avia.wikisort.org - Событие

Катастрофа Ан-24 под Стрежевым — авиационная катастрофа, произошедшая 11 июля 2011 года. Авиалайнер Ан-24РВ авиакомпании «Ангара» выполнял внутренний регулярный пассажирский рейс (по заказу авиакомпании «Томск Авиа») ИК-9007 (СП-5007) по маршруту Томск—Сургут, но через 1 час и 26 минут после взлёта у него отказал и загорелся двигатель № 1 (левый). Экипаж совершил вынужденную посадку на реку Обь в 17 километрах от Стрежевого, но от ударов о подводные препятствия самолёт разрушился на две части. Из находившихся на его борту 37 человек (33 пассажира и 4 члена экипажа) погибли 7, ещё 26 получили ранения различной степени тяжести[1].

Рейс 5007 Ангара
Последствия катастрофы
Общие сведения
Дата	11 июля 2011 года
Время	11:56 (04:56 UTC)
Характер	Вынужденная посадка на воду
Причина	Пожар двигателя №1
Место	Обь, в 17 км от аэропорта Стрежевой, Стрежевой (Александровский район, Томская область, Россия)
Координаты	60°37′11″ с. ш. 77°23′03″ в. д.HGЯO
Погибшие	7
Раненые	26
Воздушное судно
Разбившийся самолёт за 5 месяцев до катастрофы
Модель	Ан-24РВ
Авиакомпания	Ангара
Пункт вылета	Богашёво, Томск
Пункт назначения	Сургут
Рейс	ИК-9007 (исходно СП-5007)
Бортовой номер	RA-47302
Дата выпуска	29 апреля 1975 года
Пассажиры	33
Экипаж	4
Выживших	30

Самолёт

Ан-24РВ (регистрационный номер RA-47302, заводской 57310302, серийный 103-02) был выпущен Киевским авиационным производственным объединением (КАПО) 29 апреля 1975 года. 19 июня того же года с б/н СССР-47302 был передан авиакомпании «Аэрофлот» (Восточно-Сибирское УГА, 1-й Иркутский ОАО). 30 июня 1992 года перешёл в образовавшуюся от 1-го Иркутского авиаотряда авиакомпанию «Байкал», а его бортовой номер сменился на RA-47302 (с 4 марта 1999 года по 14 февраля 2007 года находился в ней на хранении). 14 февраля 2007 года был куплен авиакомпанией «Ангара», первые 12 дней находился в ней на хранении, а с 26 февраля начал эксплуатироваться; от неё сдавался в лизинг ОАО «Байкал-МВЛ» (с 26 февраля по 25 июля 2007 года) и ЗАО «ИркутскАВИАпром» (с 25 июля 2007 года по 22 июля 2009 года). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 производства ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко. На день катастрофы совершил 32 783 цикла «взлёт-посадка» и налетал 48 489 часов[2].

Экипаж

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Опытный пилот, налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Опытный пилот, налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24.
• Бортмеханик — 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 29-летняя Виктория Сергеевна Новак. Налетала 56 часов, все на Ан-24.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

11 июля 2011 года рейс авиакомпании «Томск Авиа» СП-5007 по маршруту Томск—Сургут был заменён в установленном порядке на рейс авиакомпании «Ангара» ИК-9007, который выполнял Ан-24РВ борт RA-47302, на который в свою очередь были приняты пассажиры по всем ранее проданным авиабилетам. Борт RA-47302 с двумя экипажами был зафрахтован авиакомпанией «Томск Авиа» в соответствии с договором от 28 июня 2011 года на период с 4 по 27 июля 2011 года для перевозки пассажиров, багажа и грузов, оформленных на рейсы «Томск Авиа». Данное решение было принято в связи с нехваткой у «Томск Авиа» собственного авиапарка для выполнения запланированного объёма перевозок.

Вылет, пожар двигателя

Рейс СП-5007 (ИК-9007) вылетел из Томска в 10:10 (03:10 UTC), на его борту находились 4 члена экипажа и 33 пассажира.

Через 1 час и 26 минут после взлёта, во время следования на эшелоне 6000 метров, в кабине экипажа произошло срабатывание светосигнализатора «стружка в масле» двигателя № 1 (левого), о чем в 11:36:15 доложил бортмеханик, но параметры двигателя оставались в норме. Экипаж продолжил полёт и через 4 минуты вошел в зону ответственности Нижневартовского УВД, установив в 11:40:13 связь с авиадиспетчером подхода. После завершения связи с диспетчером КВС уточнил у второго пилота расстояние до Сургута и Нижневартовска (согласно данным второго пилота, расстояние до Сургута составляло 320 километров, а до Нижневартовска 157 километров)[3].

