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Le Sud-Aviation SE 210 Caravelle, plus connu du public comme « la Caravelle », est un avion de ligne biréacteur, destiné aux itinéraires court et moyen-courriers, produit entre 1958 et 1973 par la société française Sud-Aviation qui devient Aerospatiale en 1970. Premier biréacteur civil au monde produit en série, il présente la caractéristique, innovante pour l'époque, d'avoir les moteurs placés à l'arrière du fuselage et non dans les ailes comme pour le Comet, ou dans des nacelles subalaires comme c'est le cas pour le 707 de Boeing. Conçue pour remplacer les avions à moteurs à pistons tels que le Douglas DC-6, la Caravelle peut emporter, selon les versions, de 80 à plus de 130 passagers sur une distance maximale comprise entre 1 650 et 3 400 km.

Sud-Aviation SE 210 Caravelle
Une Caravelle III de la compagnie aérienne Swissair en vol au dessus des Alpes en septembre 1962.
Rôle	Avion de ligne moyen-courrier
Constructeur	SNCASE puis Sud-Aviation
Équipage	2 ou 3 selon les compagnies et les versions
Premier vol	27 mai 1955
Mise en service	6 mai 1959
Retrait	Juillet 2005[1]
Premier client	Air France
Client principal	Air France (47 commandes)
Production	1958 - 1973
Commandes	277[2]
Livraisons	279[N 1],[2]
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La Caravelle est produite en plusieurs versions différentes, les premières recevant des réacteurs Avon, à simple flux, du motoriste britannique Rolls-Royce Limited. Des versions sont préparées spécialement pour le marché américain avec des moteurs General Electric, mais ne rencontrent pas le succès escompté. Il en est de même pour les versions ultérieures, équipées de moteurs Pratt & Whitney JT8D.

Le premier prototype réalise son premier vol à Toulouse le 27 mai 1955 et Air France met en service le premier appareil de production, baptisé « Alsace », le 6 mai 1959, suivi par la Scandinavian Airlines System. Avec l'augmentation du trafic aérien dans les années 1960 et 1970, les compagnies se recentrent sur des avions plus gros et de nombreux appareils sont retirés du service ou transférés à des opérateurs charters. Dans les années 1980, les avions de ligne modernes rendent les Caravelle obsolètes et de nombreux exemplaires actifs sont mis à la casse ou revendus en Afrique et en Amérique du Sud, où les compagnies ont rarement les moyens d'acquérir des avions récents. Les dernières Caravelle encore en service en Europe sont retirées à la fin des années 1990, quelques-unes continuant à voler au Congo et en Colombie au début des années 2000, la dernière étant retirée en 2005.

Bien que la Caravelle soit le premier jet proposé sur le marché court et moyen-courrier, elle sera rattrapée et dépassée par les Douglas DC-9 et Boeing 727 américains à plus grande capacité d'emport et à rayon d'action accru. Malgré vingt exemplaires vendus à United Airlines, elle reste cantonnée aux marchés européen et africain et ne remporte pas un succès commercial. Au total, 279 Caravelle sont construites ainsi que trois prototypes. Le dernier exemplaire est sorti d'usine en 1973.

Conception et développement

Historique

Le 26 octobre 1951, la spécification est publiée par le Secrétariat général à l'Aviation civile et commerciale (SGACC), pour un avion moyen-courrier, pouvant relier les principales destinations européennes. Il fallait un avion capable de transporter 55 à 65 passagers et une tonne de fret sur des lignes de plus de 2 000 km, à la vitesse de 600 km/h pour 7 500 mètres d'altitude, et pouvant décoller en moins de 1 800 mètres et avoir une distance d'atterrissage d'au maximum 1 125 mètres, le type et le nombre de moteurs n'étant pas spécifiés. Plusieurs organismes français de construction aéronautique ont entamé des études de conception pour des aéronefs de cette catégorie, toutefois sans avoir les moyens pour financer la construction.

Biréacteur ou quadriréacteur ?

Essais

L'assemblage final du premier prototype débute à Toulouse en mars 1953, quatre mois avant que le contrat qui autorise la construction des deux prototypes ne soit signé. Le fuselage est terminé en mars 1954 et la voilure assemblée le même mois. Le projet d' Hurel-Dubois HD 45 est abandonné au mois de juin, ce qui laisse la Caravelle comme seule concurrente au concours lancé par le SGACC. L'assemblage de la cellule est terminé en novembre, et les essais de pressurisation ont lieu en décembre.

Le 21 avril 1955, une fois tout l'équipement installé et la peinture réalisée, la Caravelle 01 sort des ateliers et les essais d'ajustement débutent, avant l'arrivée des moteurs, le 27 avril. Le 13 mai, les réacteurs, des Rolls-Royce Avon RA-26 Mk.521, sont mis en marche pour la première fois depuis leur pose et installation, les essais de roulage débutant le 18 mai. Bien qu'initialement prévu pour le 31 mai, le premier vol est annoncé pour le 27 mai, après l'achèvement des essais au sol et des vérifications.

Essais en vol

Le 27 mai 1955, la Caravelle effectue son premier vol, décollant à 19 h 15, pilotée par Pierre Nadot secondé par André Moynet et accompagné de Jean Avril et Roger Béteille, pour un vol de 22 minutes. Pour ce premier essai, l'avion restant à basse vitesse, les volets de bord de fuite ne sont pas sollicités. Le lendemain, lors du deuxième vol, un problème est constaté sur ces volets, qui ne rentrent pas, un problème causé par la flexion de l'aile en vol. Des modifications mineures sont effectuées sur les mécanismes et le problème est résolu pour le 7^e vol.

Des essais ont ensuite lieu au Centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge à partir du 16 juin. Après des essais jugés satisfaisants, la Caravelle est autorisée à être présentée lors du Salon du Bourget, sans toutefois avoir le droit de se poser sur l'aéroport. Au mois de septembre, l'appareil passe le cap des cent heures de vol et en novembre, la compagnie Air France annonce son intention de commander douze Caravelles. Le second prototype fait son premier vol, piloté par Léopold Galy, le 6 mai 1956, moins d'un mois après sa sortie des ateliers. Le 23 mai, après des essais de certification effectués à Brétigny-sur-Orge, la Caravelle 01 reçoit un certificat, pour l'utilisation par Air France, sans toutefois transporter de passagers. Jusqu'au 10 novembre 1956, des essais d'endurance ont lieu avec la compagnie, qui se montre satisfaite de la Caravelle.

Tournées de promotion

Dès janvier 1956, il avait été demandé à Georges Héreil de présenter la Caravelle à New York, au printemps 1957. Après l'accord d'un certificat de navigabilité restreint, la Caravelle 02 quitte Orly le 18 avril 1957, pour se poser à Dakar, après avoir fait escale à Casablanca. La traversée de l'Atlantique a lieu deux jours plus tard, et l'appareil se pose à Recife, au Brésil, avant de continuer jusqu'à Buenos Aires, atteint le 25 avril, pour y effectuer des vols de présentation. Le 2 mai, la Caravelle devient le premier biréacteur civil à se poser aux États-Unis, à l'aéroport de New York, qui portait le nom d'Idlewild.

Un arrêt a lieu à Culver City, pour permettre à l'avion d'être inspecté par Howard Hughes, qui montre de l'intérêt pour produire la Caravelle sous licence, par la Hughes Aircraft Company. Plusieurs compagnies aériennes sont également intéressées par l'avion, ces compagnies n'ayant recours qu'à des avions à hélices pour des vols moyen-courrier. Le 13 juin, l'appareil se pose à Seattle où sont effectuées des présentations en vol, avant de retourner à New York cinq jours plus tard. Des présentations ont également lieu au Canada, à partir du 20 juin, la Caravelle visitant Montréal et Toronto, avant son convoyage à Gander, sur l'île de Terre-Neuve. Le vol transatlantique de retour a lieu le 25 juin et dure 6 h 20, pour une distance de 4 100 km.

Le 28 juin 1957, la Scandinavian Airlines System signe un contrat pour six Caravelles, à la suite d'une présentation ayant eu lieu le jour même. En avril 1958, la Caravelle 02 est louée à Air France et SAS pour une tournée européenne. Le 4 juin, l'appareil sert au transport du président Charles de Gaulle à Alger. À son retour, le président déclare « la rapide, la sûre, la douce Caravelle », phrase qui est utilisée comme slogan par Sud-Aviation.

Certification

Afin de vérifier la solidité de l'avion et sa résistance à la fatigue, deux autres cellules sont construites, pour des essais au sol. La première, mise en service fin 1957, est utilisée pour les essais statiques jusqu'à ce qu'elle soit détruite, au mois d'octobre 1958. La seconde cellule est utilisée pour des essais de fatigue, semblables à ceux réalisés sur le de Havilland Comet après la série de désintégrations en vol causées par la fatigue du métal. Le bassin construit pour ces essais permettait de reproduire un cycle en seulement trois minutes. En décembre 1958, les premiers essais débutent et 10 000 cycles sont atteints trois mois plus tard. Il faut attendre octobre 1960 et l'augmentation des charges de vol pour la rupture d'une aile, après plus de 100 000 cycles.

Le 5 avril 1958, la première Caravelle de production sort des hangars d'assemblage. Par rapport aux prototypes, ces appareils ont un fuselage plus long de 50 centimètres et disposent de moteurs plus puissants, des Rolls-Royce Avon RA.29, version améliorée des RA.26. L'appareil, immatriculé F-WHRA et peint aux couleurs d'Air France, effectue son premier vol le 18 mai, avec Pierre Nadot aux commandes.

