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Le Douglas DC-4 est un avion de transport quadrimoteur construit par Douglas Aircraft Company entre 1942 et 1947. Cet appareil fut le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas. Après avoir pris part à la Seconde Guerre mondiale sous les désignations militaires C-54 Skymaster (USAAF) ou R5D (US Navy), le Douglas DC-4 contribua très largement au développement du transport aérien mondial et fut un acteur essentiel du pont aérien assurant le ravitaillement de Berlin durant le blocus de la ville en 1948 et 1949. Le Canadair North Star est un DC-4 remotorisé avec des Rolls-Royce Merlin et l'Aviation Traders ATL-98 Carvair un avion cargo obtenu en modifiant le fuselage avant du DC-4. Le DC-4 servit aussi de base au développement des Douglas DC-6 et Douglas DC-7.

Douglas DC-4 /C-54 Skymaster

Douglas C-54 Skymaster de l'USAF
Rôle Avion de ligne
Constructeur Douglas Aircraft Company
Équipage 4
Premier vol DC-4 :
C-54 :
Mise en service 1942
Retrait Toujours en service
Production 78 DC-4, 1 162 C−54/R5 D
Variantes DC-6
Dimensions
Longueur 28,6 m
Envergure 35,81 m
Hauteur 8,4 m
Aire alaire 135,63 m2
Masse et capacité d'emport
Max. à vide 19,64 t
Max. au décollage 33,11 t
Passagers 40 - 45
Fret 14 500 kg
Motorisation
Moteurs 4 moteurs en étoile Pratt & Whitney R-2000-2SD-13G Twin Wasp / R-2000-25
Puissance unitaire 1 081 kW
(1 450 ch)
Puissance totale 4 324 kW
(5 800 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale 365 km/h
Vitesse maximale 450 km/h
Autonomie 3 350 km
Plafond 6 800 m
Charge alaire 212,4 kg/m2
Puissance massique 6,6 W/kg
modifier 

Développé à la demande des compagnies aériennes


Le DC-4 reste un cas unique dans l’histoire de l’aviation commerciale. Il résulte en effet d’un programme commun entre le constructeur et cinq compagnies aériennes américaines de premier plan (les fameux « Majors »). C’est fin 1935, avant même le premier vol du DC-3, que United Air Lines approcha le constructeur de Santa Monica pour obtenir un appareil capable de transporter 52 passagers à 300 km/h sur 3 500 km avec quatre moteurs Pratt & Whitney R-2180 de 1 450 ch. Mais ni Douglas ni UAL ne pouvaient supporter les frais de développement d’une telle machine. C’est donc la compagnie aérienne qui entreprit des démarches auprès de ses concurrents. Dès , American Airlines, Eastern Air Lines, Transcontinental & Western Airlines et Pan American World Airways exprimèrent le plus grand intérêt et décidèrent de participer au financement du projet, investissant chacun 100 000 dollars dans les frais de développement. Pour la première fois dans l’histoire, un constructeur partageait à parts égales le coût du développement d’un avion commercial avec les clients de lancement.

Alors qu’Arthur Raymond et Ed Burton supervisaient le travail du bureau d’études, l’appareil s’annonçait aussi révolutionnaire que complexe et d’une technologie très avancée. Reposant sur un train tricycle, identifiable à un empennage tridérive, le Douglas Commercial Model 4 devait disposer de commandes servo-assistées, d’une alimentation électrique auxiliaire et de l’air climatisé. La pressurisation était prévue en série et la cabine devait permettre de transporter 42 passagers de jour ou 30 de nuit en couchettes. Les passagers disposaient de rasoirs ou de fers à friser électriques, de penderies, de cabinets de toilettes et de salles d’eau! Il était même prévu une suite nuptiale.

En cours de développement TWA et Pan American, doutant de la nécessité d’une telle machine, préférèrent se retirer pour acheter le Boeing 307, un quadrimoteur moins ambitieux. Leurs hésitations furent partiellement justifiées puisque le prototype devait rester unique dans sa forme initiale.


