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Le Nord N262 est un avion de transport biturbopropulsé court et moyen-courrier français, développé au début des années 1960 à partir du Max-Holste MH.250 Super Broussard. Il est également utilisé comme avion militaire (transport, formation des équipages, surveillance maritime), notamment dans la Marine nationale française, qui le retira finalement du service le [1].

Nord 262E Frégate

Un N262E de l'aviation navale sur la base d'aéronautique navale d'Aspretto.

Constructeur Nord-Aviation puis Aerospatiale
Rôle Avion de surveillance maritime, Avion école
Premier vol
Mise en service
Date de retrait
Nombre construits 110
Équipage
2 pilotes, un mécanicien de bord, un radio, un navigateur, un radariste
Motorisation
Moteur Turbomeca Bastan VIC
Nombre 2
Type Turbopropulseur avec injection d'eau-méthanol
Puissance unitaire 1 080 ch (795 kW)
Dimensions
Envergure 21,9 m
Longueur 19,28 m
Hauteur 6,27 m
Surface alaire 55 m2
Masses
À vide ~8 000 kg
Carburant F−34 (ou Jet A1) 1 996 kg
Avec armement ~8 300 kg
Maximale 10 650 kg
Performances
Vitesse maximale 397 km/h
Vitesse de décrochage 137 km/h
Plafond 5 790 m
Vitesse ascensionnelle 930 m/min
Rayon d'action 2 000 km
Endurance 5 heures
Charge alaire 193,63 kg/m2
Rapport poids/puissance 4,93 kg/ch
Facteur de charge Vertical : +2 g/-0,5 g
Latéral : 0,2 g
Armement
Interne Canots de sauvetage
Externe Radar de veille maritime, marqueurs chimiques, fusées éclairantes
Avionique
Instruments anémométriques, instruments électroniques Thales.

Dans l'Aviation navale, le N262E est désigné par la lettre « Y ».


Conception



Max-Holste MH.250 Super Broussard


Successeur logique du MH-1521 Broussard, le MH.250 se veut un bimoteur polyvalent capable de transporter 14 à 17 passagers sur 2 000 km à 250 km/h de moyenne dans des régions disposant d’infrastructures sommaires. Issu d’un programme officiel de 1957, le prototype fait l’objet d’un marché d’état le , alors que la construction du prototype est déjà lancée à Reims.

Tracté par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G de 600 ch, le prototype (MH-250-001 F-WJDA) effectue son premier vol le à Reims, piloté par André Moynet assisté de Max Holste et de l’ingénieur d’essais Jouannet. Présenté le mois suivant au Salon du Bourget, il retourne en atelier après avoir totalisé 100 heures de vol, et reprend l’air après un chantier de modifications le . Entré au CEV le , il sert à des essais divers avant que l'on perde sa trace.


Max-Holste MH.260 Super Broussard


Dès 1958 plusieurs opérateurs manifestent leur intérêt pour le MH.250 qui, potentiellement, se présente comme un successeur intéressant pour le DC-3, mais le bimoteur a besoin d’être allégé. Max Holste préfère donc l’abandonner au profit d’une version turbopropulsée, trois turbines à hélices étant envisagées : Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) ou Lycoming T53 (MH.280). Mais Max Holste ne peut espérer un soutien des services officiels français que s’il opte pour le Bastan et les deux autres versions ne sont jamais développées. De plus la Société des Avions Max Holste ne dispose pas des moyens industriels lui permettant d’envisager seule la production de série. Le est donc signé un premier accord industriel avec Nord-Aviation.

Le prototype (MH.260-01 F-WJDV) effectue son premier vol à Reims le avec des Turboméca Bastan IIIA de 930 ch, alors qu’est finalisée la convention entre la Société des Avions Max Holste et Nord-Aviation. Cette dernière prend en charge les essais en vol jusqu’à certification, la production et la commercialisation de l’appareil.

Après une première série d’essais en vol (150 heures), le prototype rentre en atelier pour recevoir des Bastan IV de 1 000 ch. Les essais en vol reprennent en octobre et début décembre l’appareil entre à nouveau en atelier pour recevoir ses aménagements définitifs. Durant ce nouveau chantier il devient Nord-Aviation N260 et termine sa carrière au CEV comme banc d’essais des moteurs du Nord 262.


Nord-Aviation N260


Une présérie de 10 appareils à moteurs Bastan IV de 1 000 ch est réalisée, mais 9 appareils seulement sont achevés, le dernier étant utilisé comme stock de pièces détachées pour les autres machines et le prototype. Ces appareils, qui souffrent du manque de pressurisation, du faible potentiel des premières versions du Bastan et d’une certaine sous-motorisation, obtiennent laborieusement leur certificat de navigabilité en , un mois à peine avant le premier vol du N262 pressurisé. Ils sont utilisés par la compagnie Air Inter, le CEV et la compagnie norvégienne Widerøe.