Fait inhabituel pour un appareil de ligne civil, la première version de la Caravelle est équipée d'un parachute de queue[3] pour assurer un freinage puissant à l'atterrissage sur des pistes courtes. Cet équipement sera souvent utilisé sur l'aéroport de Nice qui est construit sur un remblai en bord de mer, dans les années 1960, lorsque les conditions de vent sont défavorables.

Douglas Aircraft Company

General Electric

Dans les semaines suivant le premier vol de la Caravelle III, le motoriste General Electric annonce son projet d'achat d'une Caravelle. La commande consiste en une Caravelle III, devant être livrée six mois plus tard, que General Electric souhaite remotoriser, avec ses propres réacteurs. La Caravelle, baptisée Santa Maria, est livrée le 18 juillet 1960, quatre jours après la date initialement prévue, et sa réception a lieu à l'aéroport de New York-Idlewild huit jours plus tard, en présence, notamment, de Donald Douglas. Durant un mois, une tournée a lieu à travers les États-Unis, opérée par Douglas, avant que la Caravelle ne soit livrée à General Electric, au mois de septembre. Les travaux visant à remotoriser la Caravelle durent deux mois, et les essais au sol ont lieu en décembre. Cette nouvelle version, appelée Caravelle VII, est équipée de réacteurs GE CJ805 et dispose d'un groupe auxiliaire de puissance. Le premier vol a lieu le 29 décembre 1960, à la base aérienne d'Edwards, et le programme d'essais en vol dure 5 mois, avant que l'avion ne retourne en France, pour une présentation au Salon du Bourget. Fin 1961, l'accord entre Sud-Aviation et Douglas expire, ce qui conduit le constructeur américain à développer le Douglas DC-9, reprenant de nombreuses caractéristiques de la Caravelle.

Dès le mois de janvier 1961, juste après le premier vol de la type VII, une version améliorée est annoncée, équipée des mêmes réacteurs. Elle est désignée Caravelle 10A, et son prototype vole pour la première fois le 31 août 1962. Plusieurs compagnies américaines montrent de l'intérêt pour ces versions, motorisées avec des General Electric, dont notamment American Airlines et Continental Airlines. Toutefois, aucune commande n'est passée pour ces versions, les compagnies ayant préféré le Douglas DC-9 ou le Boeing 727. La Caravelle 10A, construite en un seul exemplaire, est finalement retirée en 1964, après des essais effectués au centre d'essais en vol.

Super Caravelle

Après l'échec du programme de Caravelle à moteurs General Electric, Sud-Aviation souhaite développer une version améliorée de la Caravelle, basée sur la cellule de la 10A, mais équipée de Pratt & Whitney JT8D. Cette variante est étudiée sous la désignation Horizon B, ou tout simplement Caravelle 10B. Un autre remplaçant du biréacteur, destiné également aux vols moyen-courrier, est étudié chez Sud-Aviation. Dès 1960, une Super-Caravelle quadriréacteur et supersonique est étudiée, visant à remplacer le biréacteur à long terme. Après l'accord engageant les Français et les Britanniques dans la conception d'un avion de ligne supersonique, le président de Gaulle suggère que le projet soit baptisé « Concorde ». La désignation, Super-Caravelle est ensuite utilisée pour l'Horizon B.

La Super-Caravelle présente des caractéristiques similaires à la Caravelle 10A, les deux versions ne différant que sur la motorisation. Sur la Super-Caravelle, les réacteurs General Electric CJ805-23C sont remplacés par des Pratt & Whitney JT8D, moins puissants, mais moins gourmands en kérosène. Désignée également Caravelle 10B3, la Super-Caravelle effectue son premier vol le 3 mars 1964, soit 18 mois après le type 10A. La Caravelle 10B3 ne rencontre toutefois pas le même succès que les Caravelle à moteurs Rolls-Royce Avon, seuls 22 exemplaires étant construits.

Histoire opérationnelle

Mise en service

Air France et SAS

Les compagnies Air France et Scandinavian Airlines System sont les premières à prendre livraison de la Caravelle. Le début des vols réguliers, annoncé en octobre 1958, doit avoir lieu le 15 mai 1959, mais la compagnie française décide de commencer ses vols commerciaux le 5 mai. Le 19 mars 1959, la compagnie française reçoit sa première Caravelle, baptisée Lorraine, qui est baptisée par Yvonne de Gaulle, le 24 mars[4]. Le premier avion de la SAS est livré le 13 avril à Stockholm.

En attendant la mise en service, les deux compagnies effectuent des vols de promotion. Le 16 avril, la F-BHRA, baptisée « Alsace », d'Air France, fait un vol plané entre Paris et Dijon afin de démontrer les qualités de finesse de la Caravelle[5]. Le 26 avril, la compagnie scandinave effectue une tournée dans plusieurs pays d'Europe qu'elle qualifie de « service inaugural ». Une tournée semblable a lieu avec Air France ce jour-là.

En conséquence des dégâts subis par la F-BHRA à la suite d'une sortie de piste le 29 avril à Orly, Air France repousse la mise en service au lendemain de la date prévue. Le 6 mai, le tout premier vol commercial décolle d'Orly, pour faire escale à Rome, puis à Athènes, avant de se poser à Istanbul. La SAS met la Caravelle en service le 15 mai, avec un vol enre Stockholm, Prague, Budapest, Instanbul, Damas et Le Caire.

Exportations

Après les commandes d'Air France et de SAS, seules des compagnies européennes avaient commandé la Caravelle. Le 16 octobre 1957, la Varig, compagnie brésilienne, signe un contrat pour deux appareils, ainsi que trois en option et au début de 1958, un contrat est signé avec Air Algérie pour deux avions plus une option, qui est confirmée plus tard dans l'année[2]. En mai 1959, lors de la mise en service avec Air France et SAS, les commandes s'élèvent à 49 appareils, plus 18 options. À la fin de l'année, les deux compagnies Alitalia et Sabena commandent chacune quatre appareils, les contrats comprenant chacun quatre options[2].

La première Caravelle de la Varig est livrée le 24 septembre 1959 à Porto Alegre. Le 19 décembre, le premier vol commercial a lieu entre Porto Alegre et São Paulo et le lendemain, le vol continue vers Rio de Janeiro, avant de se poser à New York, après plusieurs escales techniques. Dès janvier 1960, la desserte de New York est régulière, ce qui fait de la Caravelle le premier biréacteur à desservir régulièrement New York[6].

En Europe

Finnair, compagnie finlandaise, prend livraison de sa première Caravelle en février 1960 et la deuxième est réceptionnée le 31 mars. Le lendemain, les vols réguliers commencent au départ d'Helsinki-Vantaa, et au mois de mai, la troisième Caravelle est mise en service. Le 29 avril, Alitalia reçoit sa première Caravelle, une type III immatriculée I-DAXA, qui est mise en service le 23 mai. La première Caravelle VI-N est livrée à Sabena le 21 janvier 1961, le jour où le type est certifié, les vols commerciaux débutant le 18 février. Trois avions sont livrés à la compagnie belge le même mois. Entre fin 1961 et juin 1962, les quatre Caravelles III en service chez Alitalia sont converties en type VI-N, les travaux étant effectués à l'usine de Toulouse.

En Afrique

C'est en janvier 1960 que Air Algérie reçoit sa première Caravelle, mise en service moins d'une semaine plus tard. À la fin de l'année, quatre Caravelle figurent dans la flotte d'Air Algérie, portant des immatriculations françaises. Les deux autres compagnies nationales maghrébines, Tunis Air et Royal Air Maroc, qui étaient chacune détenues à au moins 30 % par Air France, ont également commandé des Caravelles, deux pour Royal Air Maroc et une, à l'origine, pour Tunis Air. La première Caravelle de Royal Air Maroc est mise en service le 20 mai 1960, mais il faut attendre septembre 1961 pour que la compagnie tunisienne mette son exemplaire en service, sur la ligne Tunis - Orly.

Ventes aux États-Unis

Afin de vendre la Caravelle aux États-Unis, Sud-Aviation juge indispensable d'avoir un partenaire, essentiellement pour le service après-vente. Un accord est signé entre Sud-Aviation et Douglas Aircraft Company le 19 février 1960. Le constructeur américain pouvait, pour sa part, construire la Caravelle sous licence si la production dépassait la capacité de l'usine de Toulouse.

Le 25 février 1960, United Airlines signe un contrat d'une valeur d'environ 65 millions de dollars pour vingt Caravelles et prend vingt options. La compagnie demande de nombreuses améliorations pour la cellule de base, dont une aérodynamique améliorée et l'agrandissement des vitres du poste de pilotage. Cette nouvelle version est désignée « Caravelle VI-R ». La première Caravelle de United Airlines, immatriculée N1001U, est reçue le 10 juin 1961 et baptisée Ville de Toulouse. Les vols réguliers débutent le jour de la fête nationale française, le 14 juillet.

