avia.wikisort.org - Самолёт

Search / Calendar

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

И-16

Одна из реплик И-16 тип 5 с опознавательными знаками Испанской республики. Построена в Новосибирске по заказу новозеландца Тима Уоллеса, передана в Испанию.
Тип истребитель
Разработчик бригада № 2 ЦКБ
Производитель № 39 (Москва)
№ 21 (Горький)
№ 153 (Новосибирск)
№ 458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор Николай Николаевич Поликарпов
Первый полёт 30 декабря 1933 года
Начало эксплуатации 1934
Конец эксплуатации 1944
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты

ВВС РККА
Вторая республика (Испания)

Гоминьдан (Китай)
Годы производства 1934-1942
Единиц произведено более 10300[1]
Стоимость единицы 50 тыс. руб. (тип 5)
90 тыс. руб. (тип 10)
135 тыс. руб. (тип 17)
40 тыс. руб. (УТИ-4) [2]
Варианты И-180
 Медиафайлы на Викискладе

Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.


История создания


Разработка И-16 первоначально велась на инициативных началах специалистами Бригады № 2 в ЦКБ-39, где начальником бригады был Николай Николаевич Поликарпов. Первые проработки скоростного истребителя-моноплана выполнены в 1932 году. В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название ЦКБ-12.

Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.

Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского[en] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.

Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою[источник не указан 469 дней]

1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

В конце 1936 года истребители начали поступать в Испанию, где полным ходом шла гражданская война. Самолёты поставлялись в рамках международной помощи Испанской республике, но так же, как и Германия, СССР в первую очередь проверял фактические боевые возможности новых видов техники и вооружения[источник не указан 469 дней].

Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.

В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании[4].


Производство


Все 50 самолетов И-16 эталонной или установочной серии собирались на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Машины получили серийные №№ 123901—123950 (12 — ЦКБ-12, 39 — завод № 39, 01—50 — № машины в серии). Кроме того по четыре самолета собрали в 1935 и 36 годах (№№ 123951—123958), но это были уже отличные от первой серии машины, включая опытные, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова.

Серийное производство И-16 было организовано на заводе № 21 в г. Горьком, там в период с 1935 по 1941 год были построены почти все И-16. В дальнейшем И-16 строились на Новосибирском заводе № 153 (с 1937 по 1941 гг) и на заводе № 458 в г. Ростов-на-Дону (1941-1942 гг).

Выпуск самолетов типа И-16 (по данным заводов)[5]
Производитель Модель 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 Всего
№ 39 им. Менжинского (Москва) Тип 4 50 50
Прочие 4 4 8
№ 21 им. Орджоникидзе (Горький) Тип 4 41 464 505
Тип 5 861 1665 169 2695
Тип 10 508 426 934
Тип 12 10 12 22
Тип 17 27 314 341
Тип 18 177 760 1092
Тип 24 155
Тип 27 59 277 352
Тип 28 16
Тип 29 570 80 650
Прочие 14 2 16
Тип 8 (УТ-2)* 1 1
Тип 11 (УТИ-3)** 1 1
Тип 14 (УТИ-2) 20 27 47
Тип 15 (УТИ-4) 206 352 424 600 256 1838
Всего 41 486 902 1881 1070 1571 2207 336 8494
№ 153 (Новосибирск) Тип 5 6 105 53 164
Тип 18 и 24 211 211
Тип 24 19 19
Тип 15 (УТИ-4) 503 404 907
Всего 6 105 264 503 423 1301
№ 458 (Ростов-на-Дону) Тип 15 (УТИ-4) 310 310
№ 458 (Баку) Тип 15 (УТИ-4) 46 83 129
Итого 91 490 906 1887 1175 1835 2710 1115 83 10292

*№ 8211 — тип 8, завод № 21, 1-я машина. Опытный самолет. Облетан в мае 1935 года. Являлся прототипом для линейки учебно-тренировочных самолетов с планером И-16.

