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Safran Transmission Systems, anciennement Société française Hispano-Suiza puis Hispano-Suiza, est une division de la société française Safran, spécialisée dans l'étude et la fabrication de transmissions de puissance pour l'industrie aéronautique et spatiale.
Cet article concerne l'entreprise française anciennement dénommée Hispano-Suiza. Pour le constructeur automobile espagnol, voir Hispano-Suiza.
| Safran Transmission Systems | |
| |
| Création | 1923 |
|---|---|
| Dates clés | 1970 : Acquisition par la Snecma 2016 : Hispano-Suiza devient « Safran Transmission Systems » |
| Forme juridique | Marque et division de la société Safran |
| Slogan | « Transmitting power, pushing limits » |
| Siège social | Colombes (Hauts-de-Seine) France
|
| Direction | Eric Valentin |
| Activité | Équipements aéronautiques (anciennement : automobiles) |
| Produits | Transmissions de puissance Équipements électriques (anciennement : automobiles et moteurs d'avions) |
| Société mère | Safran |
| Effectif | 1 300 |
| SIREN | 692015217[1] |
| Site web | www.safran-transmission-systems.com |
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Historique
Origine
Le , la société La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A. est créée par Damià Mateu i Bisa, le président, Francisco Seix Zaya, le vice-président, et Marc Birkigt le directeur technique, sur les cendres d'une précédente société.
En 1911, est créée à Levallois la division française destinée à assembler et vendre en France les modèles de luxe. En 1914, Hispano-Suiza établit à Bois-Colombes une usine pour assembler ses automobiles. Hispano-Suiza entre également dans le domaine aéronautique, avec l’étude et la fabrication du fameux moteur d’avion à huit cylindres en V.
En 1923 à l’instigation du gouvernement français, la succursale de Bois-Colombes devient la Société Française Hispano-Suiza qui coupe tout lien juridique avec Barcelone.
En 1923, après la période de vaches maigres engendrée par les surplus de guerre, c'est la reprise des commandes. Hispano revient en force en 1924 avec notamment le Nieuport-Delage NiD.29. Les trois grandes marques Lorraine-Dietrich, Renault et Hispano-Suiza se partagent les trois quarts des commandes, Hispano-Suiza se concentrant plutôt sur les moteurs destinés aux avions de chasse. Hispano-Suiza lance en 1927 le moteur V12 à refroidissement liquide de 600 ch, qui réalisera la première traversée de l’Atlantique Sud la même année sur l’avion « Oiseau Canari », piloté par Costes et Le Bris. Jean Assolant, René Lefèvre et Armand Lotti traversent quant à eux l’Atlantique en 1929, de l’Europe vers les États-Unis, à bord du Bernard baptisé « Oiseau Canari », à moteur Hispano V12. Les 12 et , un Latécoère 28 à moteur Hispano-Suiza V12 piloté par Mermoz, Dabry et Gimié vole de Saint-Louis, au Sénégal, vers Natal, au Brésil, en couvrant 3 400 km en vingt et une heures. En , la première traversée de l’Atlantique Nord entre l’Europe et l’Amérique est effectuée par Costes et Bellonte à bord du « Point d’Interrogation », propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12N de 650 ch. 1931 marque une restructuration du capital d’Hispano-Suiza. En 1932, la firme produit 350 moteurs, soit un peu moins d'un quart du marché français. Les moteurs Hispano-Suiza détiennent en 1933 la plupart des records en matière d’aviation.
En 1933, Hispano-Suiza conçoit le canon pour avion Hispano-Suiza HS-404. En apparaît en France la Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza, dont l’État détient 51 % du capital. En , Hispano produit 132 moteurs à Bois-Colombes. La firme abandonne la production d'automobiles en 1938.
En 1936, la France nationalise toutes les usines produisant du matériel militaire. Hispano-Suiza étant détenue par des capitaux espagnols, la France n'ayant les fonds nécessaires pour racheter la société, ne peut la nationaliser.
Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale Hispano-Suiza va concevoir des moteurs d'avions, équipant notamment des avions Morane-Saulnier ou Dewoitine.