Historique des vols

Les vols réguliers passagers

Vols réguliers en Europe

En France

En janvier 1960, la compagnie nationale française est le principal client de la Caravelle avec 24 commandes passées pour des type I/IA/III. Neuf appareils sont alors d'ores et déjà en service dans la flotte d'Air France, et il faut attendre la fin de l'année pour que les 24 commandes soient livrées, Air France ayant déjà passé un total de 35 commandes. Sept nouvelles commandes sont passées fin décembre 1961, bien qu'une soit destinée au groupe de liaisons aériennes ministérielles et ne reste que deux mois dans la flotte, n'étant utilisée que pour l'instruction. La compagnie récupère trois avions d'occasion et passe, en 1965, une commande pour deux Caravelles, qui sont peu utilisées et transférées à Air Inter, qui commence à utiliser des jets. Bien qu'Air France ait choisi le Boeing 727, dans les années 1960, une dernière commande pour trois Caravelles III est passée en 1966, portant le total des commandes de la compagnie à 47.

La plupart des Caravelles utilisées par la compagnie portent le nom d'anciennes provinces françaises (Orléanais, Gascogne, etc.). Les appareils desservent l'Europe, le Moyen-Orient, ainsi que certains pays d'Afrique du Nord. Sur la plupart des appareils, la cabine est divisée en deux classes, avec trois rangées de quatre sièges en première classe et quatorze rangées de cinq sièges en classe économique. D'autres ont la cabine aménagée en une seule classe avec jusqu'à 94 sièges.

Au cours de leur exploitation, quelques appareils sont loués à Air Liban, qu'Air France dirigeait, d'autres à Air Charter International, une filiale charter, et d'autres sont affectés aux Antilles françaises. Une Caravelle est louée à Royal Air Lao (en), puis utilisée par Air France au Viêt Nam jusqu'à sa destruction dans une tentative de détournement. En 1961 et 1968, deux avions sont détruits dans des accidents, l'un au Maroc, et l'autre au large de Nice. Dès le début des années 1970, quelques Caravelles sont retirées de la flotte d'Air France, au profit du Boeing 737, et revendues, notamment à Air Inter.

C'est en 1978, que la quarantaine de Caravelles encore actives dans la compagnie commencent à être retirées. Le dernier vol commercial a lieu le 28 mars 1981, entre Amsterdam et Paris Charles-de-Gaulle. Une dizaine d'appareils sont convoyés pour être exposés sur plusieurs aéroports en France, quelques-uns sont revendus, le reste étant mis au rebut à Orly.

En France, l'autre grande compagnie à utiliser la Caravelle est Air Inter, qui n'opère que sur le territoire national. Une première commande pour trois appareils est passée en 1966, et quatre autres Caravelles III sont commandées l'année suivante. Un contrat est signé le 6 mai 1971 pour cinq Caravelles 12 et sept autres Caravelles 12 sont acquises d'occasion entre 1980 et 1983. Plus d'une dizaine de Caravelles III sont utilisées par Air Inter et les dernières sont retirées en 1983, les Caravelles 12 restant actives.

SAS et Finnair

Finnair, qui dispose de trois Caravelles IA, passe commande pour une type III en décembre 1960. Dans la première moitié de l'année suivante, la compagnie fait convertir ses types IA en types III, les travaux étant effectués à Toulouse. En décembre 1962, Finnair est la première compagnie à passer commande de la Super-Caravelle, mise sur le marché un an plus tôt. Le premier appareil de ce type est livré en juillet 1964 et mis en service le 15 août.

Un total de 26 Caravelles I/III neuves sont commandées par Scandinavian Airlines, la dernière en octobre 1964. Toutefois, seules 18 Caravelles sont utilisées par la compagnie, huit étant destinées à Swissair. Entre 1963 et 1970, plus d'une dizaine de Caravelles sont louées à Thai International, dans laquelle SAS possédait 30 % des parts. Au cours des sept ans d'utilisation par Thai International, deux appareils sont accidentés.

Comme pour les autres avions de la compagnie, chaque Caravelle de Scandinavian Airlines est immatriculée dans un des trois pays : Danemark, Suède, Norvège. La cabine des appareils est aménagée en deux classes : première et économique, la répartition du nombre de places pouvant varier d'un appareil à l'autre. En 1973, l'aménagement de la cabine est modifié de façon à ne disposer que d'une classe économique comprenant 94 sièges.

Au cours de l'année 1974, les Caravelles sont retirées de la flotte et mises au rebut pour la plupart. Le tout dernier vol commercial a lieu le 27 septembre 1974 entre Göteborg et Stockholm-Arlanda.

En Finlande, Finnair revend ses Caravelles III à Sud-Aviation, à la fin de l'été 1964, et conserve huit Caravelles 10B3 dans sa flotte jusqu'au début des années 1980. Les Super-Caravelles ont la cabine aménagée en deux classes pour les vols réguliers, et en une seule classe, de plus de cent sièges, pour les vols charters. Le dernier service en Caravelle avec Finnair a lieu le 30 avril 1983.

Autres pays européens

Clients américains

Au Maghreb

Quelques Caravelles sont exploitées par Air Algérie jusqu'au milieu des années 1970. En 1974 une Caravelle effectuait la liaison Alger Tamanrasset.

Les vols cargo

Caravelle 11R

En 1962, Air Afrique souhaite utiliser une Caravelle pouvant transporter à la fois du fret et des passagers, afin de remplacer le Douglas DC-6 à hélices. Au printemps 1964, une Caravelle VI-R de Sud-Aviation effectue une tournée en Afrique dans 18 pays différents. Toutefois, à l'issue de cette campagne, destinée à attirer l'attention des compagnies africaines, aucun contrat de commande n'est signé, bien qu'Air Guinée et Air Afrique aient montré de l'intérêt pour la Caravelle. En 1965, une version « combi », avec un fuselage rallongé et une porte cargo à l'avant, est mise sur le marché, sous le nom de version 11R. Une première commande, de la part d'Air Afrique, est passée début octobre pour deux Caravelles 11R, et un contrat similaire est signé avec Air Congo le 14 avril 1967. Le prototype effectue son premier vol le 21 avril 1967 et est livré à Air Afrique le 22 septembre, avant d'être mis en service moins d'une semaine plus tard. La compagnie dessert les principales capitales des pays d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique centrale. Le mois suivant, Air Congo reçoit sa première Caravelle et en avril 1969, la compagnie espagnole Transeuropa (en) commande deux appareils dont le premier est livré au mois de juillet.

En Amérique

Aux États-Unis, la société Airborne Freight Corporation, spécialisée dans le transport de fret, s'associe avec la compagnie Midwest Air Charter pour la location et l'exploitation d'avions en 1978. Cette même année, la compagnie rachète quatre anciennes Caravelles de United Airlines et l'année suivante, deux autres sont rachetées à Cruzeiro do Sul, les six appareils étant des type VI-R. La compagnie les utilise jusqu'en 1980, lorsque toute sa flotte est rachetée par Airborne Freight Express qui l'utilise, sous le nom d'Airborne Express (en), jusqu'en 1983.

Aerosucre Colombia (en) utilise une Caravelle 11R, ancienne de Transeuropa (en), à partir de 1982 et une type 10B1R rejoint la flotte en janvier 1983 mais est retirée l'année suivante. En octobre 1987, les deux type 11R d'Air Afrique, qui avaient été vendues à Kabo Air, compagnie nigériane, sont rachetées par Aerosucre (en) afin de remplacer les deux autres Caravelles, dont la 11R, accidentée en 1986. La compagnie rachète deux Super Caravelles en mars 1993, auxquelles une porte cargo, semblable à celle des type 11R, est ajoutée[N 2]. Une autre compagnie de transport de fret, Líneas Aéreas Suramericanas (en), exploite deux Caravelles VI-R entre 1989 et 1992, qui sont remplacées par des type 10B3 et 10R acquises entre 1992 et 1994.

Les vols charters

Des compagnies à bas coût ont également exploité des Caravelles pour des vols nolisés. La première d'entre elles à posséder une Caravelle est Sterling Airways, compagnie danoise, qui a été créée en 1962, et qui ne vole alors que sur des Douglas DC-6. Le 22 juin 1964, Stering Airways passe une commande pour une Super Caravelle qui est livrée au mois de mars 1965, une deuxième commande ayant été passée. En 1969, Trans-Union devient la première compagnie française à utiliser la Caravelle pour des vols charters, en louant deux appareils de type III d'occasion qui sont retirés deux ans plus tard.

Compagnies françaises

Afin d'opérer des vols charters, Air France dispose d'une filiale, depuis 1966, baptisée Air Charter International trois ans plus tard. À la suite de l'acquisition de Boeing 727, quatre Caravelles de la compagnie nationale sont vendues à sa filiale charter et d'autres lui sont louées au cours des années 1970. En 1971, la Catair met en service une Caravelle rachetée à Swissair, qui est remplacée à partir de 1973 par des type VI-R, puis des VI-N. Europe Aero Service utilise la Caravelle dès le début des années 1970, pour le compte d'autres compagnies et c'est en 1978 que la compagnie acquiert ses propres Caravelles. Lorsque Finnair retire ses Super Caravelles, plusieurs appareils sont revendus à Europe Aero Service qui les loue à Air Charter International, en remplacement des anciennes type III d'Air France.

En 1976, Aérotour lance des vols charters en Caravelle mais y met un terme en 1980, à la suite de difficultés financières. Une partie des avions utilisés proviennent de la flotte de JAT Airways qui a retiré ses dernières Caravelles en 1976. Corse Air International, qui venait d'être créée, récupère d'anciens appareils d'Aérotour qui restent dans la flotte jusqu'en 1988 avant d'être remplacés par des Boeing 737. Après leur retrait, trois Caravelles ne sont pas revendues et restent en France, deux à Orly et une à Châteauroux.

