2003	212 жёлтый	близ Читы	12/12	Борт МЧС. Падение во время тушения лесного пожара вследствие наматывания троса водосливного устройства на хвостовой винт[27].
02.12.2006	29112	близ Кандагара	8/8	Разбился в горной местности в сложных метеоусловиях.
14.07.2009	ER-MCV	Гильменд	1+6/6	При заходе на посадку вертолёт был поражён выстрелом из ПЗРК или гранатомёта[28].
14.12.2010	Z3076/D	аэродром Сатвари	0/8	Вертолёт индийских военно-воздушных сил рухнул на землю спустя несколько минут после взлёта[29].
20.12.2011	06121	близ Тайлаково	1/6	При перевозке груза дизельного топлива совершил жёсткую посадку и полностью сгорел[30].
04.07.2014	RF-31351	аэродром Хабаровск-Центральный Хабаровск	0/0	Вертолёт Ми-26 МЧС России сгорел на территории аэродрома в Хабаровске из-за нарушения техники безопасности при заправке топливом. Жертв и пострадавших нет[31].
28.11.2018	06029	Харьягинский	1/6	Разбился при третьей попытке захода на посадку в сложных метеоусловиях[32].
29.07.2019	RF-06054	близ Якутска	0/н. д.	Вынужденная посадка. ВС опрокинуто на правый борт, хвостовая балка и правая стойка шасси отделены от фюзеляжа
13.01.2020	RF-31123	52 км западнее г. Назарово	0/9	Вынужденная посадка. Во время полёта случился перегрев подшипника трансмиссии[33].
25.04.2020	RF-06268	Русское газонефтяное месторождение	0/8	Во время следования по маршруту, начался помпаж левого двигателя. Экипаж отключил левый двигатель переведя правый на взлётный режим, для посадки на ближайшей площадке. При заходе на п/п Ротор-40, началась прогрессирующая вибрация правого двигателя с падением оборотов. Вертолёт совершил грубую посадку с отделением хвостовой балки и опрокидыванием на бок.

Эксплуатанты

Состоят на вооружении

• ВВС Алжира — 14 Ми-26Т2 на 2020 год
• ВВС Венесуэлы — 3 Ми-26Т2, по состоянию на 2016 год[34][35]
•  Индия — 2 Ми-26, по состоянию на 2019 год[36]. Планируемое использование: в качестве тяжёлых вертолётов-эвакуаторов.
•  ДР Конго — 2 Ми-26, по состоянию на 2015 год[37].
•  Казахстан — 4 Ми-26, по состоянию на 2019 год[38].
•  Камбоджа — 2 Ми-26 на хранении, по состоянию на 2019 год[39].
•  Китай — 4 Ми-26Т3, по состоянию на 2019 год[40].
•  КНДР — 4 Ми-26, по состоянию на 2016 год[41].
•  Лаос — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год[42].
•  Мексика — 1 Ми-26, по состоянию на 2013 год[43].
•  Россия
  • Воздушно-космические силы Российской Федерации — 32 Ми-26/Ми-26Т, по состоянию на 2019 год[44].
  • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — 6 Ми-26, по состоянию на 2018 год[45].
  • Войска национальной гвардии России — 10 Ми-26, по состоянию на 2016 год[46].
•  Экваториальная Гвинея — 1 Ми-26, по состоянию на 2016 год[47].
•  Иордания — 1 Ми-26Т2, по состоянию на 2019 год[48].

