National Air and Space Museum - Musée

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Le National Air and Space Museum (ou NASM, en français : « Musée national de l'air et de l'espace ») de la Smithsonian Institution à Washington, aux États-Unis, possède la plus grande collection d'avions et de véhicules spatiaux du monde. C'est également un centre de recherches sur l'histoire, les sciences et techniques de l'aviation et du vol spatial, ainsi qu'en sciences planétaires.

Pour les articles homonymes, voir Smithsonian (homonymie).

National Air and Space Museum

Vue extérieure du site principal du National Air and Space Museum à Washington. Au premier plan, Ad Astra, une sculpture en acier inoxydable d'une hauteur de 30 m.

Informations générales
Nom local	Smithonian Air and Space Museum
Type	Musée aéronautique (en)
Ouverture	12 août 1946
Visiteurs par an	6 900 000 (2015)
Site web	(en) airandspace.si.edu

Localisation
Pays	États-Unis
Commune	Washington
Adresse	National Mall
Coordonnées	38° 53′ 18″ N, 77° 01′ 12″ O

Histoire

Le musée a été créé le 12 août 1946 par le Congrès des États-Unis sous le nom de National Air Museum. La course à l'espace des années 1950 et 1960 a permis au musée d'adopter son nom actuel.

Dans sa configuration actuelle, le musée a été inauguré le 1^er juillet 1976, lors des célébrations du bicentenaire de la Déclaration d'indépendance des États-Unis, par le président Gerald Ford, Michael Collins, directeur du musée et ancien membre de la prestigieuse mission Apollo 11 et Sidney Dillon Ripley, secrétaire de la Smithsonian Institution[1].

En raison du développement considérable en aéronautique et en astronautique, une annexe a été ouverte le 15 décembre 2003, supérieure en taille au site principal : le Centre Steven F. Udvar-Hazy, situé à Chantilly, près de l'aéroport Dulles.

Collections

Sur l'ensemble de ses deux sites, le musée rassemble plus de 60 000 objets[2] parmi lesquels plusieurs centaines d'engins (avions, hélicoptères, fusées, missiles, drones et vaisseaux spatiaux) essentiellement américains. Certains sont exposés à même le sol, d'autres sont suspendus à des câbles d'acier, ce qui rend la présentation particulièrement attrayante. Des milliers d'autres objets sont visibles : des maquettes, des tenues vestimentaires de pionniers de l'aviation ou d'astronautes ainsi que des ustensiles qu'ils ont manipulés mais aussi des environnements reconstitués tels que la section d'un porte-avions avec différents appareils à l'intérieur.

Site principal

List of aircraft in the Smithsonian Institution (en)

Le site principal se trouve au cœur de la capitale Washington D.C., sur le National Mall, entre le National Museum of the American Indian et le Hirshhorn Museum and Sculpture Garden. Comptant parmi les destinations touristiques les plus visitées de la ville, sa visite est gratuite, comme pour tous les musées situés sur le Mall.

Toutes les époques et tous les types de matériel sont représentés. Les plus importants sont ici recensés.

Les premiers avions

Si l'on doit à l'Allemand Otto Lilienthal d'avoir effectué deux mille vols planés de 1891 à 1896 (l'un de ses planeurs est exposé au musée) et si l'on estime que le Français Clément Ader a réalisé en 1897 le premier décollage motorisé, ce sont les Américains Orville et Wilbur Wright qui ont réalisé les premiers vols contrôlés. Le musée leur consacre toute une salle. On peut notamment y découvrir.

Une réplique du Wright Glider, qui est en 1902 la première machine volante véritablement "pilotable" : un planeur sur lequel un humain est installé et peut effectuer des mouvements de tangage et de roulis[3]. La plus grande distance parcourue est de 190 m en 26 secondes.
Une réplique du Flyer, le tout premier avion jamais construit dans le monde, sur lequel, le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk en Caroline du Nord, les deux frères ont effectué les premiers vols contrôlés avec moteur. Lors du quatrième, 284 mètres sont parcourus en 59 secondes[4].
Une réplique du Wright Model A, qui a révélé l'aviation au grand public en France, en 1908.