Charters européens

Compagnies charter en Afrique

Dans les années 1980 plusieurs opérateurs charter d'Afrique rachètent des Caravelles en Europe, essentiellement des types III venant d'Air France ou d'Air Inter. Ces compagnies, dont plusieurs transportent à la fois du fret et des passagers, sont pour la plupart basées au Zaïre ou au Nigeria.

Au Zaïre, la première à utiliser la Caravelle est African Air Charter (en), qui met en service une ancienne VI-N d'Alitalia en octobre 1980. Pendant cinq ans d'activité, l'avion transporte aussi bien du fret que des passagers. Moins d'un an plus tard, Inter-Fret rachète une Caravelle en France pour l'utiliser de manière similaire. Deux types III sont récupérés auprès d'Air Charter International, début 1983, par Aérotechnique Service, qui les revend la même année à Inter-Fret. Ces deux appareils sont transférés à Fontshi Aviation l'année suivante, avant d'être retirés en 1991. Une autre compagnie, Inter African Charter, exploite une ancienne Caravelle III d'Altair à partir de 1984, qui est revendue à Aérotechnique Service et remplacée par un autre appareil issu de la même source. Aérotechnique Service rachète trois Caravelles entre 1985 et 1991, dont les deux exemplaires d'Aérotechnique Service, qui restent actifs jusqu'au milieu des années 1990.

Au Nigeria, trois opérateurs charter ont utilisé le biréacteur français : Kabo Air, Intercontinental Airlines, et Okada Air (en). Trois types III d'Air Inter et une Caravelle d'Air France sont rachetées par Kabo Air en 1983, qui rachète également deux Caravelles 11R d'Air Afrique, la même année. Les appareils transportent aussi bien des passagers que du fret, notamment les 11R, qui disposent d'une porte cargo. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelles, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, de plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelles III d'Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l'aéroport de Lagos. Les appareils sont également utilisés à plusieurs reprises pour effectuer des transports de fonds, jusqu'à leur retrait en 1990. Un appareil de type VI-N est loué à Okada Air à partir de 1985 et retiré en 1989 ce qui met fin à l'utilisation de cette version dans le monde.

Avions militaires

Caravelle en Europe

Dès 1958, une Caravelle est utilisée pour les déplacements du président de la République, Charles de Gaulle[7]. Il s'agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En 1963, l'appareil n^o 141 est livré à la compagnie française sous l'immatriculation F-BJTK, et est récupéré par le groupe de liaisons aériennes ministérielles (GLAM) et réimmatriculé F-RAFG pour servir d'avion présidentiel[7]. Après la démission de de Gaulle, en 1969, les présidents Georges Pompidou, puis Valéry Giscard d'Estaing utilisent la Caravelle jusqu'en 1980. Entre 1977 et 1988, une autre Caravelle est utilisée pour le transport de personnalités politiques puis est transférée à l'Escadron de transport 3/60 Esterel où elle reste active pendant quatre ans, jusqu'en 1992.

En dehors de la France, la Caravelle n'a été utilisée que par deux gouvernements de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 pour le transport du président Josip Broz Tito. Peu exploité, l'appareil est remplacé en 1975 par un Boeing 727 et revendu en France en mai 1979. La Svenska flygvapnet, la force aérienne suédoise, rachète deux Caravelles à la SAS au début des années 1970. Après d'importantes modifications, ces appareils désignés Tp85 sont utilisés principalement en mer Baltique, pour des missions de surveillance. La Svenska flygvapnet les utilise jusqu'en 1998.

Gouvernements africains

Un grand nombre de gouvernements de différents pays d'Afrique acquièrent des Caravelles au cours des années 1970. Le 28 décembre 1970, une première Caravelle est rachetée à Air France par la République centrafricaine pour servir au transport du président Jean-Bedel Bokassa, avant qu'une autre soit réceptionnée en 1975. Fin 1971, c'est le gouvernement sénégalais qui rachète une Caravelle à la compagnie nationale française et l'utilise comme avion présidentiel pour le président de l'époque, Léopold Sédar Senghor.

En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d'avion présidentiel. En 1976, trois Caravelles, des types VI-R ayant appartenu à United Airlines, sont livrées aux gouvernements du Gabon, de Mauritanie et du Tchad et sont retirées entre 1978 et 1984. Le gouvernement centrafricain retire ses deux Caravelles en 1979, avant d'en obtenir une troisième en 1982, et le gouvernement du Sénégal cesse d'exploiter la sienne en 1984.

Le dernier gouvernement à utiliser la Caravelle est la République du Zaïre, devenue République démocratique du Congo en 1997, qui rachète à Air Transport Service l'ancienne F-BJTI d'Air France en 1996.

Sites d'essais nucléaires français

Jusque dans les années 1970, l'armée de l'air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d'essais nucléaires. La décision de remplacer ces avions à hélices par des avions à réaction est prise début 1976 et trois Caravelles 11R sont désignées. Les deux appareils d'Air Zaïre, qui n'étaient que peu utilisés, sont rachetées par l'armée de l'air le 1^er avril 1976 et livrés à Tahiti Faa'a aux mois d'août et de septembre après que des modifications ont été faites, à la demande de l'armée de l'air. Une troisième Caravelle est rachetée à Transeuropa le 1^er novembre et livrée deux mois plus tard, le 28 décembre. Des vols réguliers sont effectués, transportant aussi bien du matériel que des passagers, et le président Valéry Giscard d'Estaing utilise une Caravelle lors de la visite des sites d'essais nucléaires. En 1982 et 1985, les avions servent à transporter de l'aide à Nuku'alofa et sur les îles Fidji, à la suite du passage de cyclones.

Les Caravelles 11R restent encore actives dans les années 1990 et sont remplacées par des CASA CN-235 à partir de 1995. L'activité des Caravelles cesse le 18 septembre 1995 et les appareils sont revendus en Belgique l'année suivante.

Autres utilisations

Plusieurs opérateurs civils ont utilisé des Caravelles d'occasion pour des essais, dont notamment des tests moteurs, des vols paraboliques, et de la cartographie électronique.

Cartographie électronique

En janvier 1971, après s'être associé avec Goodyear Aerospace (en), Litton Industries rachète la Caravelle n^o 86, la première de United Airlines, pour en faire une plate-forme d'un service de cartographie électronique. Un radôme, contenant l'antenne du radar et des systèmes de navigation, est installé sous le fuselage, à l'avant, et de nombreuses modifications sont réalisées, concernant essentiellement l'équipement électronique. La première mission de l'appareil est la cartographie du bassin de l'Orénoque, au Venezuela, entre le 13 avril et le 24 mai. À partir de la fin du mois, l'avion est utilisé par une société de génie civil, la LASA, pour l'étude d'une superficie de 1,5 million de km² dans le bassin amazonien. La société utilise également l'avion en Australie, en juin 1972, afin de cartographier une zone de plus de 5 000 km². En mai 1973, L'appareil est restitué aux États-Unis et en 1977, plus de 12 millions de km² avaient été cartographiés par la Caravelle, en Amérique du Sud, en Afrique, en Asie et en Océanie. La Caravelle est retirée en 1990 et le 28 juin, elle est transférée au Pima Air and Space Museum où elle est exposée.

Essais moteurs

À la fin des années 1950, la SNECMA[N 3] souhaite disposer d'une Caravelle pour réaliser des essais moteurs. C'est le prototype 01 qui est désigné, mais cela est refusé par Sud-Aviation, qui souhaite pouvoir disposer de l'appareil pour de futurs développements. Toutefois, la SNECMA devait disposer d'une cellule, afin de tester son nouveau réacteur, le M53, à postcombustion. Le 28 décembre 1971, une Caravelle III, ancienne de la SAS, est livrée à Sogerma, afin que la structure soit renforcée, dans le but d'accueillir le M53.

C'est le 18 juillet 1973 qu'a lieu le tout premier vol avec le M53, avec les pilotes Jean Dabos et René Harsy aux commandes de la Caravelle modifiée. La SNECMA lance les essais le 20 septembre et en 1975, la Caravelle est retirée, après plus de 450 heures d'essais en vol. En juillet 1976, l'appareil retourne à la Sogerma, pour subir de nouvelles modifications, permettant l'installation du réacteur CFM56, à double flux. La Caravelle remotorisée fait son premier vol le 17 mars 1977 et entame les essais en vol le mois suivant, jusqu'en octobre 1978 pour la SNECMA, le Centre d'essais en vol poursuivant les essais jusqu'à la certification du moteur, en novembre 1979. La Caravelle est retirée en 1980, puis mise au rebut en mars 1986, à Istres-le-Tubé.

Caravelle Zero-G

Afin de réaliser des vols paraboliques pour l'entraînement des astronautes, le centre d'essais en vol suggère l'utilisation d'une Caravelle, à la fin des années 1950. Cependant, ce n'est qu'en 1984 que le projet se réalise. La Caravelle choisie est la n^o 234, immatriculée F-ZACQ, et appartenant déjà au CEV. Des essais sont réalisés à partir de la fin de l'année, ayant pour but l'évaluation de l'appareil et la détermination de son aptitude à effectuer des essais en conditions de micropesanteur. Le Centre national d'études spatiales, qui souhaitait utiliser l'appareil, demande une étude complète, et en 1987, un vol démontra la capacité de la Caravelle à maintenir une pesanteur de 0,02 g pendant plus de vingt secondes. L'autorisation d'utiliser la Caravelle en conditions de micropesanteur est reçue en 1988, et des modifications ont lieu entre le mois d'août et janvier 1989. Les premiers vols paraboliques pour le CNES ont lieu au mois de février. Au total, 38 campagnes ont été réalisées par la Caravelle jusqu'en juin 1995. Durant la période d'exploitation, 130 vols ont été effectués, permettant près de 4 000 paraboles pour 24 heures de vol en impesanteur. Après son retrait, la Caravelle est transférée au Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine, à Bordeaux. Les vols paraboliques sont réalisés dorénavant par un Airbus A300, désigné A300 Zero-G.