Nord-Aviation N261


Répondant à un programme dit d’avion de coopération, cette version militaire doit assurer des missions d’observation, d’appui-feu, de transport, de largage de parachutistes ou de transport sanitaire. Équipé de Bastan V de 1 100 ch, cet appareil ne voit pas le jour en raison de l’évolution du conflit algérien.


Nord-Aviation N262


En sont publiées de nouvelles normes aéronautiques en France (AIR 2051) comme aux États-Unis (CAR 4 B). Parallèlement Nord-Aviation a conscience qu’il faut améliorer la rentabilité de l’appareil, tout en passant à la pressurisation, devenue indispensable pour un avion commercial au début des années 1960. C’est ainsi que le fuselage est entièrement redessiné, adoptant une section circulaire mieux adaptée à la pressurisation. Construit à Châtillon-sous-Bagneux et assemblé à Melun-Villaroche, le prototype (N262-01 F-WKVR) prend l’air le , piloté par Armand Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes. Cet appareil, motorisé avec deux Bastan IVB à réducteurs de 1 080 ch entraînant deux hélices tripales Ratier-Figeac de 3,2 m de diamètre, est présenté à la presse le puis quelques mois plus tard au Salon du Bourget avec le premier des trois avions de présérie (N262 no 1 F-WLKA), qui doit recevoir des Bastan VI de 1 000 ch, mais ne prend l’air que le . Ce dernier se distingue par la réapparition d’une arête de dérive, supprimée sur le [F-WKVR] (elle sera installée durant les essais) et un aménagement commercial définitif : 2 pilotes et une cabine pour 26 à 29 passagers. La certification est obtenue le .

Les réservoirs ont une capacité de carburant de 2 000 litres donnant un rayon d'action de 1 200 km compte tenu d'un dégagement de 160 km et de réserves en accord avec la réglementation civile FAA de l'époque. Des réservoirs supplémentaires peuvent être installés, portant la capacité de carburant utilisable à 2 570 litres et le rayon d'action à 1 625 km, dans les mêmes conditions de réserve et de dégagement. Le roulement au décollage avec une masse maximale de 10,4 t est de 670 m et sa distance d'atterrissage des 50 pieds à l'arrêt complet est de 625 m.

La production est lancée dès , répartie entre les usines Nord-Aviation de Bourges (fuselage avant et central), Méaulte (plan central et externes), Les Mureaux (bâtis et capots-moteurs) et de la Société des Avions Max Holste à Reims (fuselage arrière, empennages, volets, ailerons et carénage de train). L’assemblage final est assuré par l’usine de Bourges. Les réactions de l’industrie à la présentation de l’avion au Bourget en 1963 sont très favorables et le second appareil de présérie (N262 no 2 F-WLKQ) effectue une tournée de présentations pour les besoins de laquelle on remplaça le réservoir central d’aile par un réservoir supplémentaire en cabine. Une disposition propre à refroidir les ardeurs de clients potentiels, d’autant que l’aménagement de cabine est pour le moins sobre. Le carnet de commandes n'est donc pas à la hauteur des espoirs du constructeur. En 1970, Sud-Aviation et Nord-Aviation fusionnent pour former l'Aérospatiale, qui poursuit la production du Nord 262, rebaptisé Frégate. Cent dix appareils sont construits jusqu’en 1976, y compris trois appareils de présérie. Cette production modeste du N262 permit à l'avionneur de participer au marché des avions de transport régionaux, et de préparer sur cette base les futurs ATR 42 et ATR 72.

Le cockpit du N262E.
Le cockpit du N262E.

La SNIAS envisage sérieusement à la fin des années 1970 de relancer la production du Frégate pour les besoins de l’Armée de l'air et de la Marine nationale (liaisons, entraînement et surveillance maritime) mais le projet Nord 262 A-II est rejeté par le gouvernement français au profit de l’Embraer EMB-121 Xingu, plus économique à l'achat comme à l'entretien.


Les versions



Utilisateurs militaires


La tranche arrière du N262E.
La tranche arrière du N262E.

Ne sont alors restés en service que des Nord 262E. Cette version comprend des équipements opérationnels tels radar, table de navigation, émetteur-récepteur HF/BLU permettant une participation active aux missions opérationnelles de l'Aéronautique Navale telles la surveillance maritime et les concours aux bâtiments de la Marine nationale.

Affectée à la BAN Nîmes-Garons, la flottille 28F (surveillance maritime, entraînement du personnel navigants et mûrissement des jeunes pilotes) a possédé 12 Nord 262E. L'EPV de Nîmes-Garons a utilisé des 262E de la 28F pour la formation des mécaniciens de bord (MECBO), des radaristes navigateur aérien (DENAE), des électroniciens de bord (ELBOR) et des officiers tactique aéronautique (TACAE). Ces appareils ont également participé à la surveillance du champ de tir du centre d'essais de la Méditerranée. Ils ont aussi été utilisés pour les missions de liaison et pour la calibration des radars des bâtiments de la Marine nationale, en jouant le rôle de plastron.