**№ 11211 — тип 11, завод № 21, 1-я машина. Опытный учебно-тренировочный самолет. Установлен экспериментальный двигатель М-58.

Кроме того, весной 1935 года 5 невооружённых самолётов выпустили на заводе № 39 для пилотажной группы "Красная пятёрка".

Помесячное производство И-16 в 1941 году (по данным заводов)
Производитель Модель 1 2 3 4 5 6 Всего
№ 21 (Горький) Тип 29 56 23 1 80
№ 153 (Новосибирск) Тип 24 15 3 1 19
Всего 71 23 1 3 0 1 99

Кроме того завод № 21 выпустил за первые три месяца 1941 года 256 УТИ-4; завод № 153 за первые пять месяцев 1941 года сдал 289 таких самолетов и последние 115 в июне. С марта к производству УТИ-4 подключился завод № 458. До июня 1941 года он сдал 72 УТИ-4. Еще 238 самолетов завод выпустил до эвакуации в г. Баку, начавшейся в октябре 1941 года.

Также в городе Урумчи (провинция Синьцзян, Китай), советскими специалистами был построен современный сборочный завод специально для сборки И-16. Поставляемые из СССР машин-комплекты уже на месте собирались в готовые самолеты. Документально все они проходили как изготовленные на заводе № 600. В апреле 1941 года на консервации находилось 143 самолета. До 1 сентября в Алма-Ату улетели 111 И-16 тип 24, один из которых погиб в горах. До конца года оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 так же улетели в Алма-Ату. В общей сложности ВВС РККА приняли в 1941 году 239 И-16 (99 машин выпуска заводов № 21 и № 153 и 140, собранных на заводе № 600).

Для И-16 в производстве была разработана чёткая система обозначений, которая, в основном, соблюдалась.[6]. Так, заводской номер каждого самолёта состоял из набора цифр или из цифро-буквенного кода, которые обозначали:

В эксплуатационной документации, техописаниях и инструкциях тех лет фразеология наподобие «И-16 тип 24» — не применялась. Применялось (как вариант) — «Самолёт И-16 с мотором М-63».


Общие особенности конструкции


Проекции истребителя И-16 тип 5.
Проекции истребителя И-16 тип 5.

Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %[7] (подобный профиль использовался позднее на Ан-2).

Левая и правая половинки монококового фюзеляжа длиной менее 4 м выклеивались казеиновым клеем из лент берёзового шпона на болванах перпендикулярными слоями шпона толщиной 0,5 мм под углом 45° к продольной оси самолёта. Толщина выклеенной обшивки составляла: между рамами № 1 и № 7 — сверху 5,5 мм, снизу 2,5 мм; в хвостовой части после рамы № 7 — 2 мм. Обшивка крепилась на каркас из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов из сосны, ясеня и берёзовой фанеры казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями. Места соединений и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ фюзеляжа с крылом тоже выклеивался и присоединялся к фюзеляжу с центропланом. Потом обшивка покрывалась нитроклеем, шпаклевалась, оклеивалась миткалевым полотном, снова шпаклевалась и красилась[8].

Основные нагрузки нёс центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами, который связывал консоли крыла, фюзеляж и стойки шасси. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на И-16 ранних серий (на типах 4 и 5) была закрытой, затем её решили сделать открытой из-за плохого обзора, узкого фонаря, некачественного материала остекления, несовершенства механизма открытия фонаря.

На самолёте устанавливались: английский двигатель Bristol Jupiter, выпускавшийся по лицензии в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone, производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получивший обозначения М-62 и М-63.

По проекту двигатель капотировался кольцом Тауненда, которое заменили на капот NACA для тип 4, но начиная с тип 5 использовали капот Уоттера (предложенный уехавшим в 1920 году в США Михаилом Ваттером, рижанином, учеником Жуковского). Согласно позднейшим исследованиям такой капот увеличил сопротивление самолёта, но был некоторое время в моде в США и СССР. Ha И-16 для снижения сопротивления капота Уоттера выхлопные патрубки мотора выводились в выходные отверстия капота, что позволяло увеличивать скорость проходящего под капотом воздуха за счёт эффекта подсоса газовой струи.