Parmi les autres premiers avions du monde, on peut découvrir :

Un Blériot XI, dont plusieurs centaines d'exemplaires ont été produits entre 1909 et 1931, après que son concepteur, le français Louis Blériot, s'en soit servi pour traverser la Manche.
Une réplique du Curtiss Model D, 1911, baptisé Headless Pusher ("pousseur sans tête") car il était propulsé par une hélice située à l'arrière.
Le Vin Fiz Flyer (en), à bord duquel le pilote Calbraith Perry Rodgers effectua la première traversée des États-Unis d'est en ouest, du 17 septembre au 5 novembre 1911.
Une réplique de l'Ecker Flying Boat (en), 1912, un des tout premiers hydravions du monde.

La Première Guerre mondiale

En raison des tensions internationales apparues au début des années 1910, les gouvernements européens se sont intéressés à l'aviation en tant qu'arme de guerre. Les avions ont alors été produits en série et confiés à des pilotes professionnels, d'abord pour des missions de reconnaissance puis de combat (avions de chasse et d'assaut). D'importantes avancées ont été faites en matière de vitesse, de capacité d'emport et de fiabilité.

Huit modèles (tous des biplans) sont exposés au musée :

Le De Havilland DH-4 (Grande-Bretagne, 1916), tout premier bombardier, fabriqué en série en 1917 aux États-Unis[5] ;
Le Voisin VIII (France, 1916), reconnaissable à son réservoir de carburant sous l'aile supérieure [6];
L'Airco DH.4 (Grande-Bretagne / États-Unis, 1916), bombardier biplace, également utilisé comme avion de reconnaissance ;
Le Curtiss JN-4 (États-Unis, 1916), produit à 6 800 exemplaires ;
L'Albatros D.V (Allemagne, 1917), devenu impopulaire aux yeux des militaires allemands car jugé peu performant[7] ;
Le Spad XIII (France, 1917), chasseur réputé à l'époque pour sa rapidité (350 km/h)[8] ;
Le Sopwith Snipe (Grande-Bretagne, 1918), dont la cabine était équipée en oxygène et en chauffage pour évoluer plus haut[9] ;
Le Fokker D.VII (Allemagne, 1918), réputé pour sa maniabilité, même à haute altitude[10].

L'entre-deux-guerres

En matière d'aéronautique, et jusqu'au début des années 1930, les biplans à haubans et le cockpit ouvert sont restés la norme. Des progrès techniques ont toutefois été menés qui ont donné lieu à un grand nombre de records (vitesse, altitude, durée du trajet...) dès la fin de la guerre, en premier lieu la traversée de l'Atlantique[11].

Sont entre autres exposés au musée :

Le Fokker F.IV (ou T-2), baptisé Non stop coast to coast, à bord duquel fut accomplie en 1923 la première traversée des États-Unis sans escale en 27 heures ;
Le Douglas World Cruiser, baptisé « Chicago », à bord duquel une équipe de pilotes effectua en 1924 le premier vol autour du monde (en six mois)[12].
L'hydravion[13] Curtiss R3C qui permit au pilote Jimmy Doolittle de franchir en 1925 la vitesse de 395 km/h.
Un Ford Trimotor, dont 200 exemplaires ont été fabriqués de 1926 à 1933 et achetés par quasiment toutes les compagnies aériennes américaines[14]. Il emportait entre onze et quinze passagers, capacité très inférieure à celle du Dornier Do X (non exposé ici), un hydravion allemand né en 1929, qui pouvait emporter 160 passagers mais qui n'a été fabriqué qu'en trois exemplaires. L'avion présente en revanche de fortes similitudes avec le Fokker F.VII (également non exposé), né l'année précédente et de conception néerlandaise. L'un autant que l'autre ont contribué à la naissance de l'aviation commerciale aux États-Unis durant la seconde moitié des années 1920.
Le Spirit of St. Louis, le plus célèbre des Ryan M-1, dans lequel Charles Lindbergh a effectué la première traversée (en solo et sans escale) de l'océan Atlantique, les 20 et 21 mai 1927, en 33 heures. Son arrivée à Paris fut largement médiatisée[15].
Le Lockheed Model 8 Sirius, transformé en hydravion, à bord duquel Lindbergh et Anne Morrow, son épouse, effectuèrent deux très longs vols à travers le monde, en 1931 puis en 1933.
Le Lockheed Vega (appareil construit à partir de 1927 pour transporter six passagers sur des longues distances) à bord duquel, en 1932, Amelia Earhart devint la première femme à traverser l'Atlantique en solitaire et sans escale.
Le Curtiss Robin Old Miss, (un monoplan construit en 769 exemplaires à partir de 1928) à bord duquel, en juin 1935, les frères Fred et Algene Key ont battu le record d'endurance en avion (27 jours), régulièrement ravitaillés en vivres et en carburant par un avion similaire.
Le Northrop Gamma Polar Star à bord duquel le pilote Herbert Hollick-Kenyon et l'explorateur Lincoln Ellsworth effectuèrent en novembre 1935 la première traversée trans-antarctique.