Сняты с вооружения

•  Молдавия — единственный молдавский Ми-26 (регистрационный номер ER-MCV), принадлежавший компании Pecotox-Air, был сбит в Афганистане в 2009 году. Экипаж, состоящий из русских лётчиков, погиб[49].
•  Белоруссия— 8 Ми-26 на хранении[50].
•  Перу — 3 Ми-26T на хранении[51][52].
•  Украина — После распада СССР перешло 92 шт., на 2017 год. 16 Ми-26 состоят на хранении[53][54].
•  Узбекистан — 1 Ми-26, на хранении.[55]

Гражданские

• ЮТэйр — 6 Ми-26Т[56]
• Вертикаль-Т — 10 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год[57]
• 2-й Архангельский объединённый авиаотряд — 4 Ми-26, по состоянию на 2017 год.
• НПК ПАНХ — 5 Ми-26Т.
• Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь — 2 Ми-26 (р/н EW-260TF и EW-300TF), по состоянию на 2013 год[58]
• МЧС Казахстана — 2 Ми-26Т, по состоянию на 2013 год[59]
•  Узбекистан — 3 Ми-26 (Согласно данным IISS The Military Balance на 2019 год)

Галерея

• 
• 
• 
• 
  Турбовальный двигатель АИ-136Т
• 
• 
• 
• 
• 
• 
  Ми-26Т МЧС России тушит пожар на заводе «Серп и Молот»
• 
  Ми-26Т PANH монтирует радиотелевизионную башню «Октод» в Москве
• 
  Ми-26Т АК ЮТэйр

См. также

• Ми-6
• Ми-12
• Ми-32
• Boeing CH-47 Chinook

Примечания

Литература

• Шунков В. Н. Боевые вертолёты.
• Гордеенко Ю. В., Морозов В. П., Прибылов А. С. Военная авиация. Кн. 1. — Мн.: «Попурри», 2000. — 512 с.
• Croft, John. We Haul It All (англ.) // Air & Space  (англ.) (рус. : magazine. — 2006. — July (vol. 21, no. 2). — P. 28—33. Архивировано 25 февраля 2012 года.
• The Complete Encyclopedia of World Aircraft (англ.) / Donald, David. — Barnes & Noble Books, 1997. — P. 640. — ISBN 0-7607-0592-5.
• Gordon, Yefim; Dmitry and Sergey Komissarov. Mil's Heavylift Helicopters (неопр.). — Hinkley: Midland Publishing, 2005. — С. 75—96. — ISBN 1 85780 206 3.
• Jackson, Paul. Jane's All The World's Aircraft 2003–2004 (англ.). — Coulsdon, UK: Jane's Information Group, 2003. — ISBN 0-7106-2537-5.

Ссылки

• Миль Ми-26 — описание на русском и английском языках, фотографии внутреннего устройства
• Миль Ми-26
• Фотографии Ми-26 из Монино
• 40 лет Ми-26: заслуженный лётчик рассказал о рекордах вертолёта — «Запас мощности Ми-26 был сумасшедший» // дек 2017
• Миль Ми-26ТС Многоцелевой транспортный вертолёт

На других языках

---

[de] Mil Mi-26

Die Mil Mi-26 (russisch Миль Ми-26, NATO-Codename Halo) ist der schwerste, stärkste und größte in Serie gebaute Hubschrauber der Welt. Sie wurde Anfang der 1970er-Jahre in der Sowjetunion als Ersatz für die ähnlich konstruierte Mi-6 entwickelt, bietet aber wesentlich mehr Leistung.

---

[en] Mil Mi-26

The Mil Mi-26 (Russian: Миль Ми-26, NATO reporting name: Halo) is a Soviet/Russian heavy transport helicopter. Its product code is Izdeliye 90. Operated by both military and civilian operators, it is the largest and most powerful helicopter to have gone into serial production.

---

[fr] Mil Mi-26

Le Mi-26 est l'hélicoptère le plus lourd et le plus grand jamais construit en série au monde. Il est donné comme pouvant emporter une charge utile supérieure de 50 à 100 % à celle de tout autre hélicoptère. Son nom de code OTAN est Halo.

---

[it] Mil Mi-26

Il Mil Mi-26 (in cirillico: Миль Ми-26, nome in codice NATO: Halo) è un elicottero da trasporto pesante biturbina con rotore a otto pale, di fabbricazione sovietica prima e russa poi, sviluppato negli anni settanta dall'OKB Mil ed entrato in servizio nelle forze armate sovietiche a partire dal 1983.

---

- [ru] Ми-26

---

---