Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4) — советский бомбардировщик-торпедоносец. Первый в мире серийный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик.[2] Junkers G 24 (Юг-1) полетел и производился раньше, но был трёхмоторным и представлялся как пассажирский. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. АНТ-4 стал началом семейства многомоторных самолётов, созданных под руководством А. Н. Туполева. Прямое развитие АНТ-4 — многоцелевой АНТ-7 (Р-6) имел ещё больший успех.
ТБ-1 (АНТ-4) | |
---|---|
![]() | |
Тип | бомбардировщик-торпедоносец |
Разработчик | авиационный отдел ЦАГИ |
Производитель | завод № 22 |
Главный конструктор | А. Н. Туполев |
Первый полёт | 26 ноября 1925 года |
Начало эксплуатации | 1929 год |
Конец эксплуатации | 1945 год |
Статус | снят с эксплуатации |
Эксплуатанты |
![]() |
Годы производства | лето 1929 — начало 1932 года |
Единиц произведено | 215 (в том числе 66 в варианте ТБ-1П) |
Варианты | Р-6 |
![]() |
После снятия с вооружения ТБ-1 переданы в Аэрофлот и Севморпуть, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались до списания последнего самолёта в 1947 году. Таким образом самолёты использовались спустя 20 лет после первого полёта.[3] Восстановлен Г-1 с регистрационным номером СССР-Н317 — экспонат музея гражданской авиации в Ульяновске.
Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) в Ленинграде создавало авиационные мины и торпеды. Совнарком поручил Остехбюро проработать задание на самолёт, способный нести торпеду или две мины за несколько сотен километров. Сначала попытались заказать проект в Англии, где имелся опыт постройки и использования таких самолётов. Цена в полмиллиона рублей валютой и срок в полтора года не устроили Остехбюро, но выработано техническое задание: скорость не менее 165 км/ч, нагрузка 2000 кг.[4]
Остехбюро обратилось с предложением модифицировать под эту задачу строившийся по заказу ВВС бомбардировщик 2Б-Л1 авиазавода № 1 «Дукс», по проекту опытного конструктора Л. Д. Колпакова-Мирошниченко. Проект переделки 2Б-Л1 в торпедоносец выполнен и даже оплачен, но не использован из-за возражений со стороны руководства ВВС и низкой оценки проекта. Вплоть до 1930 года проектироваись тяжёлые соперники АНТ-4, что завершилось испытанием ТБ-2 ещё не знаменитого конструктора Н. Н. Поликарпова.[5] Однако история этого удачного, с прекрасными лётными показателями, но запоздавшего самолёта с такими же моторами, как на АНТ-4, завершилась арестом и приговором к расстрелу конструктора, который был заменён на труд в тюремной шарашке.
Тем временем, в октябре 1924 года самолётостроительный отдел ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, представило предварительный проект самолёта АНТ-4: двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. Расчётная скорость 190 км/ч и радиус действия 750 км. Самолёт мог бы нести одну мину до 960 кг.
Эскизный проект утвердили в Остехбюро,[6] и по их заказу 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начали проектирование и постройку самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с моторами Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь его разрушили стену дома. Сборка закончилась в октябре 1925 года на аэродроме.
Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок второй полёт 35 минут 15 февраля 1926 года. Для серийного производства предложили заменить моторы — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л. с.), а в апреле 1927 года НТК УВВС предложил BMW VI (которые потом, с 1930 года, строили по лицензии в СССР под обозначением М-17).
После заводских испытаний АНТ-4 представили на государственные испытания. Во время испытаний налетали 42 часа. Доводка мотора и управления позволили достичь максимальной скорости 196,5 км/ч. Самолет показал хорошую устойчивость и на высоте 400-500 м летел без снижения на одном моторе. Сверх программы в 1926 году выполнили два рекордных полёта. Лётчик Томашевский установил 2 неофициальных мировых рекорда:
10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 сдали Остехбюро.[3] Но их задание на торпедоносец исполнил только АНТ-7 в исполнении Р-6Т, который начали выпускать в начале 1930-ых годов. К 1933 году сформировали по одной минно-торпедной эскадрилье Р-6Т (на основе ТБ-1) на колёсах или поплавках на Балтике и на Тихом океане и отдельный отряд на Чёрном море. Как недостаток этого торпедоносца в НИИ ВВС отмечалась большая скорость сброса торпеды и недостаточная манёвренность в сравнении с одномоторным бипланом Р-5Т Поликарпова. Скорость сброса ограничивалась прочностью созданных торпед — 157 км/ч Р-6Т против 130 км/ч Р-5Т. А также отмечены: большой размер и масса, дороговизна производства и ремонта.[7] Производственный цикл Р-6 с моторами М-17 на заводе № 22 в 1932 году — 5 месяцев, почти столь же долгий, как у большего ТБ-3.[8]
Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси шведским заводом Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.