С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.


Техническое описание самолёта И-16 тип N-24


Примечание: здесь и далее по тексту даётся орфография того времени (курсивом).

При написании раздела использовалась следующая литература:


Планер


Фюзеляж деревянной конструкции.

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов.

Рамы № 1, № 4 и № 11 усиленные, были изготовлены из сплошной берёзовой переклейки, остальные рамы были коробчатой конструкции и обшивались фанерой. К раме № 1 крепилась моторама и дюралевая противопожарная перегородка. Лонжероны — это сосновые бруски прямоугольного сечения.

Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоёв берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона были расположены под углом 90° один к другому и 45° — к оси самолёта. Обшивка крепилась к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями, к рамам №№ 1 и 3 — шурупами.

Внутренняя поверхность фюзеляжа была покрыта одним слоем масляного грунта АЛГ-2 и двумя слоями серой краски АЭ-9. Наружная поверхность фюзеляжа была покрыта слоем нитроклея АК-20, зашпаклёвана шпаклёвкой АШ-22, затем оклеена тканью — маркизет суровый № 164 на нитроклее АК-20 и покрыта алюминиевым нитролаком АПА.

Между рамами № 7 и № 8 с правой стороны в обшивке был вырезан люк для установки радиостанции. Крышка люка изготавливалась из листового дюраля толщиной 1,5 мм.

Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырёк с каркасом из нержавеющей стали. С боков кабины для удобства посадки были сделаны два конструктивно одинаковых откидываемых вбок борта из дюраля. Сиденье лётчика с углублением под парашют было сделано из листового дюралюминия. Сиденье оборудовалось ручным подъёмным механизмом для регулировки под рост лётчика. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

Центроплан — это основной силовой агрегат планера самолёта, который соединяет консоли крыла, фюзеляж, шасси и моторную раму. Состоял из переднего и заднего лонжеронов, девяти нервюр, четырёх носков, девяти стальных раскосов, двух крестов лент-расчалок и двух листов жёсткости. Центроплан крепился к фюзеляжу на четырёх узлах крепления, на переднем и заднем лонжеронах.

Лонжероны были стальные из хромансилевых труб. Нервюры ферменной конструкции, в основном применялся дюралевый сплав.

Обшивка центроплана была сверху из листов бакелитовой фанеры толщиной 2,5 мм, спереди и снизу из листов дюраля.

По всему размаху центроплана был установлен двухсекционный закрылок. Управление закрылком механическое, механизм установлен в кабине слева сиденья лётчика сзади рамы № 5

Консоли крыла. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр, лент-расчалок, обода крыла и одиннадцати дополнительных полочек сверху. Лонжероны, стальные, остальной каркас — дюралевый. Обшивка крыла была полотняная. На задней кромке консоли крепился двухсекционный элерон с полотняной обшивкой.

Между нервюрами № 2 и № 3 была установлена дюралевая балка для крепления подвесного бензобака.

На правой консоли справа и слева от нервюры № 8 могли монтироваться коробчатые ракетодержатели, в этом случае нижняя обшивка между нервюрами № 7 и № 9 выполнялась из листового дюралюминия.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора. Металлический каркас оперения, а также руля поворота и руля высоты обтянут полотняной обшивкой. Передняя кромка киля была снесена влево на 2° по полёту, для компенсации реактивного момента воздушного винта. Это достигается относом переднего узла крепления киля на 30 мм влево от оси симметрии самолёта.


Шасси


Две убираемые в полёте стойки с колёсами и неубираемый хвостовой костыль. В зимнее время была возможна установка лыжного шасси.