Est également exposé l'un des premiers avions de tourisme de grand renom :

Un Beechcraft Staggerwing, un biplan produit à 785 exemplaires entre 1932 et 1949 et dont le faible coût a inauguré l'ère de l'aviation de loisirs aux États-Unis[16].

Ainsi qu'un avion de guerre :

Un Boeing F4B : expérimenté en 1928, les forces armées américaines en commencèrent 586 exemplaires l'année suivante, établissant ainsi un record de production pour un seul type d'appareil et ses dérivés, qui demeurera inégalé jusqu'en 1940. Il servit dans l'armée américaine de 1932 à 1937.

L'époque a été par ailleurs marquée par la réalisation des toutes premières fusées à propulsion liquide, prélude à l'astronautique. On peut ainsi découvrir au musée :

les répliques des fusées conçues par l'ingénieur Robert Goddard : Nell qui décolla (en 1926 à Auburn, Massachusetts) à une vitesse proche de 100 km/h et atteint une altitude de 14 mètres. Et celle qui, en 1932, fut la première fusée stabilisée par gyroscope.

Au début des années 1930, différents appareils marquent une véritable révolution dans le transport aérien de passagers. Sont ici exposés :

Un Junkers Ju 52, avion qui fut construit à plus de 4 800 exemplaires en Allemagne à partir de 1930. Réputé pour sa robustesse et pouvant transporter 18 passagers, il fut utilisé par de nombreuses compagnies aériennes mais aussi comme avion de transport militaire et bombardier pendant la Seconde Guerre mondiale ;
Un Boeing 247, qui fut en 1933 le tout premier monoplan métallique avec ailes montées en cantilever sous la carlingue et train d'atterrissage escamotable. Offrant une moindre résistance à l'avancement dans l'air, la vitesse des avions s'accrût considérablement.

Un Douglas DC-3, dont la vitesse de croisière dépassait les 300 km/h, comme le Boeing 247, mais dont le rayon d'action (3 400 km) et la capacité de transport (32 passagers) étaient beaucoup plus importants. 16 000 exemplaires étant construits de 1936 à 1945, parmi lesquels 5000 en Russie, sous licence[17] (contre seulement 75 exemplaires pour le Boeing 247), il inaugura véritablement l'ère des avions de ligne, l'air remplaçant le rail comme moyen de traverser les États-Unis. Et grâce à cet appareil, Douglas pris la tête des constructeurs d'avion de ligne jusqu'à la fin des années 1960[18].

En 1935, deux records sont atteints par deux appareils fort différents :

Le Hughes H-1, sur lequel a été établi le record du monde de vitesse : 567 km/h (et sur lequel sera battu le record de vitesse transcontinental : Los Angeles - New York en 7 h 28 en 1937[19].
La nacelle Explorer II (en), qui permit à deux officiers américains de s'élever jusqu'à 22 km d'altitude[20].

La Seconde Guerre mondiale

La Seconde Guerre mondiale a accéléré considérablement la recherche d'augmentation des performances aériennes dans tous les pays industrialisés. En Europe, la suprématie de l'Allemagne (notamment par rapport à la France) explique en partie qu'elle ait pu dominer durablement le conflit.

Un très grand nombre d'avions militaires furent construits ; huit chasseurs sont ici exposés :

Un Grumman F4F Wildcat (1937, américain), conçu pour évoluer depuis des porte-avions ;
Un Messerschmitt Bf 109 (1937, allemand), l'avion de chasse le plus produit de l'histoire : près de 34 000 exemplaires ;
Un Supermarine Spitfire (1938, anglais) qui doit sa supériorité au combat pour sa légèreté et son aérodynamique ;
Un Curtiss P-40 Warhawk (1938, américain), réputé au contraire pour avoir été rapidement surclassé par ses adversaires ;
Un Mitsubishi Zero (1939, japonais), réputé pour sa manœuvrabilité et son rayon d'action ;
Un Douglas SBD Dauntless (1940, américain), considéré à l'époque comme le meilleur des avions d'attaque de l'US Navy ;
Un Macchi C.202 Folgore (1941, italien), le chasseur italien le plus réputé à l'époque ;
Un P-51 Mustang (1942, américain), réputé lui aussi pour son rayon d'action .