Essais aérodynamiques

Le centre d'essais en vol utilise une Caravelle, à partir de décembre 1964, pour tester l'équipement électronique et effectuer des essais aérodynamiques. L'appareil est la Caravelle III n^o 116, ancienne OH-LED de Finnair. Plusieurs équipements de navigation ont été ajoutés, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance. La Caravelle est utilisée plus de 30 ans, avant son retrait définitif, le 13 février 1998, après un vol entre Brétigny-sur-Orge et Istres-le-Tubé. En juillet 1999, l'avion, démonté, est convoyé vers le musée européen de l'aviation de chasse de Montélimar où il est exposé.

La fin de carrière

À partir des années 1990, l'utilisation de la Caravelle se fait essentiellement pour des vols charter ou cargos. La quasi-totalité des appareils restant en service ont été achetés d'occasion, à la suite du retrait des clients d'origine.

En Europe

En 1990, il reste quelques appareils en service en France, ainsi que dans certains pays d'Europe.

Civil

En 1991, Air Inter retire ses dernières Caravelles 12, dont quelques-unes ont été achetées d'occasion à Sterling Airways. Les autres types 12 sont des appareils commandés initialement par Air Inter. La n^o 276 (F-GCVK) effectue le 3 août 1991 le tout dernier vol commercial, qui se pose à Orly. À partir de décembre 1990, Air Toulouse utilise des Caravelles pour des vols charters et effectue même entre 1994 et 1995 des vols réguliers, opérés par trois Caravelles sur la route Toulouse-Blagnac ⇄ Lisbonne. En 1991, Air Provence utilise deux anciennes Caravelles 12 d'Air Inter. Toutefois, à la suite de la découverte de criques sur un moteur, la compagnie cesse ses opérations en Caravelle en octobre 1996, devenant le dernier opérateur civil de cet appareil en Europe.

La compagnie Aero Jet, qui fait suite à Air City après la faillite de cette dernière, exploite une de ses deux anciennes Caravelles, la n^o 169 (HB-ICJ), le prototype de la 10B3. Les restrictions imposées par la Conférence européenne de l'aviation civile sur les avions non conformes auront entraîné le retrait de l'avion fin 1995, mais il l'est pour mi-janvier 1996^[pas clair]. L'appareil est vendu à Waltair, en République démocratique du Congo, à la fin de l'année.

Militaire

Les armées de l'air française et suédoise, ainsi que le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge, utilisent encore des Caravelles jusque dans les années 1990. En 1995, l'armée de l'air française retire ses trois Caravelles 11R pour les vendre à Eureka Aviation, société belge qui se charge de revendre les avions en Afrique entre 1997 et 1999. Le 13 février 1998, l'avion du CEV est convoyé à Istres depuis Brétigny-sur-Orge, et devient la dernière Caravelle opérationnelle en France. Le tout dernier vol d'une Caravelle en France a lieu le 24 janvier 1999, lorsque la n^o 251 fait une escale technique à Perpignan, avant sa livraison en Afrique. Les deux TP85 de l'armée suédoise sont retirées en novembre 1998 et l'une d'entre elles est convoyée vers Stockholm-Arlanda le 28 janvier 1999, ce qui est le tout dernier vol d'une Caravelle en Europe.

Au Moyen-Orient

Au Moyen-Orient et en Asie Mineure, deux compagnies exploitent la Caravelle dans les années 1980 et 1990.

À partir de 1986, la compagnie turque Istanbul Airlines utilise la Caravelle 10R sur des vols réguliers. Bien qu'un appareil soit retiré en 1988, quatre autres sont encore en service jusqu'en 1990 et trois en 1991. En octobre 1992, la dernière Caravelle est retirée du service et transférée au musée de l'aviation de Yeşilköy, près d'Istanbul[9].

Syrian Arab Airlines exploite encore deux Caravelles type 10B3 au début des années 1990. En juillet 1994 la compagnie retire ces deux appareils, alors utilisés sur des vols réguliers entre Damas et Deir ez-Zor. Les Caravelles sont ensuite stockées à Damas et proposées à la vente. Avec plus de 28 ans d'exploitation de la Caravelle, Syrian Arab Airlines est la compagnie à avoir utilisé l'avion le plus longtemps[10].

En Amérique du Sud

Après leur retrait en Europe, plusieurs Caravelles sont transférées en Amérique du Sud où elles sont utilisées pour transporter du fret, les vols avec passagers n'ayant lieu qu'en Europe. Outre l'utilisation comme cargos légaux, un grand nombre de ces avions est utilisé pour le transport clandestin de stupéfiants.

Utilisation illégale

Au début des années 1990, les trafiquants de drogue colombiens commencent à utiliser des avions à réaction, relativement anciens, pour transporter cette marchandise. Au même moment, plusieurs Caravelles sont retirées du service en Europe et convoyées en Amérique du Sud, où elles servent également à transporter des stupéfiants. La capacité en stupéfiants de la Caravelle pouvait aller jusqu'à dix tonnes, après démontage de tout l'équipement de cabine, sièges et cases à bagages. Ce sont des opérateurs comme Aerogolfo, Iberoamericana, Transapel, qui effectuent ces vols. Le 4 novembre 1995, un appareil transportant de la cocaïne est démantelé par la police mexicaine après un atterrissage sur un lac asséché près de Todos Santos au Mexique[11]^,[N 4].

La Fuerza Aérea Mexicana confisque deux Caravelles qui avaient été abandonnées et les conserve à l'aéroport international de Mexico. Elles sont repeintes aux couleurs de la Fuerza Aérea Mexicana en 1996 puis transférées l'année suivante à la base de Santa Lucía. L'utilisation des Caravelles comme transport de stupéfiants prend fin en 1996, les États-Unis ayant fait pression pour interdire les fausses compagnies qui effectuaient ces vols.

Utilisation légale

Lorsque les Caravelles cessent de transporter des stupéfiants, en 1996, seuls cinq appareils sont encore utilisés en Amérique du Sud pour transport de fret[12]. Aerosucre (en) et Líneas Aéreas Suramericanas (en) en sont les opérateurs. À la suite d'un accord avec l'Administration Fédérale Aéronautique, la direction de l'aviation civile colombienne interdit de vol la Caravelle, en juillet 1999. Toutefois, les trois appareils de Lineas Aereas Suramericanas sont autorisés à reprendre du service en mars 2000 à la suite d'un nouvel accord signé entre les États-Unis et la Colombie[12].

Une Caravelle de Lineas Aereas Suramericanas s'écrase le 31 janvier 2001, à Yopal, ce qui provoque la mort de trois des six membres d'équipage[13] et l'interdiction de vol des deux Caravelles encore en service[12]. Toutefois, elles ne sont officiellement retirées qu'au mois de mai, lorsqu'un règlement est appliqué, visant à réduire les nuisances sonores.

En Afrique

Après leur retrait en Europe et en Amérique du Sud, l'Afrique reste le seul continent où volent encore des Caravelles. Les trois Caravelles 11R d'Eureka Aviation y sont livrées entre 1996 et 1999[14]. À partir de 1996, le gouvernement du Zaïre, puis de la République démocratique du Congo, utilise une Caravelle à moteurs Avon. Cet appareil était encore actif lorsqu'il est détruit dans une explosion à l'aéroport de Kinshasa, le 14 avril 2000[15]. La dernière Caravelle à être livrée en Afrique, la n^o 251, effectue des vols avec passagers opérés par Gabon Express jusqu'en 2001. Cette compagnie devient la dernière à utiliser la Caravelle pour des vols avec passagers[16].

Début 2004, seuls deux appareils sont encore en service chez Waltair et ne transportent que du fret. L'avion de TAC Air Service, inactif depuis novembre 2003, est finalement loué à Waltair à partir d'avril 2004, jusqu'à sa destruction accidentelle à Gisenyi, le 28 août[17]. Une seconde Caravelle entre en révision entre août et septembre mais ne reprend toutefois pas du service. En avril 2005, le gouvernement congolais annonce à Waltair que sa licence d'exploitation, qui doit expirer en septembre, ne sera pas renouvelée[1]. En conséquence, la compagnie ne demande pas le renouvellement du certificat de navigabilité de sa dernière Caravelle, la n^o 169, qui doit expirer en juillet 2005. L'expiration du certificat entraîne ainsi le retrait du service de la Caravelle.

Caravelle Club

En 1999, le Caravelle Club, une association de bénévoles, a acquis une ancienne Caravelle de la Svenska flygvapnet qu'il conserve à l'aéroport de Stockholm-Arlanda[18]. Le 27 mai 2005, un repas est servi à bord de l'appareil à l'occasion du cinquantième anniversaire du premier vol[1]. Bien que la Caravelle n'ait pas de certificat de navigabilité valide, le Caravelle Club met régulièrement en marche les moteurs et effectue des roulages, afin de pouvoir la remettre en état de vol un jour.