Seconde Guerre mondiale
En 1939 et 1940, plusieurs appareils capables de rivaliser avec le nouveau Messerschmitt Bf 109 E sont mis en service dans la précipitation pour équiper l'armée française pour la Seconde Guerre mondiale, dont le Dewoitine D 520 à moteur Hispano-Suiza 12Y en 1940. L’Arsenal VG 33, propulsé par un Hispano-Suiza, arrivera quant à lui trop tard pour participer à la bataille de France.
Contrainte sous l'Occupation allemande de travailler avec et pour les forces d’occupation, Hispano-Suiza se démarque des autres fournisseurs de matériel aéronautique par une certaine forme de résistance[2]. Ainsi, fin mai 1940 début juin 1940, la production parisienne est décentralisée à Tarbes, avant que les Allemands ne réquisitionnent les usines parisiennes. Le personnel de direction tente de protéger les infrastructures et le personnel. Une certaine forme de Résistance est organisée, ce qui aura pour conséquence une faible productivité puisque environ 8 500 moteurs seront produits durant les 55 mois, soit une moyenne de 150 moteurs par mois, alors que les Allemands en produisaient 25 000. Des sabotages de moteurs sont organisés, des études sont poursuivies, en secret, et des ouvriers se soustraient au Service du travail obligatoire en Allemagne. Très vite, le fossé se creuse avec les concurrents étrangers représentés par Pratt & Whitney, Wright, Allison, Rolls-Royce, Napier, Bristol, Daimler-Benz, BMW et Junkers. Les États-Unis produisent ainsi 250 000 moteurs rien qu’en 1944. Enfin, la France est absente de la technologie émergente des moteurs à réaction.
Le , un commando de plusieurs organisations : FTPF, Armée secrète et Corps Franc Pommiès, sabotent l'usine de Soues[3].
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, l'usine aéronautique Hispano-Suiza (installée dans des carrières de Houilles (Yvelines)) est réquisitionnée par la Kriegsmarine allemande de 1940 à 1944 (Torpedo Arsenals West). L'Arsenal de torpilles est commandé successivement par le contre-amiral Clamor von Trotha ( - ), le contre-amiral Werner Lindenau ( - ) et le capitaine de vaisseau Erich Heymann ( - ). En 1945, elle devient propriété de la Marine nationale. Jean Multon, qui trahira et Frédo Sérazin, compagnon de France Bloch-Sérazin utilisèrent leur poste pour fournir à la résistance des explosifs.
Après-guerre
De 1945 à 1970, Hispano-Suiza se spécialise dans les turbomachines et les équipements aéronautiques. Après la guerre, Hispano-Suiza achète des licences de production et s’associe avec d’autres constructeurs pour produire les modèles de réacteur Nene, Tay et Tyne qui propulseront les avions Mistral, Ouragan et Vampire. En 1949, Hispano-Suiza produit le réacteur Nene sous licence Rolls-Royce.
En 1956, Turbomeca et Hispano-Suiza créent la CGTM pour des essais de moteurs. La même année est constitué dans le groupe Hispano-Suiza une nouvelle société : Levallois Villiers. Il s'agit d'une structure juridique et financière sans activité de production au capital de 75 millions d'anciens francs[4].
En juillet 1963, la marque et l'usine Bugatti sont finalement vendues au constructeur Hispano-Suiza et le site de Molsheim est reconverti pour accueillir des ateliers aéronautiques[5].
En , Rolls-Royce et Hispano-Suiza signent un accord de licence pour la production conjointe du turbopropulseur Tyne. En juillet, Hispano-Suiza sépare ses activités de fabrication pièces neuves de celles de la réparation. Sa société Levallois Villiers, implantée à Châtellerault, devient alors la « Société Châtelleraudaise de Travaux Aéronautiques » (SOCHATA) et est chargée de la révision des moteurs d'aviation.
Le , Hispano-Suiza, la SACM et la Snecma négocient un rapprochement avec la Société d'exploitation des matériels Hispano-Suiza et ses filiales. Il se concrétise par l'apport de ces activités à la Snecma qui les structure dans quatre sociétés :
- SEMHS (Société d'exploitation des matériels Hispano-Suiza) : activités moteurs, nucléaires, turbomachines industrielles, atterrisseurs ;
- SEMMB (Société d'Exploitation des Matériels Martin Baker) : sièges éjectables (filiale SEMHS - Martin-Baker Aircraft) ;
- SOCHATA (Société Châtelleraudaise de Travaux Aéronautiques) : réparations des moteurs d'aviation (usine de Châtellerault) ;
- Société des Automobiles Bugatti : turbocompresseurs, moteurs diesel, atterrisseurs.