Каждая стойка шасси состояла из собственно амортизационной стойки и двух подкосов. Амортизатор был газомасляный, заряжался сухим воздухом до давления 35 атм и заполнялся спиртоглицериновой смесью (глицерин - 85%, спирт- 15%) в объёме 310 см3.

На каждой стойке было установлено по одному тормозному колесу 700х150. Каждое колесо снабжено камерой с покрышкой, давление накачки воздухом в пределах от 3 до 3,5 атм.

Тормоза были колодочного типа, с механическим тросовым приводом от педалей ножного тормоза. Позволяет тормозить отдельно левым и правым колесом шасси. При пробе двигателя тормоза обеспечивают торможение самолёта без подкладок под колёса (упорных колодок) при оборотах мотора до 1200 об/мин.

Механизм уборки шасси — механический тросовый подъёмник в кабине лётчика, установлен на правом борту кабины у рамы № 5.

Хвостовой костыль неубираемый, подрессоренный. Нижняя вилка костыля оснащена цельным дюралюминиевым колесом. Амортизатор костыля газомасляный. Более ранние версии самолёта имели костыль с резиновым амортизатором и без костыльного колёсика, со сварной пяткой, работающей на скольжение.


Система управления


Управление рулём высоты и элеронами осуществлялось при помощи ручки в кабине лётчика, перемещения которой передаются системой жёстких тяг и качалок на рули. Управление рулём поворота — педалями путевого управления, перемещения передаются тросовой проводкой на шкивах.


Винтомоторная группа


(описание ВМГ с мотором М-63)

Мотор М-63 — карбюраторный девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность у земли — 930 л.с. Агрегаты двигателя:

Запуск мотора в аэродромных условиях штатно производится от аэродромного источника электроэнергии, который раскручивает маховик Эклипса (электроинерционный стартёр) до 10000-12000 об/мин. Также можно было запускать мотор от бортового аккумулятора, помогая внешней ручкой раскручивать маховик, или вообще без использования электропитания, раскручивая маховик только вручную от ручки. В крайнем случае возможна раскрутка винта мотора от аэродромного автостартёра, для чего на коке винта имелась храповая втулка.

На самолёте И-16 N-24 применялся двухлопастной воздушный винт с автоматически изменяемым шагом типа АВ-1, углы установки лопастей от 17 до 47 градусов (в дальнейшем угол ограничили 43°), с автоматическим регулятором постоянных оборотов Р-2. Винт тянущий правого вращения, диаметр — 2,8 метра, полный вес — 73 кг. Система регулирования шага винта — гидравлическая.


Топливная система


На самолёте между рамами № 1 и № 4 фюзеляжа был установлен один внутренний центральный бензобак ёмкостью 260 литров. Бак цельносварной из материала АМц и обтянут снаружи протектором. На отдельные варианты самолёта под консолями могли устанавливаться два внешних подвесных бензобака из фибры и фанеры, ёмкостью по 93 литра каждый. Бензиномер поплавкового типа измерял количество горючего только в центральном баке. При наличии подвесных баков горючее из них вырабатывается в первую очередь, после чего пустые баки можно сбросить.

В качестве топлива применялась топливная смесь, так называемый свинцовый бензин , который состоял из авиационного бензина и «Продукта В-10», смешиваемого в пропорции от 1 до 4,5 г этиловой жидкости на 1 кг бензина. Количество добавляемого «Продукта В-10» прямо влияет на детонационную стойкость бензина и зависит от типа мотора.


Электрооборудование


Бортовая сеть на самолёте была двухпроводная без заземления, на 27 вольт постоянного тока. Источник электроэнергии в полёте — генератор постоянного тока (повышенной мощности) типа ГС-10-350 (27,5 вольт), установленный на моторе, с регуляторной коробкой РК-12-350. Для электропитания на земле применяется бортовая кислотная аккумуляторная батарея 12А-5 (24 вольта, 5 ампер часов). После запуска мотора бортовая аккумуляторная батарея может быть снята с самолёта и полёт выполнен без неё.