Versions

Caractéristiques

Caractéristiques générales des différentes versions de la Caravelle[19]

Type	Premier vol	Longueur totale	Passagers	Masse au décollage[N 5]	Motorisation	Présence d’APU	Nombre construit
Prototypes	27 mai 1955	31,5 m	0	41 t	RA-26 Mk.521	Non	2
I	18 mai 1958	32,01 m	80	43,5 t	RA-29 Mk.522 et 526	Non	20
IA	11 février 1960	32,01 m	80	43,5 t	RA-29 Mk.522A et 526A	Non	6
III	30 décembre 1959	32,01 m	99	48 t	RA-29 Mk.527 et 527B	Non	85
VI-N	10 septembre 1960	32,01 m	99	50 t	RA-29 Mk.531 et 531B	Non	52
VI-R	6 février 1961	32,01 m	99	51 t	RA-29 Mk.532R et 533R	Non	56
VII	29 décembre 1960	32,01 m	99	48 t	GE CJ805-23	Oui	Aucune[N 6]
10A	31 août 1962	33,01 m	104	52 t	GE CJ805-23C	Oui	1
10B3	3 mars 1964	33,01 m	118	57 t	P & W JT8D-7	Oui	22
10R	18 janvier 1965	32,01 m	99	54 t	P & W JT8D-7	Non	20
11R	21 avril 1967	32,71 m	99	54 t	P & W JT8D-7	Oui	6
12	29 octobre 1970	36,24 m	131	58 t	P & W JT8D-9	Oui	12

Description détaillée

Les différentes versions de la Caravelle diffèrent essentiellement par leur motorisation, la longueur du fuselage et la capacité d'emport.

Prototypes

Les deux prototypes sont plus courts de 50 centimètres que les versions de production et disposent d'un nez issu du De Havilland Comet. La masse maximale au décollage est portée à 41 tonnes et ces deux appareils sont propulsés par des Rolls-Royce Avon RA.26 Mk.521. La Caravelle 01 dispose d'une porte cargo à l'avant, la même que celle présente sur les 11R.

Caravelle I/IA

La première version de production de la Caravelle effectue son premier vol le 18 mai 1958. La prototype est la n^o 1 (F-WHRA). La masse maximale au décollage, sur ces versions, est de 43,5 tonnes. Les moteurs sont des RA.29 Mk.522 ou 526 pour la version I et des 522A ou 526A pour la version IA. Au total, la Caravelle I a été produite en vingt exemplaires et six IA ont été construites. Au début des années 1960, tous les appareils de type I/IA sauf un, détruit accidentellement[N 7], sont convertis en type III.

Caravelle III

Le prototype de cette version améliorée effectue son premier vol le 30 décembre 1959. Par rapport au type I/IA, la masse au décollage est augmentée et passe à 48 tonnes. Les moteurs sont des RA.29 Mk.527 ou 527B, plus puissants par rapport aux Mk.522 et 526. Quatre-vingt-cinq exemplaires de la Caravelle III ont été construits. Cinq appareils type III, dont le prototype[N 8] sont convertis en type VI-N.

Caravelle VI-N

La première Caravelle VI-N, qui était le prototype de la type III reconverti, décolle le 10 septembre 1960. Les réacteurs, des RA.29 Mk.531 et 531B sont plus puissants que ceux précédemment utilisés. De même, la masse au décollage est portée à 50 tonnes. Cinquante-deux types VI-N ont été construits et cinq types III ont été convertis en VI-N. Tous les exemplaires de ce type ont été destinés à l'exportation.

Caravelle VI-R

La Caravelle n^o 62 sert de prototype pour la VI-R et effectue son premier vol le 6 février 1961. Les moteurs sont des RA-29 Mk.532R et 533R et sont équipés d'inverseurs de poussée, permettant la suppression du parachute frein. La masse au décollage de la VI-R est de 51 tonnes. Sur cette version, et sur les autres qui suivent le cockpit dispose de vitres plus grandes, offrant une meilleure visibilité. Cinquante-six types VI-R sont construits.

Caravelle VII

Le type VII est une Caravelle III (la n^o 42) rachetée par General Electric et remotorisée avec des GE.CJ805. Pour ses vols aux États-Unis, l'appareil a été baptisé Santa Maria[N 9]. Il n'y a eu qu'un seul appareil. À l'origine, la n^o 63 devait être une type VII mais a finalement été le prototype de la 10A.

Caravelle 10A

Le prototype de la 10A vole pour la première fois le 31 août 1962. Par rapport aux versions précédentes, le fuselage est allongé d'un mètre, et les moteurs sont des General Electric GE.CJ805-23C. Cette version dispose également d'un groupe auxiliaire de puissance, situé à l'arrière du fuselage, qui est repris sur les versions suivantes excepté la 10R. Toutefois, la type 10A n'a jamais été produite et le prototype a été ferraillé[N 10].

Caravelle 10B3

Le type 10B3, ou Super Caravelle, est basé sur le type 10A. La cellule utilisée est la même et ces deux versions ne diffèrent que pour l'installation motrice. Les réacteurs sont des Pratt & Whitney JT8D à double flux et dotés d'inverseurs, et la masse au décollage va jusqu'à 57 tonnes. Le prototype, la n^o 169, effectue son premier vol le 3 mars 1964. Cette version est construite à 22 exemplaires.

Caravelle 10B1R/10R

La Caravelle 10B1R, puis tout simplement 10R, est une version basée sur le type VI-R. Le prototype effectue son premier vol le 18 janvier 1965. La type 10R est équipée de Pratt & Whitney JT8D et la masse au décollage est portée à 54 tonnes. Vingt exemplaires sont construits.

Caravelle 11R

Construite à seulement six exemplaires, la Caravelle 11R est basée sur la 10R et dispose d'un fuselage allongé de près d'un mètre et d'une porte cargo à l'avant, sur le côté gauche. La première 11R vole pour la première fois le 21 avril 1967. Les réacteurs sont des JT8D7 et la masse au décollage est de 54 tonnes.

Caravelle 12

La toute dernière version de la Caravelle effectue son premier vol le 29 octobre 1970. Dérivée du type 10B3, son fuselage est allongé de plus de trois mètres et sa masse au décollage portée à 58 tonnes. Au total, douze exemplaires sont construits, les derniers de la production de la Caravelle.

Caractéristiques

Les premières

La Caravelle dispose de nombreuses caractéristiques, uniques à l'époque, qui sont devenues communes à un grand nombre d'aéronefs plusieurs années plus tard.

L'une des principales nouveautés est le placement des réacteurs dans des nacelles à l'arrière du fuselage, un de chaque côté. Cette disposition permet de réduire considérablement le bruit dans la cabine, ainsi que dans le cockpit. Par ailleurs, l'espace est alors vide sous les ailes, ce qui permet de réduire la hauteur entre le sol et le bas du fuselage.

La Caravelle est le tout premier avion de ligne à être suffisamment automatisé pour pouvoir décoller et atterrir de façon entièrement automatique. Le 9 janvier 1969, le premier atterrissage « Phase III » sans visibilité est réalisé à Orly par une Caravelle de la compagnie Air Inter avec cinquante-six passagers à bord grâce au système d'atterrissage automatique Sud-Lear permettant de se poser avec vingt mètres de plafond et deux cents mètres de visibilité horizontale[20]. L'équipage est composé du commandant de bord Paul Larribière, du copilote Jordan, de l'officier mécanicien navigant Leudière et des hôtesses de l'air M^lles Desplats et Margerit. Ce premier atterrissage avec passagers est « une première mondiale » comme l'a souligné l'amiral Hébrard car aucune compagnie au monde n'avait encore été autorisée à se poser dans de telles conditions de visibilité.

La finesse

La Caravelle est dotée d'une finesse maximale de plus de 22, ce qui permet, avant même la mise en service commerciale, d'effectuer un vol plané entre Paris et Dijon. Le 16 avril 1959, la Caravelle immatriculée F-BHRA décolle d'Orly à 13 h 42, avec un moteur tournant au ralenti. La puissance est remise juste après le décollage et l'appareil monte pour arriver à 13 200 m d'altitude à la verticale de Paris, à la vitesse de 665 km/h. Les moteurs sont mis au ralenti[N 11] et la Caravelle plane jusqu'à Dijon qu'elle atteint à 15 h 32, soit après 46 minutes de vol plané, à une altitude de 1 600 m. Les moteurs sont remis en marche pour l'approche et jusqu'à l'atterrissage sur l'aéroport de Dijon[5].

Il est à noter que cette finesse est aujourd'hui dépassée sur les avions modernes. Les A320 ou les A330 ont une finesse maximale de 26, et un vol à destination de Paris arrivant du sud-est commence sa descente moteurs réduits justement autour de Dijon.