В 11:44:28 командир почувствовал запах гари в кабине, проинформировал об этом экипаж и принял решение следовать на запасной аэродром Нижневартовск, о чем второй пилот сообщил диспетчеру и получил от него разрешение снижаться до 4800 метров. На двигателе № 1 был установлен режим полётного малого газа, отбор воздуха от него был закрыт, экипаж приступил к снижению. Давление масла в двигателе № 1 начало уменьшаться, но затем восстановилось до минимального значения. В 11:49 экипаж занял эшелон 4800 метров и получил разрешение на дальнейшее снижение до 1800 метров. Для сокращения времени полёта диспетчер разрешил экипажу спрямить маршрут и следовать курсом на привод аэропорта Нижневартовска. Но в 11:52:12 в процессе снижения на высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание светосигнализатора «опасная вибрация» двигателя № 1. По команде КВС бортмеханик отключил двигатель № 1 с флюгированием воздушного винта, закрыл пожарный кран и продублировал гидрофлюгером (впоследствии, как было установлено при расследовании, из-за короткого замыкания в электропроводке, вызванного пожаром, закрытия пожарного крана после выполнения этой операции бортмехаником не произошло). Убедившись визуально в флюгировании воздушного винта двигателя № 1, КВС увидел из подкапотного пространства языки пламени, одновременно с этим сработали сигнализация о пожаре и первая очередь пожаротушения[3]. По команде командира бортмеханик отключил подкачивающие насосы и закрыл стоп-кран двигателя № 1. Но пожар продолжался и вскоре охватил двигатель № 1.

Катастрофа, эвакуация

В 11:53:19, в 63 километрах от Нижневартовска, экипаж доложил диспетчеру о пожаре. Бортмеханик привел в действие вторую очередь пожаротушения, но пожар не был ликвидирован. В 11:53:59 КВС принял решение об экстренном снижении и вынужденной посадке на реку Обь, которую он увидел в разрыве облаков. Экстренное снижение выполнялось с левым разворотом с креном более 32°. Перед выполнением посадки бортмеханик отключил двигатель № 2 (правый) с флюгированием воздушного винта. В 11:56:08 (04:56 UTC) на скорости 240 км/ч рейс СП-5007 (ИК-9007) приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого[4], но в момент приводнения двигатель № 1 неполностью оторвался, а также была вырвана левая стойка шасси[5]. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с подводными препятствиями (неровностями дна), в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась и при значительном воздействии напора воды хвостовая часть самолёта оторвалась. Вследствие инерционных нагрузок от левого крыла верхние панели фюзеляжа разрушились и деформировались[5]. Пассажирский салон был частично затоплен водой.

Эвакуация пассажиров происходила через аварийный люк в кабине экипажа, а также через образовавшийся разлом в хвостовой части фюзеляжа[3]. Все выжившие пассажиры самостоятельно покинули самолёт с помощью экипажа и подоспевших местных жителей, в том числе рыбаков на моторных лодках. Для доставки спасателей к месту катастрофы были использованы 3 парома из Стрежевого и 3 вертолёта авиакомпании «Нижневартовск Авиа».

Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров[6]. Остальные 30 человек выжили, 26 из них (в том числе все 4 члена экипажа) получили ранения различной степени тяжести[3].

Расследование

Уголовное дело

По факту катастрофы рейса СП-5007 (ИК-9007) было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта»).

Западно-Сибирская транспортная прокуратура в ходе проверки пришла к выводу, что разбившийся самолёт не должен был быть допущен к полёту. Два виновных должностных лица были привлечены к дисциплинарной ответственности[7].

Расследование МАК

Техническое расследование причин катастрофы проводил Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

11 декабря 2013 года МАК опубликовал окончательный отчёт расследования:

Катастрофа самолёта Ан-24РВ RA-47302 произошла при выполнении вынужденной посадки на воду, необходимость выполнения которой была обусловлена пожаром в мотогондоле левого двигателя АИ-24 2 серии № Н49312005. Разрушение самолёта с гибелью людей произошло из-за столкновения самолета с подводными препятствиями, чего экипаж предвидеть и предотвратить не мог. Возникновение пожара, наиболее вероятно, явилось следствием разгерметизации системы суфлирования левого двигателя из-за разрушения центробежного суфлёра ЦС-24 № Г872ВТ9 с последующим выбросом воздушно-масляной эмульсии в подкапотное пространство двигателя, а также несвоевременного выключения двигателя экипажем при появлении сигнализации «Стружка в масле двигателя», колебаний давления ИКМ левого двигателя в пределах ± 5 кг/см², запаха гари и падении давления масла ниже допустимого. Несвоевременное информирование экипажа о возникновении повышенной вибрации двигателя вследствие ухудшения характеристик работы системы измерения вибрации ИВ-41АМ, наиболее вероятно, из-за изменения (колебаний) частоты вращения ротора двигателя в процессе разрушения подшипника задней опоры ротора компрессора и (или) разрегулировки системы ИВ-41АМ, могло повлиять на решение экипажа о выключении двигателя.