Également un bombardier célèbre :

Le Martin B-26 Marauder Flak Bait. s'apercevant de sa grande avance technologique, l'armée américaine commanda 200 exemplaires de cet appareil en 1939, un an avant qu'il n'effectue son premier vol. S'étant illustré sur le front européen et dans la guerre du Pacifique, plus de 5 000 exemplaires ont été construits.

Le conflit a surtout été l'occasion d'une nouvelle révolution : l'avion à réaction [21]. Le principe de base du moteur à réaction repose sur la projection d'un fluide (gaz ou liquide) vers l'arrière ; par réaction, il transmet au véhicule qui en est équipé une poussée de force égale et de direction opposée, vers l'avant. Bien plus efficace que le moteur à piston et l'hélice, il va accroître considérablement les performances.

Le musée présente notamment :

Un Messerschmitt Me 262 (1941, allemand), le tout premier avion de chasse à réaction opérationnel de l'histoire construit en 1 400 exemplaires ;
Un Bell P-59 Airacomet (1944, américain), le premier avion à réaction de construction américaine ;
Un prototype du Lockheed P-80 (1944, américain), capable de dépasser les 800 km/h ;
Un McDonnell FH-1 Phantom (1945, américain), le premier avion à réaction à décoller d'un porte-avions et à s'y poser, en 1946.

La fin du conflit est enfin marquée, en Allemagne, par l'utilisation des tout premiers missiles balistiques :

Le V1 et le V2, qui firent d'importants dégâts à Londres (1944) et dont le principal concepteur, Werner von Braun, fait prisonnier à la fin de la guerre par les Américains, concevra pour eux 25 ans plus tard la fusée Saturn V, qui expédiera les premiers hommes sur la Lune.

L'après-guerre

La guerre est pour les constructeurs américains l'occasion d'améliorer considérablement leurs performances, notamment en matière de vitesse. Ainsi, en 1947, se joue le record de dépassement de la vitesse du son entre trois avions américains. Le Lockheed P-80 Shooting Star (en juin) et le Douglas Skystreak (en août) s'en approchent sans l'atteindre. Le musée expose l'avion ayant remporté le challenge :

Le Bell X-1, largué depuis un Boeing B-29, à bord duquel Chuck Yeager a franchi le mur du son le 17 octobre 1947.

On trouve également :

Le Douglas D-558 Skyrocket, à bord duquel Scott Crossfield a atteint la vitesse de mach 2 le 20 novembre 1953.

Depuis l'exploit de Yeager, presque tous les records de vitesse sont détenus par les Américains.

Ceux-ci pulvérisent également les records d'altitude. Au début des années 1950, la limite des 20 km est franchie. Le but recherché par l'armée américaine est de disposer d'appareils pouvant évoluer hors de portée des défenses anti-aériennes. Est ainsi présenté au musée :

Un exemplaire du Lockheed U-2, un avion de reconnaissance ayant fait son premier vol en 1955 et capable de voler à 21 km d'altitude. Il est devenu célèbre le 1^er mai 1960 quand un appareil a été abattu au-dessus de l'URSS et que son pilote a été fait prisonnier, causant une forte tension entre Américains et Soviétiques.

Est également présenté dans la reconstitution d'une soute de porte-avions :

Un Douglas A-4 Skyhawk, un avion d'attaque au sol ayant effectué son premier vol en 1954 puis ayant rencontré un gros succès commercial avec près de 3 000 exemplaires construits

Les avancées techniques réalisées au titre de l'effort de guerre sont réinvesties dans le domaine de l'aviation commerciale. Expérimenté en 1947 et commercialisé en 1949, le Boeing 377 Stratocruiser (non exposé au musée) emporte plus de cent passagers à 550 km/h sur plus de 6 700 km. Plus révolutionnaire, trois ans plus tard, le quadriréacteur anglais De Havilland Comet (non exposé au musée) est le premier avion de ligne à réaction à entrer en production[22]. On peut visiter

Toute la partie avant (cockpit et partie voyageurs) d'un DC-7 de la compagnie American Airlines. Construit entre 1953 et 1958 et capable de transporter une centaine de passagers, cet appareil a été l'un des tout premiers avions de ligne à traverser l'Atlantique nord sans escale.