En cas de besoin, ils pouvaient également assurer des missions de transport de personnel ou de matériel ; cette polyvalence a été vérifiée lors des évènements qui ont touché cruellement le pays en début d'année 2000 : le naufrage du pétrolier Erika et les grandes intempéries.

La plupart des N262E de la Marine nationale arrivant en fin de vie, l'aéronautique navale a décidé de les retirer progressivement du service actif. Le remplaçant du N262E reste mystérieux au sein même de la flottille 28F. Certaines rumeurs parlent de l'ATR 42, d'autres du Q400, mais la Marine nationale reste silencieuse sur le choix officiel du successeur, d'autant que le projet d'avion de surveillance et d'intervention maritime (AVSIMAR), espéré pour 2014, n'a pas été inscrit à la Loi de programmation militaire 2009-2014. Le dernier N262E a été retiré du service actif le .


Divers


Le Nord-Aviation N262E no 51 de la flottille 28F, basée à Nîmes-Garons, peint aux couleurs du Tiger Meet 2008.
Le Nord-Aviation N262E no 51 de la flottille 28F, basée à Nîmes-Garons, peint aux couleurs du Tiger Meet 2008.

Les N262E de la flottille 28F arborent une bande bleue sur les flancs pour rappeler la participation de la 28F à la bataille de Điện Biên Phủ

Le N262E no 51 participe au Tiger Meet 2008.


Accidents et incidents


Ici ne seront listés que les accidents et incidents mortels.

DateLieuTypeNuméro de série

Immatriculation

OpérateurCommentairesNombre de victimes
Mer Méditerranée (à 90 km de l'Algérie)N262E2 (F-BNGB)Rousseau AviationS'écrase après un appel de détresse du pilote. Il transportait l'équipe de football d'Air liquide.30 morts
MézilhacN262A-3444 (44/F-RBOA)Armée de l'air françaisePercute la montagne par un temps de blizzard.21 morts
Aéroport de LannionN262A-2527 (F-BNMO)Rousseau AviationPercute un pin qui va lui sectionner l'aile. Continue à voler sur presque km avant de s'écraser.2 morts et 1 blessé
Reading N262A-27 47 (N7886A) Altair Airlines Percute un Cessna 195 en l'air. 4 morts (dont le pilote du Cessna)
Béchar N262A-44 19 (7T-VSU) Air Algérie Entame sa descente beaucoup trop tôt. 14 morts et 9 survivants
Clarksburg Mohawk 298 48 (N29824) Allegheny Airlines S'écrase juste après son décollage à cause de la présence de neige sur les ailes. 2 morts et 23 survivants
Los Angeles N262A-33 41 (N418SA) Swift Aire Lines Perte du moteur gauche, l'appareil tente un amerrissage. 3 morts et 4 survivants
Kinkala N262C-66 103 (TN-230) Armée de l'air de la République du Congo S'écrase dans l'eau. 28 morts
Kinshasa N262A-44 11 (9Q-CJK) Trans Service Airlift Appareil surchargé, ne parvient pas à décoller. 3 morts et 18 survivants + 6 morts au sol

Dans la culture populaire


L'appareil est visible dans les films suivants :


Notes et références


  1. « Fin de service du NORD 262 », sur defense.gouv.fr, Ministère de la Défense français, (consulté le )

Voir aussi


Aéronefs comparables

Articles connexes


Sources



Lien interne



Lien externe



На других языках


[de] Nord 262

Die Nord 262 (ab der Serie Nord 262C: „Frégate“) ist ein Kurzstrecken-Zubringerflugzeug des französischen Herstellers Nord Aviation, das seinen Erstflug am 24. Dezember 1962 absolvierte und von zwei Turboproptriebwerken angetrieben wird. Seit der Fusion zur Aérospatiale wurde der Flugzeugtyp durch diese weiter produziert.[1]

[en] Aérospatiale N 262

The Aérospatiale N 262 is a French twin-turboprop high-wing airliner built first by Nord Aviation (merged into Aérospatiale in 1970). The aircraft was also known as the Nord 262.
- [fr] Nord-Aviation N262

[it] Nord 262

Il Nord 262, successivamente indicato come Aérospatiale N 262, fu un aereo di linea bimotore turboelica ad ala alta sviluppato dal consorzio di costruzioni aeronautiche francese Nord Aviation nei primi anni sessanta, prodotto dallo stesso e, dopo la sua fusione con Sud Aviation e Société pour l'étude et la réalisation d'engins balistiques (SEREB) avvenuta nel 1970, dalla Société Nationale Industrielle Aérospatiale che la sostituì.

[ru] Aérospatiale N 262

Aérospatiale N 262 — французский турбовинтовой авиалайнер для авиалиний малой протяженности. Разработан и производился компанией Nord Aviation (с 1970 — Aérospatiale). Серийный выпуск продолжался в 1962—1976, выпущено 110 самолётов в нескольких модификациях.



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