Причиной разрушения центробежного суфлёра ЦС-24 № Г872ВТ9 явилось разрушение его крыльчатки из-за длительного воздействия воздушно-масляной эмульсии с повышенной, из-за разрушения шарикоподшипника задней опоры ротора компрессора, температурой.

Значительные вторичные повреждения деталей узла задней опоры ротора компрессора не позволили однозначно установить причину разрушения подшипника. Наиболее вероятно, разрушение произошло при его работе с повышенным перекосом колец.

Повышенный перекос колец мог быть реализован:

— в результате неблагоприятного сложения имевшихся у сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора биений (в пределах ТУ) с биением подшипника, полученным из-за его неправильной установки при среднем (по техническому состоянию) ремонте двигателя в ОАО «Арамильский АРЗ»; — из-за отклонений от ТУ геометрии сопрягаемых деталей узла задней опоры ротора компрессора.

Способствующими факторами авиационного происшествия, наиболее вероятно, явились: — психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем;

— позднее обнаружение пожара экипажем и, как следствие, непринятие своевременных мер по тушению пожара. Из-за недостаточности объективной информации определить причину позднего обнаружения пожара экипажем, в том числе в полной мере оценить работоспособность всех элементов систем сигнализации о пожаре ССП-7 и ССП-2А, не представилось возможным.

Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение, в котором указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатках в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, явились факторами катастрофы[3].

Реакция

День траура в Томской области не объявлялся, так на 12 июля уже был назначен всероссийский день траура по жертвам катастрофы теплохода «Булгария».

Президент России Дмитрий Медведев на совещании в день авиакатастрофы заявил[8]:

Надо оценить действия экипажа, потому что они могут по-разному толковаться, но в целом если экипаж действовал грамотно, то это скорее повод для того, чтобы отметить экипаж за то, что они сумели приводниться и спасли достаточно значительное число жизней.

Тем не менее я не так давно говорил в отношении состояния нашего воздушного флота. Всё, что я говорил применительно к Ту-134, не в меньшей степени это относится к самолётам Ан-24. С учётом того, что мы меняем парк самолётов, такие же подходы я предлагаю распространить и на Ан-24.

Данное заявление, которое подразумевало в своей основе возможность выведения самолётов Ан-24 из эксплуатации на регулярных пассажирских рейсах с 2012 года[9], было подвергнуто критике специалистами, которые отмечали, что подготовить замену летающим в России по состоянию на середину 2011 года почти 100 самолётам Ан-24 в такой кратчайший срок невозможно[10].

В конечном итоге было принято решение ввести в 2012 году ограничения на эксплуатацию самолётов отечественного производства, не оборудованных системами предупреждения о столкновениях с землёй и в воздухе[11].

Примечания

Ссылки

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Межгосударственный авиационный комитет
  • Ан-24 RA-47302 11.07.2011
  • Окончательный отчёт расследования
• Катастрофа Ан-24РВ а/к Ангара на реке Обь близ а/п Стрежевой (борт RA-47302), 11 июля 2011 года.
• Хронология происшествия
• Видео посадки Ан-24 на воду Архивная копия от 14 июля 2011 на Wayback Machine
• Фотографии с места катастрофы
• Фотография КВС Алексея Глызина

На других языках

---

[de] Angara-Airlines-Flug 5007

Bei der Notwasserung einer Passagiermaschine vom Typ Antonow An-24 der russischen Fluggesellschaft Angara Airlines mit der Flugnummer 5007 auf dem sibirischen Fluss Ob am 11. Juli 2011 um 11:55 Uhr nahe Streschewoi wurden mindestens sieben der 37 Insassen getötet. Von den übrigen Insassen der Maschine, die sich auf dem Weg von Tomsk nach Surgut befand, wurden mindestens 25 verletzt. Der Rumpf des Flugzeugs hatte der starken Belastung durch den Aufprall auf dem Wasser nicht standgehalten. Zur Notlandung kam es, nachdem eines der beiden Triebwerke der Propellermaschine Feuer gefangen hatte.

---

[en] Angara Airlines Flight 9007

On 11 July 2011, Angara Airlines Flight 9007, an Antonov An-24 turboprop passenger aircraft on a domestic service from Tomsk to Surgut, Russia, ditched into the Ob River, after suffering an engine fire. Seven of the 37 people on board died.[1]

---

[it] Volo Angara Airlines 9007

L'11 luglio 2011 il volo Angara Airlines 9007, un Antonov An-24 turboelica operante una rotta che collega Tomsk a Surgut, in Russia, cade nel fiume Ob' dopo aver subito un incendio al motore. Sette delle 37 persone a bordo perdono la vita.[1]

---

- [ru] Аварийная посадка Ан-24 на Обь 11 июля 2011 года

---

---