Les avions transportent de plus en plus de passagers et sont produits en très grand nombre. Ainsi le Boeing 737 (non exposé), commercialisé en 1968 pour transporter entre 100 et 200 voyageurs, reste l'avion le plus vendu au monde. Ces appareils étant volumineux, on en trouve quelques-uns dans l'annexe du musée. Mais dans le site du Mall, on peut visiter :

La partie avant d'un Boeing 747, avion qui, de 1970 à 2007, détient le record de la capacité de passagers : jusqu'à 600[23].

En marge de l'aviation commerciale, des appareils surprenants font leur apparition, notamment, en 1966, le Harrier GR-Mk, l'un des tout premiers avions à décollage et atterrissage vertical et, en 1989, le Boeing-Bell Osprey, appareil mi-avion, mi-hélicoptère. Ces engins ne sont pas visibles au musée mais, parmi les principales curiosités, on peut découvrir :

Une réplique du Grumman X-29, avion expérimental conçu en vue d'étudier les performances des appareils à voilure en flèche inversée et dont l’ordinateur de bord effectuait en moyenne quarante corrections par seconde afin d'assurer sa stabilité (premier vol en 1984).
L'avion Voyager, à bord duquel son concepteur, Burt Rutan et la pilote Jeana Yeager ont réalisé le premier vol autour du monde sans escale ni ravitaillement en neuf jours, du 14 au 23 décembre 1986.

La conquête spatiale

Le 4 octobre 1957, l'URSS devint la première puissance spatiale en expédiant le tout premier satellite artificiel : Spoutnik 1. Et le 12 avril 1961, pour la première fois également, elle envoya sur orbite un homme, Youri Gagarine. À deux reprises, donc, et en plein climat de Guerre froide, les États-Unis se voyaient doublés par le régime communiste. Le 25 mai 1961, soit trois semaines après le vol de Gagarine, le président Kennedy prononçait un discours dans lequel il s'engageait à ce qu'un Américain foule le sol lunaire et en revienne vivant avant la fin de la décennie. Débuta alors une véritable compétition et ce furent les Américains qui la gagnèrent, déposant quatre d'entre eux sur la Lune avant la date fatidique du 31 décembre 1969.

La plupart des objets exposés au musée, pratiquement tous américains, sont les témoins de cet affrontement ; les autres sont des répliques des premiers engins partis à la conquête de l'espace interplanétaire et dont certains ont quitté le système solaire.

La fusée Juno I qui, le 31 janvier 1958, expédia le tout premier satellite américain, Explorer 1, quatre mois après le Spoutnik soviétique.

Le premier des trois exemplaires du X-15, avion fusée construit en 1959, qui - largué depuis un Boeing B-52 - pulvérisa tous les records (altitude et vitesse). Neil Armstrong le pilota à sept reprises avant de devenir astronaute, en 1962.
Côte à côte : les combinaisons portées par les premiers hommes mis en orbite autour de la Terre : le Russe Gagarine (1961) et l'Américain Glenn (1962).
Une réplique de l'atterrisseur Surveyor, dont le premier exemplaire se posa sur la Lune le 30 mai 1966 (trois mois après l'engin soviétique Luna-9) ainsi que la caméra de Surveyor 3, posé sur la Lune en 1967, et que - deux ans plus tard - les astronautes de la mission Apollo 12 ont récupéré afin que soient étudiées les conditions de vieillissement de matériels sur le sol sélène.
Quatre capsules spatiales américaines : Mercury MA-6 (Glenn, premier Américain en orbite, 1962, un an après Gagarine) ; Gemini 4 (White, premier Américain à effectuer une sortie dans l'espace, deux mois et demi après Leonov, 1965) ; Apollo 11 (Armstrong et Aldrin, premiers hommes sur la Lune, 1969)[24] ; Skylab 4, le plus long vol jamais effectué par les Américains en 1973-1974 : 84 jours[25].