Douglas DC-4E, prototype au destin obscur


Le prototype effectua son premier vol le piloté par Carl Cover [c/n 1601, NX18100]. Après des essais en vol qui furent sanctionnés par l'obtention d'une certification partielle (Approved Type Certificate 2-551) le , ce prototype, alors le plus gros avion terrestre à avoir volé avec une envergure de 42,17 m, fut remis à United Air Lines pour essais de mise en ligne. Ces essais révélèrent un avion sans vice mais aux performances décevantes et extrêmement difficile à entretenir. Trop coûteux en opérations, il fut restitué à Douglas. Désigné DC-4E (E pour Experimental), cette formidable machine fut finalement vendue à la compagnie aérienne japonaise Nippon Koku K.K. fin 1939. Selon les Japonais, il se serait écrasé dans la baie de Tōkyō courant 1940 sans qu’aucune preuve n’ait jamais étayé cette thèse. Le DC-4E avait en fait été acheté par la compagnie aérienne pour le compte de la Marine impériale japonaise qui souhaitait qu'il soit étudié par Nakajima Hikoki K.K. afin de s’en inspirer. Le prototype du bombardier Nakajima G5N1 Shinzan fut réalisé en utilisant l’aile, les moteurs et le train d’atterrissage du DC-4E, le fuselage étant lui redessiné. Comme le DC-4E le G5N se révéla sous-motorisé, complexe à entretenir et peu performant.


Moins ambitieux, le DC-4A


Le bureau d’études de Santa Monica entreprit, dès 1939, l’étude d’un appareil plus léger, plus simple et donc moins coûteux que le DC-4E. Désigné DC-4A, le nouveau projet se présentait comme un quadrimoteur entièrement métallique non pressurisé, monoplan à aile basse et train tricycle escamotable avec un empennage monodérive. Pesant 6 800 kg de moins en charge, doté d’une aile plus courte, il était tracté par quatre moteurs 14 cylindres en double étoile, des Pratt & Whitney R-2000 entraînant des hélices tripales Hamilton Standard Hydromatic à vitesse constante. Eastern Air Lines et United Air Lines s'intéressèrent immédiatement à cet appareil qui devait transporter 40 passagers de jour ou 28 de nuit et, en 1941, les compagnies aériennes américaines avaient déjà commandé 61 DC-4A, dont le prototype n'avait pas encore volé. Aucun de ceux-ci ne devait leur être livré.

Dans le cadre de la politique de réarmement américaine, l’U.S.War Department décida le 28 juin 1941 de prendre en compte l’ensemble des appareils déjà en cours de construction à Santa Monica (identifiés par le code DO) tandis qu’une nouvelle usine était installée à Chicago (codifiée DC) uniquement pour assurer la production du quadrimoteur. Pour éviter tout conflit entre services l’USAAF fut chargée de toutes les commandes militaires, y compris pour la Navy ou les Alliés.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, 1 162 DC-4 avaient été livrés aux armées et l’avion était en service dans l’USAAF, l’US Navy et la Royal Air Force. 78 autres quadrimoteurs furent encore livrés directement aux compagnies aériennes. Il fut même envisagé une version de bombardement, projet finalement abandonné en raison d’un coût jugé trop élevé.


Les versions


Cockpit d'un DC-4
Cockpit d'un DC-4

Douglas C-54 Skymaster


Désignation attribuée par l'USAAF/USAF au Douglas DC-4.


Douglas R5D Skymaster


Désignation attribuée par l'US Navy aux Douglas C-54 Skymaster obtenus auprès de l'USAF. En 1962 de nombreux R5D restaient en service. En application du nouveau système de désignation des aéronefs militaires aux États-Unis, les Skymaster de l'US Navy furent désignés C-54N, etc.


Douglas DC-4-1009


La capitulation du Japon ayant entrainé l'annulation de la commande de 235 C-54G, Douglas Aircraft Company, anticipant une forte demande des compagnies aériennes, décida d’utiliser les pièces détachées pour produire une version civile proposée en deux versions : DC-4-1009 de transport de passagers pressurisé et DC-4-1037 cargo. C’était sans compter sur la concurrence des surplus militaires. 79 DC-4-1009 non pressurisés seulement sortirent d’usine, aucun DC-4-1037 ne fut commandé. Le premier DC-4-1009 [NC10201, c/n 42904] fut livré à Western Airlines le et fut largement utilisé pour le tournage du film The best Years of Our Lives de William Wyler, couronné par sept Oscars. Le dernier DC-4 sortit d’usine le et fut livré à South African Airways [ZS-BMH, c/n 43157].


Canadair North Star


Article détaillé : Canadair North Star.

Durant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement canadien avait acheté une licence de production du DC-4. Destinés exclusivement aux marchés canadien et britannique, ces quadrimoteurs devaient être produits par Victory Aircraft (en). Or, Victory Aircraft fut vendue le au groupe britannique Hawker-Siddeley pour devenir Avro Canada (en) et les droits de licence concernant le quadrimoteur Douglas furent transférés à Canadair, constituée un an plus tôt.