Spécifications

Spécifications des différentes versions[N 12] de la Caravelle[19]

Version	I/IA	III	VI-N	VI-R	10B3	10B1R	11R	12
Équipage[N 13]	2 ou 3				2			2 ou 3
Passagers	90	99			118	99		131
Longueur	32,01 m				33,01 m	32,01 m	32,71 m	36,24 m
Envergure	34,3 m
Hauteur	8,65 m				9,01 m	8,65 m
Soutes	8 m3	9,6 m3	10,6 m3		12 m3	10,6 m3	10,7 m3	16,5 m3
Masse à vide	23 290 kg	24 825 kg	24 915 kg	26 280 kg	27 623 kg	26 725 kg	28 840 kg	29 500 kg
Masse maximale au décollage	43 500 kg	48 000 kg	50 000 kg	51 000 kg	57 000 kg	54 000 kg		58 000 kg
Masse maximale à l'atterrissage	41 430 kg	45 700 kg	47 600 kg		49 500 kg
Motorisation	Rolls-Royce Avon				Pratt & Whitney JT8D
Poussée unitaire	46,75 kN	50,70 kN	54,26 kN	56,05 kN (Mk.533R)	62,27 kN			64,50 kN
Poussée totale	93,50 kN	101,40 kN	108,52 kN	112,10 kN (Mk.533R)	124,54 kN			129,00 kN
Vitesse croisière maximale	746 km/h	804 km/h	845 km/h		824 km/h	800 km/h		810 km/h
Autonomie[N 14]	1 650 km	1 700 km	2 500 km		3 300 km	3 400 km	2 800 km	3 200 km
Plafond	11 000 m	12 000 m

Opérateurs

Civils

En 46 ans de service commercial, la Caravelle a été exploitée par plus de cent compagnies aériennes, aussi bien pour le transport de passagers que pour le fret[21]. L'année entre parenthèses est l'année où la compagnie a commencé ses opérations en Caravelle[22].

Afrique du Sud TAC Air Service (1997) Algérie Air Algérie (1960) Allemagne Aero Lloyd (1980) Lufttransport-Unternehmen (1965) Special Air Transport (1978) Argentine Aerolíneas Argentinas (1962) Autriche Austrian Airlines (1963) Belgique Belgian International Air Service (en) (1971) Sabena (1961) Sobelair (1971) Brésil Cruzeiro del Sul (en) (1963) Panair do Brasil (1962) Varig (1959) Burundi Air Burundi (1975) Cambodge Royal Air Cambodge (1969) Chili LAN Chile (1964) République de Chine (Taïwan) China Airlines (1971) Colombie Aerosucre (en) (1982) Aerotal Colombia (1975) Líneas Aéreas Suramericanas (en) (1989) Transportes Aéreos del Cesar (1976) Côte d'Ivoire Air Afrique (1967) Danemark Sterling Airways (1965) République dominicaine Aerotours domonicanos (1986) Hispaniola Airways (en) (1986) Équateur SAETA (1975) SAN Ecuador (en) (1975) Espagne Aviaco (1972) Hispania (1983) Iberia (1962) Trabajos Aéreos y Enlaces (en) (1975) Transeuropa (en) (1969) États-Unis Midwest Air Charter/Airborne Express (en) (1978) United Airlines (1961)

Finlande Finnair (1960) France Aero France International (1989) Aérotour (1976) Air Calédonie International (1984) Air Charter International (1970) Air Entreprise (1991) Air France (1959, premier exploitant) Air Fret (1972) Air Inter (1967) Air Martinique (en) (1980) Air Provence International (1991) Air Service Nantes (1989) Air Toulouse (1990) Catair (1971) Corse Air International (1981) Euralair (1972) Europe Aero Service (1978) Industries Air Charter (1990) Minerve (1976) Stair (1990) Trans-Union (1969) Union de transports aériens (1966) Gabon Air Gabon (1977) Gabon Express (1999) Guatemala Aerovias (en) (1985) Inde Indian Airlines (1964) Pushpaka (1979) Italie Alitalia (1960) Altair (1981) Società Aerea Mediterranea (1968) Jordanie Alia (1965) Laos Royal Air Lao (en) (1973) Liban Air Liban (1961) Middle East Airlines (1963) Libye Kingdom of Libya Airlines (1965) Luxembourg Luxair (1970) Mali Air Mali (1980) Maroc Royal Air Maroc (1960) Nigeria Intercontinental Airlines (1981) Kabo Air (1982) Okada Air (en) (1984)

Pays-Bas Transavia Holland (1969) Philippines Filipinas Orient Airways (en) (1972) Sterling Philippines Airways (1975) Portugal TAP (1962) République du Congo Air Espace (1998) République démocratique du Congo Air Congo (1967) Malu Aviation (1998) Waltair (1992, dernier exploitant) Suède Baltic Airlines (1988) Transwede Airways (1985) Suède, Danemark & Norvège Scandinavian Airlines System (1959) Suisse Aero Jet (1992) Air City (en) (1988) Compagnie de Transport Aérien (1978) SATA (1970) Swissair (1960) Syrie Syrian Arab Airlines (1965) Taïwan Far Eastern Air Transport (1973) Thaïlande Thai International (1964) Tunisie Tunis Air (1961) Turquie Istanbul Airlines (1986) Sultan Air (1989) Venezuela Avensa (1964) Viêt Nam Air Vietnam (1964) Yougoslavie InexAdria (1972) JAT Airways (1963) Zaïre African Air Charter (1980) Afro-cargo (1980) ATS Airlines (1982) Fontshi Aviation Services (1984) IAC Airlines (1984) Inter-fret Transport Aérien (1981) Trans Zaïre Airways (1992) Wetrafa Airlift (1993)

Militaires

Outre les compagnies aériennes, des gouvernements ou des forces aériennes ont utilisé la Caravelle. Certains appareils servaient même au transport de chefs d'État.

Algérie

• L'armée de l'air algérienne acquiert trois anciennes Caravelles III d'Air Algérie en 1978. Toutefois, elles ne sont jamais utilisées et sont abandonnées à Alger et finissent à la ferraille en 1983[23].

Argentine

• Trois anciennes Caravelles VI-N de Aerolineas Argentina sont utilisées par Fuerza Aérea Argentina entre 1973 et 1975[24].

République centrafricaine

• Le gouvernement Centrafricain rachète une ancienne Caravelle III d'Air France en 1970. L'appareil est utilisé par le président Jean-Bedel Bokassa jusqu'à la réception d'une 10B3, en 1975. À la chute de l'Empire centrafricain, en 1979, la Super Caravelle est vendue en France et l'autre appareil est retiré la même année. Une autre ancienne Caravelle d'Air France est utilisée entre 1982 et 1989[25].

République démocratique du Congo

• Le gouvernement congolais utilise à partir de 1998 l'ancienne Caravelle du gouvernement zaïrois. L'avion est détruit le 14 avril 2000 lors d'un incendie à Kinshasa[15].

France

• L'Armée de l'air française a utilisé un grand nombre de Caravelles. L'une d'entre elles sert au transport du président, entre 1963 et 1980, elle est aujourd'hui conservée au Bourget. En 1976, le gouvernement français rachète trois Caravelles 11R pour les utiliser sur les sites d'essais nucléaires de Moruroa et Fangataufa. Elles sont retirées en 1995 et vendues à Eureka Aviation qui les revend en Afrique.
• Le centre d'essais en vol de Brétigny-sur-Orge a utilisé deux appareils, un pour des essais aérodynamiques et l'autre, la Caravelle Zero-G, pour faire des vols paraboliques.

Gabon

• Une Caravelle VI-R de Sterling Airways est vendue au gouvernement du Gabon en 1976, pour le président de l'époque, Omar Bongo. L'année suivante, la Caravelle est louée à Air Gabon jusqu'en 1978, où l'avion est envoyé à Venise pour une grande révision. L'appareil ne retourne pas en vol et est utilisé comme source de pièces détachées pour Europe Aero Service[25].

Mauritanie

• Le gouvernement mauritanien utilise une Caravelle à partir de 1976 pour le transport du président Moktar Ould Daddah puis de Moustapha Ould Mohamed Saleck à partir de 1978. La Caravelle est retirée en 1984 à Dakar et utilisée comme cellule d'instruction[25].

Mexique

• La Fuerza Aérea Mexicana récupère deux Caravelles ayant été utilisées pour le transport de stupéfiants et les conserve jusqu'en 2006 à la base aérienne de Santa Lucía[26]. Ces deux appareils se trouvent maintenant au Parque Aviacuatico los Manantiales, près de Jilotepec[1].

Rwanda

• Une ancienne Caravelle III de la SAS revendue à Sud-Aviation est utilisée par le gouvernement rwandais entre 1974 et 1991 pour le transport du président Juvénal Habyarimana. L'appareil est acheté par Trans Zaïre Airways puis par Wetrafa Airlift et retiré en 1994[25].

Sénégal

• Le gouvernement sénégalais rachète une Caravelle à Air France pour l'utiliser pour le transport du président Léopold Sédar Senghor puis d'Abdou Diouf. Elle est retirée en 1984[25]. Utilisée pour l'instruction au sol à Dakar, la cellule existait encore en 2007[1].

Suède

• La Svenska flygvapnet rachète deux Caravelles à la SAS en 1971 et 1972 et les utilise comme avions de surveillance sous la désignation TP85. Ces appareils restent actifs jusqu'en 1998 et sont revendus, l'un au musée de la Svenska flygvapnet et l'autre au Caravelle Club[27].

Tchad

• Le gouvernement tchadien utilise une Caravelle VI-R à partir de 1976 pour transporter le président Félix Malloum. Le président est renversé et l'appareil est endommagé à N'Djamena en 1980 durant les combats faisant suite au renversement du président[25]. L'avion sert de restaurant à N'Djamena et brûle accidentellement en 2001[28].