Acquisition par la Snecma puis Safran
Hispano-Suiza devient en 1970 une société de la Snecma et se spécialise dans la conception et la fabrication de transmissions mécaniques de puissance, pour l'aéronautique civile et militaire. Hispano-Suiza est implantée à Bois-Colombes (Hauts-de-Seine), à Réau-Villaroche (Seine-et-Marne) et à Guyancourt (Yvelines) . Elle équipe principalement les moteurs CFM-56 (Snecma-GE) et Trent (Rolls-Royce) et est partenaire de la coentreprise FADEC International avec BAE Systems.
En 1971, les activités « atterrisseurs » d’Hispano-Suiza et de Messier Automobiles sont fusionnées pour créer Messier-Hispano. En 1975, la SOCHATA, filiale d'Hispano-Suiza, et la division réparation de la Snecma, localisée à Boulogne-Billancourt, sont regroupées au sein de la filiale nommée Sochata-Snecma.
Hispano-Suiza fusionne en 1977 avec la CNMP (Compagnie normande de mécanique de précision) du Havre qui s’était rapprochée d’Hispano-Suiza depuis 1969 pour développer ensemble des éléments du moteur CFM56. En 1979, Hispano-Suiza a la maîtrise d’œuvre pour la réalisation des chaînes cinématiques dans le groupe Safran. Cette année marque l'entrée du site du Havre dans le domaine des inverseurs de poussée. Le premier inverseur est fabriqué en . Les premiers boîtiers d’entraînement des équipements du moteur CFM56 sortent en 1980.
Hispano-Suiza est sélectionnée en 1984 comme fournisseur de l’inverseur de poussée de l’Airbus A320, des boîtiers d’entraînement d’équipements et d’accouplements flexibles pour le M88 du Rafale, puis en 1989 pour la conception et la réalisation de la transmission de puissance du moteur Trent de Rolls-Royce. Hispano-Suiza obtient la même année le marché du groupe de lubrification de la boîte de transmission de puissance de l’hélicoptère Tigre.
En 1991 est livrée la 5 000e transmission de puissance CFM56. En 1993 a lieu la livraison des premiers systèmes de transmission de puissance du Trent 700 destinés à l’Airbus A330.
En 1997, les activités transmissions de puissance et pièces Tyne de Bois-Colombes sont transférées à Colombes[6], proche de l'usine Snecma de Gennevilliers. Au début de la décennie, l'entreprise avait déjà quitté son site de Bouviers. Hispano-Suiza installe en 1999, sur un site industriel à Bezons, son activité de production de pièces de mécanique fine pour l’aéronautique et celle de conception et production de turbocompresseurs pour moteurs diesel.
En 2001, Hispano-Suiza est sélectionnée par Aircelle pour le développement du système d’actionnement électronique unique au monde des inverseurs de poussée sur les nacelles Trent 900, GP7200 de l’Airbus A380.
L'année 2002 marque le regroupement dans Hispano-Suiza de l’ensemble des compétences relatives à la conception, à la réalisation et à l’intégration de systèmes de régulation moteur et transmissions de puissance. Hispano-Suiza crée avec BAE Systems une coentreprise à 50/50 appelé FADEC International, fonde le site de Réau, devient maître d’œuvre du système de régulation du M88 et de son calculateur et cède son activité turbocompresseurs à Turbomeca ;
En 2003, Hispano-Suiza et BAE Systems fournissent le calculateur de régulation à pleine autorité (FADEC) du moteur GP7200 d’Engine Alliance pour l’A380. Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour le développement et la production du système de transmission de puissance du moteur BR710 destiné au biréacteur d’affaires Bombardier Global 5000. Le FADEC EEC d’Hispano-Suiza Canada est retenu avec le Pratt & Whitney 610 pour le biréacteur Eclipse 500. Hispano-Suiza est sélectionnée pour son système de régulation sur le TP400-D6 de l’Airbus A400M.