Для запуска мотора использовался наземный источник электроэнергии — внешняя аккумуляторная батарея большой ёмкости, которая подключалась к бортовой сети посредством разъёма в районе мотора.

Электропроводка на самолёте была выполнена проводами ЛПРГС, собрана в жгуты и обмотана миткалевой лентой. Все жгуты закреплены алюминиевыми хомутами.

Потребители сети (токоприёмники, по терминологии тех лет):


Радиооборудование


На все самолёты выпуска первого полугодия 1940 года была возможна установка радиостанции РСИ-3 «Орёл», для чего за сиденьем лётчика были предусмотрены кронштейны крепления.

Часть самолётов И-16 N-24 выпуска 1940 года были оборудованы приёмной радиоустановкой РСИ-4 «Сокол». На самолёте радиоприёмник установлен под приборной доской в ногах лётчика. Этот приёмник рассчитан на приём телефоном 5 фиксированных волн с возможностью плавной подстройки в пределах одной волны. Для питания приёмника за сиденьем лётчика монтировалась упаковка питания, включающая две анодные батареи БАС-МГК, соединённые последовательно (общее напряжение 120 вольт), и накальный аккумулятор 2-НКН-10 (2,5 вольта). Элементы питания радио после каждого полёта с самолёта снимались.


Основные модификации


ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова)
ТБ-3-4АМ-34ФРН с истребителями И-16 на подвеске (Звено Вахмистрова)
Тактико-технические данные типов И-16 (Источник: Норовистый «ишак» сталинских соколов. М. А. Маслов, 2008 г.)
Год начала производства1934193719361937193819391940
Марка разновидноститип
4
тип 15
УТИ-4
тип
5
тип 12
И-16П
тип
17
тип
10
тип
18
тип
27
тип
24
тип
28
тип
29
На основе типаЦКБ-125455171717182424
ДвигательМ-22М-25АМ-25ВМ-62М-63
Мощность, л. с.4807307508001100
Экипаж, чел.121
Длина, м5,865,9856,0746,13
Размах крыла, м9,09,004
Высота, м3,253,218
Площадь крыла, м²14,5
Масса пустого самолёта, кг9611156111911601426132714341336149014031547
Масса снаряжённого, кг135317511776
Масса взлётная, кг13541458150817181810171618301808194119881966
Масса полезной нагрузки, кг342451419
Масса топлива, кг105190190
Скорость у земли, км/ч346398390393385398413410427419
Скорость, км/ч
на высоте, м
362
2000
450
2800
445
2700
431
2400
425
2700
448
3160
461
4400
462
4700
463
2000
470
4480
Посадочная скорость, км/ч107118117129131126132131130,5150131
Практическая дальность, км680364540520417525485458440440
Практический потолок, м7440896091008240824082709300970099509800
Скороподъёмность, м/с11,414,814,211,511,514,717,214,715,614,7
Набор 3000 м, мин.4,43,384,04,364,363,42,93,43,23,3
Набор 5000 м [5400 м], мин.9,96,39[7,7]8,98,96,95,45,25,555,8
Время виража, с12-1416-1814-1516-1717-1816-181717-1817-1817-1916-17
Разбег, м248220275280260210230260210
Пробег [без закрылков и тормозов], м278200[395][405]288[475][405]300240
Нагрузка на крыло, кг/м²93,1100103,5118124118125124,2133136,5135
Марка разновидноститип
4
УТИ-4тип
5
тип
12
тип
17
тип
10
тип
18
тип
27
тип
24
тип
28
тип
29
Число×тип пулемётов в фюзеляже,
с «+» пулемёты и пушки в крыле
+2×ПВ-1 нет +2×ШКАС +2×ШКАС
+2×ШВАК
ШКАС
+2×ШВАК
2
+2×ШКАС
ШКАС
+2×ШВАК
2
+2×ШКАС
ШКАС
+2×ШВАК
ШКАС
1×БС
Произведено самолётов5553184285922341934******650

*тип 18 и 24 изготовили 1322.