Un exemplaire du module lunaire (construit en 1968) et les mannequins de deux astronautes évoluant près de lui. L'engin, qui pèse environ quinze tonnes, se décompose en deux parties : le module de descente (qui reste sur la lune) et le module de remontée (qui permet à deux astronautes de séjourner au maximum trois jours sur la Lune et de revenir vers le module de commande et de service resté en orbite[26]).
Les combinaisons portées par trois des douze hommes ayant marché sur la Lune : Aldrin (1969), Scott (1971) et Cernan (1972) et les répliques de nombreux instruments scientifiques qu'ils y ont déposés ainsi que du LRV, la « jeep » sur laquelle six astronautes s'y sont déplacés, lors des trois derniers vols Apollo.
Un échantillon de roche lunaire ramené par les astronautes d'Apollo, un des rares que le public peut toucher.
Un des avions d'essai américains dits « corps portant », construit pour la NASA : le Northrop M2-F3 (1970). Ce genre d'engin était conçu dans le cadre de l'élaboration de la navette spatiale, dont on attendait qu'elle ramène les astronautes en vol plané sur une piste d'atterrissage pour être réutilisée ensuite plusieurs fois[27].
La réplique des sondes interplanétaires Pioneer 10 et 11 qui, envoyées dans l'espace en 1972 et 1973, furent les premières à s'approcher des planètes Jupiter et Saturne et qui, depuis, ont quitté le système solaire[28].
Une réplique de la sonde Mariner 10, lancée en 1973 pour étudier les planètes Vénus et Mercure. Elle est le premier engin à avoir utilisé l'assistance gravitationnelle d'une planète pour modifier sa trajectoire.
Skylab B, le modèle de rechange de Skylab, première station spatiale américaine. Trois équipages de trois astronautes y effectuèrent successivement des longs séjours, en 1973-1974, acheminés par des vaisseaux Apollo. Le public peut traverser l'un de ses étages.

Une réplique du complexe Apollo-Soyouz, qui marqua officiellement en 1975 la fin de la rivalité qui opposait les Russes et les Américains dans l'espace[29].
Une réplique des deux atterrisseurs Viking, les premiers à se poser en douceur sur Mars et à en renvoyer des images (1976).

Une réplique des sondes interplanétaires Voyager 1 et 2 qui, envoyées dans l'espace en 1977, profitant d'un alignement des planètes Jupiter, Saturne, Uranus et Neptune et utilisant l'assistance gravitationnelle, s'en s'approchèrent ainsi que de 48 de leurs satellites. Bien qu'ayant quitté le système solaire depuis longtemps, elles continuent d'émettre[30].
Le télescope spatial Hubble, dont la construction a commencé en 1977 mais qui n'a été satellisé qu'en 1990 par la navette spatiale. Il a contribué à des découvertes de grande portée dans le domaine de l'astrophysique, telles que la mesure du taux d'expansion de l'Univers, la confirmation de la présence de trous noirs supermassifs au centre des galaxies ou l'existence de la matière noire et de l'énergie noire.
La cabine soviétique Soyouz TM-10 (1990). De 2011 (date de l'arrêt des vols de la navette spatiale) à 2020 (date de la mise en service de la cabine Dragon 2), les astronautes américains gagnent la station spatiale internationale dans des Soyouz (triplaces), ce qui réduit considérablement leur nombre puisque les navettes pouvaient emporter jusqu'à sept passagers.
Les répliques des trois premiers rovers à s'être déplacés sur Mars : Sojourner (1996), Spirit et Opportunity (2004) et Curiosity (2012).
SpaceShipOne, le premier véhicule privé à atteindre l'espace, en vol suborbital (2003).

Missiles

Les premiers missiles intercontinentaux furent, en 1957, le soviétique R-7 Semiorka[31] puis l'Américain SM-65 Atlas. En 1962 éclata la crise des missiles à la suite du déploiement de missiles nucléaires soviétiques à Cuba. Du début des années 1970, on peut découvrir :

Le Minuteman III (États-Unis, 1970). Encore en service aujourd'hui, il est depuis 2005 le seul ICBM actif aux États-Unis, servant de complément aux missiles Trident (lancés depuis la mer) et aux bombes nucléaires transportées par les bombardiers stratégiques.