Durant la guerre Victory Aircraft (en) avait produit des quadrimoteurs Avro Lancaster, York et Lincoln, tous équipés de moteurs Rolls-Royce Merlin, d’où l’idée de munir le DC-4 de ce moteur en ligne, des calculs ayant démontré qu’on pouvait ainsi gagner 55 km/h en régime continu. En réalité, le North Star n'était pas simplement un DC-4 remotorisé, mais un quadrimoteur hybride se situant entre le DC-4 (empennage, fuselage arrière et gouvernes de vol), le C-54G (voilure) et le DC-6 (fuselage avant raccourci de 2 m, pointe avant avec le train d’atterrissage). Le fuselage était pressurisé, l’aménagement du cockpit revu et le circuit électrique, entièrement nouveau. Rapide mais très bruyant, le North Star fut construit jusqu’en 1955, à raison de 71 exemplaires. Ces appareils ont connu une carrière relativement longue, le dernier vol d’un North Star ayant eu lieu le .

Le Canadair North Star a porté de nombreuses désignations, ce qui a donné lieu à une certaine confusion. Les versions mentionnées ci-dessus sont celles qu'ont adoptées les utilisateurs, les désignations du constructeur étant Canadair CL-2 pour les DC-4M/M1 et M2, Canadair CL-4 pour le C-4 Argonaut et Canadair CL-11 pour le C-5.

Le DC-4 est encore utilisé de nos jours par la compagnie aérienne canadienne Buffalo Airways.


ATL-98 Carvair


Article détaillé : ATL-98 Carvair.

Si les Bristol Freighter de Silver City Airways et Channel Air Bridge (en) transportant au-dessus de la Manche des voitures et leurs occupants connaissaient un franc succès, leur capacité semblait insuffisante pour satisfaire à la demande. Répondant à une demande formulée par Channel Air Bridge, le bureau technique d’Aviation Traders (en) entreprit en l’étude d’un appareil bon marché de capacité supérieure, baptisé Carvair pour Car-via-Air. Il y avait alors un nombre important de C-54 disponibles sur le marché, qu’il semblait facile de modifier. Ces modifications consistèrent à allonger le fuselage de 2,64 m vers l’avant, à reporter le poste de pilotage au-dessus du fuselage et à articuler la nouvelle pointe avant sur bâbord afin de permettre le chargement des véhicules en dégageant toute la section utile du fuselage. Le relèvement du poste de pilotage entrainant des perturbations aérodynamiques au niveau de l’empennage, il fut bien entendu nécessaire de redessiner la dérive, celle-ci présentant sensiblement l’aspect de celle du DC-7. Il parut enfin nécessaire de doter l’appareil de freins plus puissants. Ainsi modifié le quadrimoteur pouvait embarquer 25 passagers en cabine à l’arrière du fuselage et 5 voitures particulières à l’avant.

Le prototype [G-ANYB] prit l’air le et 21 ATL-98 Carvair, prototype compris, sortiront des ateliers d’Aviation Traders de Southend (no 1, 11 et 21) et Stansted. 18 C-54 furent achetés par Aviation Traders, modifiés et revendus à Channel Air Bridge (3), Intercontinental US Inc (2), Aer Lingus (3), British United Air Ferries (7) et Aviaco (3). Les trois derniers furent réalisés pour Ansett Australia à partir de DC-4 fournis par cette compagnie. Le dernier ATL-98 Carvair a effectué son premier vol le . Tous les Carvair n’étaient pas destinés uniquement au transport de voitures, certains étant livrés en configuration cargo avec 9 sièges seulement. British Air Ferries cessa ses opérations en 1977, neuf appareils continuant à être exploités en Afrique et aux États-Unis pour le transport de fret hors gabarit. En , il ne reste qu’un Carvair en état de vol [N89FA], Gator Global Flying Services réalisant des vols à la demande depuis Gainesville, au Texas. Brooks Fuel semble négocier le rachat de cet appareil pour remplacer un autre Carvair, perdu sur accident le .


Utilisateurs



Utilisateurs militaires


Les C-54GM cédés par Air Canada furent rebaptisés DC-4M1 ou CL-5 North Star II [Numéro de série 17518/17523] et utilisés par le 412 Squadron stationné à Uplands (Ottawa), chargé de transporter les membres du gouvernement canadien. Le 412 Squadron devait également prendre en charge l'unique Canadair CL-11 [Numéro de série 17524] et le prototype C-54GM [Numéro de série 17525]. Le CL-11 connue une carrière particulière: Ré-immatriculé avec le numéro de série 10000, et aménagé pour 27 passagers avec membres d'équipage, il fut affecté aux déplacements du Premier Ministre du Canada. À ce titre il transporta diverses personnalités, y compris la Reine d'Angleterre. Retiré du service en 1967, il fut vendu aux États-Unis où on perd sa trace.