На самолёте стояли моторы BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного увеличены. Установлены турели с пулемётами Lewis — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию. Заказчиком являлось управление ВВС. Управление самолёта сделали двойным, в увеличенной кабине могли сидеть два летчика, также в экипаж входили: бомбардир навигатор (штурман) — он же радист и фотограф, носовой стрелок, помощник лётчика и кормовой стрелок, который считался командиром экипажа.
Для ночных полетов установили две фары Zeiss и ракетодержатель Michelin, в котором стояли пиротехнические ракеты-факелы.[4]
Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с моторами BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство осуществлялось с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва), 66 из которых были переоборудованы на заводе № 31 (Таганрог) в модификацию ТБ-1П для ВМФ.
Производитель | 1929 | 1930 | 1931 | 1932 | Всего |
---|---|---|---|---|---|
№ 22 (Фили) | 2 | 65 | 146 | 2 | 215 |
ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. Была заказана первая партия из 15 самолётов. Много комплектующих заказывали за границей. Серийный самолёт из-за различных усилений и доработок получился на 200 кг тяжелее дублера, за счет чего немного потерял в летных качествах. [9]
Построено 216 экземпляров разных модификаций. Самолёт состоял на вооружении до 1936 года.[10]
Два серийных АНТ-4 с моторами BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт был разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.
Переоборудовался на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[11]. Построено 66 самолётов[11]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.
Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.
Во время испытаний опытной машины использовались лыжи фирмы Junkers. Одновременно были выданы задания по проектированию отечественных лыж. Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.[12]
Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).
Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.
В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители инженера ГДЛ В. И. Дудакова. На самолёт устанавливались шесть ускорителей, работающих на бездымном шашечном порохе. Были выполнены два варианта размещения ускорителей, на одном самолёте все ускорители крепились сверху крыла, на другом по одному сверху и по два снизу. Испытания показали, что ускорители значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолёта с увеличенной нагрузкой и позволяют использовать грунтовые аэродромы даже в распутицу.[9]
На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы. Это проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. На самолёте усилили шасси и на крыло устанавливались кронштейны с замками для крепления истребителей. На аэродроме истребители закатывали на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе моторов ТБ-1 и истребителей. Отцепление истребителей проходило на высоте 1000 метров. Использование "Звена" позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое.[13]
С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты. ТБ-1 испытывался как заправляемый и заправщик. В первом случае в качестве заправщика использовался самолёт Р-5. Р-5 летел над ТБ-1 и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг, механик на ТБ-1 ловил конец шланга и подсоединял к топливной системе после чего бензин перекачивался самотеком. При испытании ТБ-1 в качестве заправщика на самолёт устанавливали дополнительные баки: четыре бензиновых, один для масла и один для воды.[9]
С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телемеханический самолёт (ТМС) на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал самолёт на парашютах. Бомбардировщик ( самолёт-бомба) мог управляться с другого самолёта за несколько км.[14]
АНТ-4 (ТБ-1) двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Конструкция самолёта ферменная с гофрированной обшивкой из кольчугалюминия, в особо нагруженных местах применялась сталь. Планер самолёта состоял из отдельных агрегатов, что облегчало производство, ремонт и транспортировку.
Источник данных: «Самолёт ТБ-1 в рисунках и схемах с описаниями». Отдел издательства Наркомвоенмора, Ленинград 1934 год.
(2 × 510 кВт)
Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту: Москва — Казань — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.
ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. Обладая большой грузоподъемностью и дальностью они обслуживали войска во время боевых действий у реки Халхин-Гол и у озера Хасан.
ТБ-1 эксплуатировался как воздушно-десантный. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения.[17]
В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый мотор. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона моторы и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет.
Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».
![]() ![]() |
---|
![]() Самолёты Конструкторского бюро «Туполев» | |
---|---|
Серия АНТ |
|
Военные |
|
Пассажирские | |
Амфибии | |
Беспилотные | |
Проекты |
![]() ![]() ![]() | ||
---|---|---|
Истребители | ||
Бомбардировщики | ||
Штурмовики | ||
Учебные и тренировочные |
| |
Самолёт-разведчик | ||
Гидросамолёты |
| |
Транспортные и планёры | ||
Курсивом выделены опытные и не пошедшие в серийное производство образцы Список самолётов Второй мировой войны |