L'équilibre géopolitique international a alors été lié aux négociations passées entre les deux superpuissances (SALT 1, 1972). En 1977, débuta la Crise des euromissiles : les Soviétiques ont installé sur leur territoire des missiles SS-20, missiles à charge nucléaire de moyenne portée (de 500 à 5 000 km), capables, donc, d'atteindre l'Europe de l'Ouest, le Moyen-Orient, la Chine et le Japon. Du fait de la dégradation des relations est-ouest après l'invasion soviétique en Afghanistan, en 1979, les États-Unis n'ont pas ratifié les accords SALT 2. En 1983, ils mirent en place (essentiellement en RFA) des missiles Pershing II. Chacun des blocs pointait vers l'autre une armada d'une puissance jusque-là inégalée sur une si faible surface de la terre. Dans la pratique, les accords ont cependant été respectés.

On peut aujourd'hui découvrir au musée ces deux engins, côte à côte :

Un SS-20 (Union soviétique, 1977) ;
Un Pershing II (États-Unis, 1983).

Drones

Les drones sont des aéronefs sans pilotes, le plus souvent télécommandés, à usages civil et militaire et dont la masse peut aller de quelques grammes à plusieurs tonnes. Inventés dès la première Guerre mondiale, c'est au début de la Guerre froide, donc durant les années 1950 (Guerre de Corée) et 1960 (Guerre du Viêt Nam), qu'ils ont commencé à se développer, produits essentiellement par les États-Unis à des fins de surveillance et d’intervention militaire sans encourir les risques de pertes humaines. Mais c'est l'État d'Israël, dans les années 1980, qui a assuré au drone militaire la réputation qu'il a aujourd'hui.

Durant les années 1990, la doctrine « zéro mort » contribue à leur essor à travers le monde et, au cours des années 2000, ils sont de tous les conflits. Le marché du drone est actuellement en pleine expansion, le chiffre d'affaires étant passé de 62 millions d'euros en 2012 à environ 288 millions d'euros en 2015.

Plusieurs drones de combat américains sont exposés au musée, dont :

Un RQ-2 Pioneer (1986), premier drone tactique entré en service dans l'armée américaine ;
Un MQ-1 Predator (1995), a servi pour la première fois durant les Guerres de Yougoslavie puis la Guerre du Kosovo; très souvent utilisé ensuite (après les Attentats du 11-septembre) en Afghanistan ;
Un Lockheed Martin RQ-3 DarkStar (en) (1996), dont la forme atypique lui permet d'être furtif et de voler à haute altitude afin de survoler des espaces aériens fortement défendus ;
Un RQ-14 Dragon Eye (2001), d'à peine un mètre d'envergure et de 2,5 kg, a été conçu pour la surveillance des zones urbaines ;
Un Boeing X-45 (2002), construit pour préparer la mise au point d'une prochaine génération de drones de combat.

Autres

Le public peut également découvrir différents objets symbolisant le mythe de la conquête de l'espace, dont la maquette de tournage originale de l'USS Enterprise (NCC-1701) de la série télévisée Star Trek (1966-1969).

Il peut aussi avoir accès à une bibliothèque et profiter de différentes attractions : une salle de cinéma IMAX, des simulateurs de vol et le planétarium Albert Einstein.

Le musée accueille enfin un centre de recherche, le Center for Earth and Planetary Studies (en) (centre d'études terrestres et planétaires).

Galerie

Site principal
Le Vin Fizz des frères Wright
Un Blériot XI
Un Airco DH.4
Le Douglas World Cruiser Chicago
Le Spirit of St. Louis de Lindbergh
Un Boeing 247
La nacelle Explorer II
Un Douglas DC-3 d'Eastern Air Lines
La partie avant (visitable) d'un DC-7 d'American Airlines
Un Douglas A-4C Skyhawk
Un U-2
Friendship 7, la cabine Mercury de Glenn
Gemini 4, de McDivitt et White
Une réplique de la sonde lunaire Surveyor
Columbia, le module de commande d'Apollo 11
La combinaison de Cernan
Skylab B
La sonde interplanétaire Pioneer
Viking, premier engin sur Mars
Le X-29, à voilure en flèche inversée
L'avion Voyager, de Burt Rutan
Le Spaceship one

Annexe du musée

Article détaillé : Steven F. Udvar-Hazy Center.

Située en Virginie à l'écart de Washington, et de dimensions plus importantes que le site principal, l'annexe du musée présente quelques engins ayant fait date dans l'histoire mais a surtout vocation à accueillir des appareils particulièrement volumineux. Comme sur le site du Mall, différentes périodes sont représentées.