**тип 27 и 28 изготовили 352.

Итого по советским заводским сводкам:


Боевое применение



Оценка проекта


Сравнительные характеристики истребителей серийного P-26A, опытного Model 273 и серийного И-16 тип 5
Boeing
P-26A (Model 266)
Boeing
Model 273
[en]
Поликарпов
И-16 тип 5
Год производства 193419331936
Размах крыла, м 8,528,979,00
Длина, м 7,197,655,99
Высота, м 3,062,343,25
Площадь крыла, м² 13,8919,7914,54
Двигатель Pratt & Whitney
R-1340-27
Pratt & Whitney
R-1340-35
М-25А
(Wright Cyclone R-1820-F3)
Мощность, л. с. 600575730
Масса самолёта, кг
— пустого 99711351119
— взлётная 134014831508
Скорость на высоте, км/ч 377389445
Скороподъёмность, м/мин. 719850
Практический потолок, м 835073769100
Дальность, км 579540
Пулемёты 12.7-мм и 7,62-мм2×7,62-мм2×7,62-мм

И-16 в литературе


В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В первой части «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на И-16 и посадка лётчика Кукушкина на одно колесо. Видимо, И-16 использован как знак неудач начала войны — прообраз героя Маресьев был сбит на Як-1[13].

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.

В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941 году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.

В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.

В книге Евгения Фёдоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.

В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Фёдоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и т. н. «белофиннов». Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причём Голубев побеждал, сбивая на И-16 намного более современные самолёты (такие, как FW-190).

В документальной повести Череватенко А. Т. «Небо Одессы, 1941-й» непосредственный участник воздушных сражений на «Ишачке» описывает боевые будни начала войны.


И-16 в кинематографе



Сохранившиеся экземпляры и реплики


И-16 в музее Победы
И-16 в музее Победы

Сохранилось несколько экземпляров И-16, также существует большое количество макетов и реплик самолёта.

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16, сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.

После успешных лётных испытаний шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке[en], Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:


Эксплуатанты



См. также


И-16 над Кремлём на плакате 1930-х годов
И-16 над Кремлём на плакате 1930-х годов
Аналоги, современники и противники

Галерея



Память


Памятная монета Банка России
Памятная монета Банка России

Литература



Примечания


  1. Маслов М. А., 2008 г., стр. 76
  2. Себестоимость на заводе № 21, 1938 год. Маслов М. А., 2008 г., стр. 44
  3. Другой серийный проект истребителя-моноплана с таким шасси -- цельнометаллический низкоплан с гофрированной обшивкой И-14 (АНТ-31) конструктора П. О. Сухого. Первый полёт 27 мая 1933 года, серийный заказ в 1934, но освоение растянулось до 1936 года, поэтому выпустили лишь 22 истребителя.
  4. «Эксплуатация трофеев и небольших партий» Архивная копия от 8 февраля 2015 на Wayback Machine на сайте «Истребитель И-16»
  5. М. Маслов. Истребитель И-16. Норовистый "ишак" сталинских соколов.. — 2007.
  6. Airforce.ru. И-16
  7. [Из истории летательных аппаратов. Владимир Сергеевич Пышнов]
  8. Михаил Маслов. Истребитель И-16. Любимый самолёт вождя. — Litres, 2018. — 194 с. — ISBN 978-5-04-094909-0.
  9. И-16 тип 4 — Истребитель И-16. Дата обращения: 8 февраля 2015. Архивировано 8 февраля 2015 года.
  10. Шевченко С. И. Боевое применение советской истребительной авиации во второй половине 1930-х годов. // Военно-исторический журнал. — 2010. — № 2. — С.20-24.
  11. Широкорад. Япония Незавершённое соперничество. Глава 29 и Алексей Степанов. Воздушная война на Халхин-Голе. Оценка потерь советской и японской сторон в авиации. 2004
  12. Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 годов // История авиации : журнал. — 2005. № 1, 2, 3 и 4.
  13. М. Ю. Быков. Все Асы Сталина 1936—1953 гг. — Научно-популярное издание. М.: ООО «Яуза-пресс», 2014. — С. 751. — 1392 с. — (Элитная энциклопедия ВВС). 1500 экз. — ISBN 978-5-9955-0712-3.
  14. Моделист-конструктор. — 1968. — № 7. Дата обращения: 19 июля 2013. Архивировано 22 августа 2013 года.
  15. Определён реставратор истребителя И-16 Бориса Сафонова. Дата обращения: 7 мая 2020. Архивировано 20 августа 2021 года.
  16. Самолёт Сафонова прошёл реставрацию. Дата обращения: 7 мая 2020. Архивировано 19 августа 2021 года.
  17. Экспонаты музеев и памятники — Истребитель И-16. Дата обращения: 7 мая 2020. Архивировано 20 мая 2020 года.
  18. М. Т. Мещеряков. Испанская республика и Коминтерн (национально-революционная война испанского народа и политика Коммунистического Интернационала, 1936—1939 гг.). М., «Мысль», 1981. стр. 153
  19. Памятные монеты Банка России. Банк России. Дата обращения: 22 марта 2012. Архивировано 16 апреля 2012 года.