En 2004, Hispano-Suiza livre la 14 000e transmission de puissance du CFM 56 et la 1 000e transmission de puissance du moteur Trent à Rolls-Royce. Hispano-Suiza fournira le système complet de régulation du SAM146.
En 2005 est créé le Groupe Safran, issu de la fusion de Snecma et Sagem. Hispano-Suiza devient filiale de Safran, groupe international de haute technologie. En juillet, Snecma Polska devient filiale d’Hispano-Suiza et est rebaptisée Hispano-Suiza Polska. Ce centre de production est spécialisé dans la fabrication de pignons, carters équipés et autres pièces usinées pour l’activité transmissions mécaniques de puissance.
En 2006, Hispano-Suiza Canada, précédemment filiale de Messier-Dowty International, devient société d’Hispano-Suiza. Cette société est spécialisée dans la conception, le développement et la production de calculateurs pour l’aviation d’affaires. La 3 000e transmission de puissance est livrée au client Rolls-Royce. Hispano-Suiza est sélectionnée par Eurocopter pour le développement et la fourniture des boîtiers d’accessoires de la boîte de transmission principale de l’hélicoptère EC175, et par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service d’une transmission de puissance destinée à une nouvelle version de moteur de la famille BR725 destiné au Gulfstream G650. General Electric sélectionne FADEC International pour le développement, la production et le support en service du calculateur de régulation du moteur GEnx destiné au Boeing 747-8 et 787.
En 2007, premier vol de l'A380 sur la ligne Singapour–Sydney (succès de la mise en service du système ETRAS, premier actionneur électrique d'inverseurs de poussée au monde équipant les nacelles du Trent 900 de Rolls-Royce). Obtention de la certification du système ETRAS pour les nacelles du moteur GP7200 d'Engine Alliance.
En 2008, l'établissement d'Hispano basé Réau-Villaroche est dissout. Les salariés sont répartis entre différentes entreprises du groupe Safran : la Snecma et Safran Power à Villaroche et Safran Electronics à Massy[7].
En est livré à Eurocopter le premier jeu prototype des boîtiers d’accessoires (AGB — Accessory GearBox) destiné aux essais sur la BTP (Boîte de Transmission Principale) de l'hélicoptère EC175. Au mois de mars, Hispano-Suiza livre à Rolls-Royce Deutschland le premier relais d’accessoires du moteur BR725 destiné au G650 de Gulfstream. En juillet, Hispano-Suiza est sélectionnée par Rolls-Royce pour la conception, le développement, la production et le support en service de la transmission de puissance du moteur Trent XWB destiné à l'A350 XWB.
En 2010, les designers Erwin Himmel (ex-Volkswagen) et Olivier Boulay (ex-Daimler) rachète les droits de la marque Hispano-Suiza auprès de Safran, et fonde la Hispano Suiza Automobile Manufaktur AG, une société de droit suisse[8], relançant la production automobile.
En , Rolls-Royce et Hispano-Suiza signent un protocole d'accord pour créer une co-entreprise et développer de systèmes de transmission de puissance[9].
En 2016, toutes les sociétés du groupe prennent le nom Safran, et Hispano-Suiza est renommé Safran Transmission Systems[10]. C'est une marque et une division de la société Safran[11],[12].