8 North Star furent perdus en opérations par la RCAF, un transféré au National Aéronautical Establishment et 5 passèrent sur le registre civil canadien.

En fut créé le Military Air Transport Service (MATS) par fusion de l’Air Transport Command (USAF) et du MATS. Les RD-5 étaient alors regroupés au sein des VR-3, VR-6 et VR-8. Le les VR-6 et VR-8 reçurent l’ordre de rejoindre l’Allemagne. 24 R5D participèrent ainsi au pont aérien de Berlin jusqu’au .

Le l’US Navy reconstitua un groupement de transport spécifiquement affecté au soutien logistique de ses forces navales autour des VR-1, VR-5 et VR-21, équipés de RD-5. La guerre de Corée terminée, les R5D furent progressivement relégués à des missions secondaires ou dispersés dans des détachement divers. Le dernier Skymaster de l’US Navy fut un C-54Q affecté à l’US Navy Test Pilot School, réformé en 1974.


Utilisateurs civils


Après un voyage d’études en , un service régulier bimensuel Paris-Tunis-Le Caire-Bassorah-Karachi-Calcutta-Saïgon-Shanghai fut inauguré en avril. Il fallait 4 jours et demi pour rejoindre la Chine. Un DC-3 assurait depuis Saïgon une correspondance sur Hong Kong et un DC-4 une correspondance sur Nouméa. À partir du Air France desservit également Madagascar et La Réunion une fois par semaine (49 heures et 6 escales). Un DC-4 qui assurait la liaison Francfort-Berlin-Ouest, est attaqué le par deux chasseurs MiG-15 soviétiques qui font deux blessés parmi les passagers avant que l'avion ne s'échappe[3]. Relégués aux lignes moyen-courrier, à destination du Maghreb en particulier, les DC-4 furent progressivement retirés du service ou mis à la disposition des compagnies nationales des anciennes colonies françaises. L'entrée en service de la Caravelle auraient dû entrainer le retrait total du quadrimoteur, mais 5 exemplaires furent alors versés au Centre d’Exploitation Postale Métropolitain. Le premier vol sur DC-4 de la Postale de Nuit fut réalisé le sur le trajet Paris-Lyon-Marseille-Nice. Le dernier vol eut lieu en 1973[4].


Appareils préservés


DC-4 de la Dutch Dakota Association, à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.
DC-4 de la Dutch Dakota Association, à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol.

Notes et références


  1. C.F. Alain Quentric, « 50 ans d'Aviation navale à Dugny-Le Bourget », Les cahiers de l'ARDHAN, no 11, 2005.
  2. (en) « Israeli Air Force Transports » (version du 9 juin 2000 sur l'Internet Archive).
  3. Agence France-Presse, « Deux chasseurs soviétiques mitraillent un avion d'« Air-France » », Feuille d'avis de Neuchâtel, vol. 314, no 99,‎ , p. 1 (lire en ligne).
  4. Le Douglas DC4 à Air France, Icare, revue de l'aviation française, no 237, 2017.
  5. « Douglas DC-4 & C-54 », sur sr692.com.

Bibliographie



Voir aussi


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Liens externes



На других языках

[de] Douglas DC-4

Die Douglas DC-4 ist ein viermotoriges US-amerikanisches Verkehrsflugzeug mit Kolbenmotor-Antrieb der Douglas Aircraft Company. Die Maschine begann ihre Karriere als militärisches Transportflugzeug und wurde nach dem Zweiten Weltkrieg auf der ganzen Welt im zivilen Luftverkehr eingesetzt. Von der DC-4 wurden später die Typen DC-6 und DC-7 abgeleitet.

[en] Douglas DC-4

The Douglas DC-4 is an American four-engined (piston), propeller-driven airliner developed by the Douglas Aircraft Company. Military versions of the plane, the C-54 and R5D, served during World War II, in the Berlin Airlift and into the 1960s. From 1945, many civil airlines operated the DC-4 worldwide.
- [fr] Douglas DC-4

[it] Douglas DC-4

Il Douglas DC-4 è un aereo di linea quadrimotore ad ala bassa, progettato per operare su rotte a lungo raggio, prodotto dall'azienda statunitense Douglas Aircraft Company negli anni quaranta.

[ru] Douglas DC-4

Douglas DC-4 — американский четырёхмоторный поршневой авиалайнер. Разработан и серийно производился предприятием Douglas Aircraft Company с 1938 по 1947 годы в пассажирских и транспортных модификациях. Произведено 80 самолётов DC-4 в гражданском исполнении и 1163 самолётов C-54/R5D (варианты для армии и флота).


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