Ссылки



На других языках


[de] Polikarpow I-16

Die Polikarpow I-16 (russisch Поликарпов И-16) war ein sowjetisches Jagdflugzeug aus den 1930er-Jahren mit einem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor. Der im Zentralen Konstruktionsbüro des Moskauer Staatlichen Flugzeugwerkes Nr. 1 (russisch Государственный авиационный завод № 1 [ГАЗ № 1]) unter der Leitung von Nikolai Polikarpow entwickelte Tiefdecker in Gemischtbauweise war das erste in Serie gefertigte Flugzeug mit Einziehfahrwerk.

[en] Polikarpov I-16

The Polikarpov I-16 (Russian: Поликарпов И-16) is a Soviet single-engine single-seat fighter aircraft of revolutionary design; it was the world's first low-wing cantilever monoplane fighter with retractable landing gear to attain operational status and as such "introduced a new vogue in fighter design".[2] The I-16 was introduced in the mid-1930s and formed the backbone of the Soviet Air Force at the beginning of World War II. The diminutive fighter, nicknamed "Ishak" or "Ishachok" ("donkey" or "burro") by Soviet pilots, figured prominently in the Second Sino-Japanese War,[3] the Battle of Khalkhin Gol,[3] Winter War and the Spanish Civil War[4][5] – where it was called the Rata ("rat") by the Nationalists or Mosca ("fly") by the Republicans.

[fr] Polikarpov I-16

Le Polikarpov I-16 Ichak, (du russe Ишак, âne ou petit mulet[2]) était un avion de chasse soviétique, qui vola pour la première fois en décembre 1933, et entra en service en 1935.

[it] Polikarpov I-16

Il Polikarpov I-16 (in caratteri cirillici Поликарпов И-16) era un caccia monomotore ad ala bassa a sbalzo, realizzato dall'OKB 84 diretto da Nikolaj Nikolaevič Polikarpov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni trenta. Fu il primo monoplano al mondo con carrello d'atterraggio retrattile, ed il primo caccia sovietico ad avere la corazzatura dell'abitacolo.[2]
- [ru] И-16



Текст в блоке "Читать" взят с сайта "Википедия" и доступен по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike; в отдельных случаях могут действовать дополнительные условия.

Другой контент может иметь иную лицензию. Перед использованием материалов сайта WikiSort.org внимательно изучите правила лицензирования конкретных элементов наполнения сайта.

2019-2025
WikiSort.org - проект по пересортировке и дополнению контента Википедии