Yougoslavie

• Une Caravelle VI-N est utilisée par le gouvernement yougoslave pour le transport de Josip Broz Tito à partir de février 1969. L'avion est retiré dix ans plus tard, en 1979, et vendu en France[29].

Zaïre

• Le gouvernement zaïrois utilise une ancienne Caravelle de Air Transport Service à partir de 1996. En 1997, elle est reprise et utilisée à partir de 1998, par le gouvernement de la République démocratique du Congo.

Accidents et incidents

En 45 ans d'exploitation commerciale, 67 Caravelles ont été retirées du service à la suite d'une destruction ou pour cause de dommages irréparables. Sur ces accidents et incidents, aucun n'est attribué à un défaut de conception, seulement à quelques défaillances techniques ou erreurs humaines, voire encore sabotage. Une collision en vol a causé la mort d'un passager en 1960, ce qui reste le seul accident n'ayant pas entraîné la destruction de la Caravelle impliquée. Le total des pertes humaines dans des accidents de Caravelle s'élève à plus de 1 300. Le taux d'accidents par million de vols est estimé à plus de 5,5, contre moins de 1 pour les avions de ligne les plus récents.

La première cellule détruite l'a été dans un accident qui a causé la mort des 42 personnes à bord, le 19 janvier 1960. Le 31 janvier 2001, un appareil de Líneas Aéreas Suramericanas a été détruit par le feu après avoir réalisé un atterrissage forcé, ce qui a fait trois morts et deux blessés, ne laissant qu'un passager indemne. Cet accident, attribué à une erreur humaine, a entraîné le retrait des Caravelles chez l'opérateur, qui était le dernier à utiliser l'avion en Amérique du Sud. Un incident a eu lieu en août 2004, entraînant la destruction de la Caravelle, mais ne faisant pas de morts. L'appareil détruit dans l'incident a été, à l'origine, considéré comme la dernière Caravelle active dans le monde. Toutefois, deux Caravelles étaient encore actives chez Waltair, et l'une d'entre elles n'a été retirée que près d'un an plus tard.

Culture populaire

• Le clip de la chanson Il fait trop beau pour travailler par Les Parisiennes montre la Caravelle Poitou sur le tarmac.
• Dans la chanson La Rua Madureira, Nino Ferrer évoque la mort d'une femme aimée dans un accident de Caravelle[30].
• Dans la chanson La brume du matin, Joe Dassin admire le décollage d'une Caravelle.
• Le poème en prose Le tôlier de Georges-Louis Godeau (tiré du recueil Les mots difficiles paru en 1962 chez Gallimard) évoque le rêve exaucé d'un enfant passionné d'aviation et fils de forgeron qui, après avoir terminé major de son centre d'apprentissage, décroche un emploi de tôlier et participe à la construction des avions Caravelle.
• Divers films français des années 1960 et 1970, avec en particulier Louis de Funès, Jean-Paul Belmondo, Alain Delon, font apparaître des Caravelles, principalement aux couleurs d'Air France et d'Air Inter.
• Hugues Aufray en 1966 a composé la chanson La blanche Caravelle.
• Dans le clip vidéo de Cœur de pirate Pour un infidèle, on voit apparaître une Caravelle.
• Dans le film La Grande Combine (The Fortune Cookie) de Billy Wilder, réalisé en 1966, on voit une Caravelle de United Airlines atterrir à l'aéroport de Cleveland.
• Dans le film OSS 117 : Le Caire, nid d'espions de Michel Hazanavicius, sorti en 2006, on voit une Caravelle d'Air France transportant le héros jusqu'au Caire.

Notes et références

Notes

Références

Voir aussi

Bibliographie

Ouvrages

• Saint-Marcoux, La caravelle, G. P., coll. « Rouge et Or », 1959.
• Olivier Pech, Sa majesté Caravelle, Paris, France-Empire, 1960.
• (fr) John Wegg, Caravelle : La Française de la jet set, Avia-Éditions, 2005, 576 p. (ISBN 2-915030-09-X, présentation en ligne).
• (fr) Pierre Gaillard, Caravelle : Les ailes du renouveau, Boulogne-Billancourt, ETAI, 2005, 350 p. (ISBN 2-7268-9433-X, présentation en ligne).
• René Jacquet-Francillon, Du Comet à l'A380 : Histoire des avions de ligne à réaction, Clichy, Larivière, coll. « Docavia » (n^o 53), avril 2005, 445 p. (ISBN 2-84890-047-4, EAN 9782848900476), p. 100-111
• (fr) Pascale Monmarson-Frémont et Véronique Peyraud, Caravelle : Bienvenue à bord d’une légende !, Toulouse, ETAI, 2006, 160 p. (ISBN 2-7089-9209-0, présentation en ligne).
• Pierre Elie Ferrier, La caravelle d'EL Aouina, Voisins-le-Bretonneux, Rue du monde, coll. « Collection Roman du monde », 2006, 111 p. (ISBN 2-915569-64-9).

Articles

• Jacques Noetinger, « L'envol de Caravelle », Revue aerospatiale, n^o hors série 20 ans d'Aerospatiale,‎ janvier 1990.
• (en) Kenneth G. Munson, « The Sud Caravelle 3 & 6 », Profile Publications, n^o 180,‎ 1967.
• « La Caravelle », Bibliothèque de travail, n^o 452,‎ 20 janvier 1960.
• « En Caravelle de Paris à Rome », Bibliothèque de travail, n^o 501,‎ 1^er octobre 1961.
• (en) J.-B. Lenoir, « Caravelle », Airliner in Service, n^o 4,‎ ?.
• « Le scandale de la Caravelle 001 », Fana Spot, n^o 205 « Le fanatique de l'Aviation »,‎ décembre 1986.
• « L'affaire Caravelle aux U.S.A. », Science & Vie, n^o 480,‎ septembre 1957.
• « Exploit français : cette Caravelle atterrit sans pilote », Science & Vie, n^o 548,‎ mai 1963.
• « Caravelle 234 : charter pour l'apensanteur », Science & Vie, n^o 856,‎ janvier 1989.
• « Essai en vol de la « Caravelle » », Aviation Magazine, n^o 137,‎ 16 juin 1955.
• « Caravelle au Bourget comme aux États-Unis, a séduit par son vol silencieux », Aviation Magazine, n^o 229,‎ 15 juin 1957.
• « Le pilotage des « liners » à réaction : Caravelle et Boeing 707 », Aviation Magazine, n^o 287,‎ 15 novembre 1959.
• « Sud Aviation Caravelle : 6 mois d'exploitation », Aviation Magazine, n^o 289,‎ 15 décembre 1959.
• « Caravelle décortiquée », Aviation 2000, n^o 38,‎ juillet-août 1976.
• (en) « Sud Caravelle », Air Pictorial, vol. 33, n^o 5,‎ mai 1971.
• « Genèse de la Caravelle », Air Revue, n^o 3,‎ mars 1958.

Autres

• Plaquette, Sud-Aviation, 1965

Documentaires télévisés

• La Caravelle de Alain Lekim et Isabelle Chapman de la série Les ailes de France sur Planète+, 1996.

Articles connexes

• Liste des avions civils
• Vol aux instruments
• Douglas DC-9, avion similaire et concurrent de la Caravelle
• Boeing 727, triréacteur moyen-courrier à plus grande capacité d'emport

Liens externes

• Notices dans des dictionnaires ou encyclopédies généralistes :

  • Encyclopædia Britannica
  • Store norske leksikon
• Notices d'autorité :

  • Bibliothèque du Congrès
  • Gemeinsame Normdatei
  • Bibliothèque nationale d’Israël
• Sud-Aviation Caravelle, sur le site aviation-fr.info.
• SudAviation.com - the Caravelle website.
• CaravelleGuyane.fr - Le site officiel de la Caravelle Guyane d'Avignon.

• Portail de l’aéronautique

На других языках

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[de] Sud Aviation Caravelle

Die Caravelle der französischen Sud Aviation war eines der ersten in Serie gefertigten strahlgetriebenen Verkehrsflugzeuge für Kurz- und Mittelstrecken der Welt. Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurden bei dem Tiefdecker mit Druckkabine die Flugzeugnase und das Cockpit der früher entwickelten vierstrahligen britischen De Havilland DH.106 Comet weitgehend unverändert übernommen, die Anordnung der Triebwerke am Heck beinhaltete hingegen die erstmalige Anwendung dieses Konzeptes.

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[en] Sud Aviation Caravelle

The Sud Aviation SE 210 Caravelle is a French jet airliner produced by Sud Aviation. It was developed by SNCASE in the early 1950s and made its maiden flight on 27 May 1955. It included some de Havilland designs and components developed for the de Havilland Comet. SNCASE merged into the larger Sud Aviation conglomerate before the aircraft entered revenue service on 26 April 1959 with Scandinavian Airlines System (SAS); 282 were built until production ended in 1972. It was ordered by airlines on every continent and operated until its retirement in 2005.

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- [fr] Sud-Aviation SE 210 Caravelle

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[it] Sud Aviation Caravelle

Il Sud Aviation Caravelle è stato un aereo a reazione per il corto raggio di fabbricazione francese.

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[ru] Sud Aviation Caravelle

Sud Aviation Caravelle («Каравелла») — марка французских пассажирских турбореактивных самолётов средней дальности, производившихся Национальным промышленным авиационно-космическим обществом (Societé Nationale Industrielle Aérospatiale) с 1955 года (серийно с 1958 года) до 1972 года.

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