Production
Moteurs d'avions
| 8 cylindres en V à 90° | ||||
|---|---|---|---|---|
| 1914 | 8A | 11 760 cm3 (120x130) | 140 ch | 1 900 tr/min |
| 1915 | 8Aa | 150 ch | 2 000 tr/min | |
| 1916 | 8Ab | 180 ch | 2 100 tr/min | |
| 1917 | 8Ba | 200-235 ch | 2 300 tr/min | |
| 1918 | 8F | 18 460 cm3 (140x150) | 300 ch | 2 100 tr/min |
| 12 cylindres en V à 60° | ||||
| 1925 | 12Hb | 27 700 cm3 (140x150) | 590 ch | 2 000 tr/min |
| 1925 | 12Jb | 20 400 cm3 (120x150) | 460 ch | 2 000 tr/min |
| 1928 | 12Lb | 31 400 cm3 (140x170) | 630 ch | 2 000 tr/min |
| 1928 | 12Mb | 27 000 cm3 (130x170) | 570 ch | 1 950 tr/min |
| 1930 | 12Nbrs | 36 000 cm3 (150x170) | 650 ch | 1 950 tr/min |
| 1932 | 12Xirs | 27 000 cm3 (130x170) | 650 ch | 2 600 tr/min |
| 1940 | 12Y-51 | 36 000 cm3 (150x170) | 1 100 ch | 2 750 tr/min |
| 12 cylindres en W à 60° | ||||
| 1925 | 12Gb | 27 700 cm3 (140x150) | 585 ch | 2 000 tr/min |
| 18 cylindres en W à 80° | ||||
| 1929 | 18R | 54 000 cm3 (150x170) | 1680 ch | 2 400 tr/min |
| 1929 | 18Sb | 1000 ch | 2000 tr/min | |
| 1929 | 18Sbr | |||
| 9 cylindres en étoile | ||||
| 1930 | 9Qa | 15 960 cm3 (127x140) | 230 ch | 1 800 tr/min |
| 1931 | 9Qb | 15 960 cm3 (127x140) | 250 ch | 2 000 tr/min |
| 1931 | 9Qc | 15 960 cm3 (127x140) | 300 ch | 2 200 tr/min |
| 1932 | 9Qdr | 15 960 cm3 (127x140) | 350 ch | 2 200 tr/min |
| 1932 | 9V | 29 880 cm3 (155,6x174,7) | 650 ch | 1 900 tr/min |
| 1932 | 9Vr à réducteur | 29 880 cm3 (155,6x174,7) | 650 ch | 1 900 tr/min |
| 14 cylindres en étoile | ||||
| 1934 | 14Ha | 45 240 cm3 (155,6x170) | 1120 ch | 2 125 tr/min |
| 1934 | 14Hb | 26 050 cm3 (135x130) | 725 ch | 2 400 tr/min |
- Production sous licence Rolls-Royce
- Rolls-Royce RB.41 / Hispano-Suiza Nene
- Rolls-Royce RB.44 / Hispano-Suiza Verdon
- Rolls-Royce RB.109 / Hispano-Suiza Tyne
Transmissions de puissance
- CFM56
- LEAP
- GRTS (Snecma-Turbomeca)
- Rolls-Royce plc
- Rolls-Royce RB.109 Tyne
- BR710/715/725 (avec réservoir d'huile)
- Trent 700/800/500
- Trent XWB (avec réservoir d'huile)
- Snecma
Réducteurs
- Light Helicopter Turbine Engine Company (en)
- CTS800
- Rolls-Royce plc
Établissements de Safran Transmission Systems en Europe
| Site | Effectif | Activité |
|---|---|---|
| Derby | ? | Aero Gearbox International |
| Colombes | 900 | Usinage et centre de développement |
| Dahlewitz | ? | Aero Gearbox International |
| Sędziszów | ? | Aero Gearbox International : production |
Notes et références
- Système national d'identification et du répertoire des entreprises et de leurs établissements, (base de données)
- Renaud de Rochebrune et Jean-Claude Hazera, Les patrons français sous l'Occupation, Éditions Odile Jacob, (lire en ligne).
- tarbes7.fr, « Le 15 avril 1944, opération commando de la Résistance à Soues Tarbes », sur tarbes7.fr, (consulté le ).
- L'histoire de Safran Transmission Systems (Hispano-Suiza) sur le site officiel
- La marque et l'usine Bugatti subsistent toujours à ce jour au sein de Safran Landing Systems.
- La cigogne s'envole de Bois-Colombes. L'usine aéronautique Hispano-Suiza quitte la ville.
- 400 salariés de Safran quittent le département
- Deux sociétés en concurrence pour faire renaître la mythique marque Hispano Suiza
- Le français Safran s'associe au britannique Rolls Royce, Challenges, 4 juillet 2014
- Bruno Trévidic, « Philippe Petitcolin : « Toutes les sociétés du groupe s’appelleront Safran » », sur www.lesechos.fr, 14 mas 2016
- « Legal Information », sur Safran Transmission Systems, (consulté le )
- « INPI – Service de recherche marques », sur bases-marques.inpi.fr (consulté le )
Liens externes
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