avia.wikisort.org - Самолёт

И-16 (ЦКБ-12) «истребитель шестнадцатый» (в просторечии — «Ишак», «Ишачок») — советский одномоторный истребитель-моноплан 1930-х годов, созданный в Опытном конструкторском бюро советского авиаконструктора Николая Поликарпова. Один из первых[3] в мире серийных истребителей-монопланов с убирающимся в полёте шасси. Самолёт имел преимущественно деревянную конструкцию и фанерную обшивку.

И-16
Одна из реплик И-16 тип 5 с опознавательными знаками Испанской республики. Построена в Новосибирске по заказу новозеландца Тима Уоллеса, передана в Испанию.
Тип	истребитель
Разработчик	бригада № 2 ЦКБ
Производитель	№ 39 (Москва) № 21 (Горький) № 153 (Новосибирск) № 458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор	Николай Николаевич Поликарпов
Первый полёт	30 декабря 1933 года
Начало эксплуатации	1934
Конец эксплуатации	1944
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	ВВС РККА Вторая республика (Испания) Гоминьдан (Китай)
Годы производства	1934-1942
Единиц произведено	более 10300[1]
Стоимость единицы	50 тыс. руб. (тип 5) 90 тыс. руб. (тип 10) 135 тыс. руб. (тип 17) 40 тыс. руб. (УТИ-4) [2]
Варианты	И-180
Медиафайлы на Викискладе

Выпускался в СССР и был основным истребителем ВВС РККА вплоть до начала 1942 года.

История создания

Разработка И-16 первоначально велась на инициативных началах специалистами Бригады № 2 в ЦКБ-39, где начальником бригады был Николай Николаевич Поликарпов. Первые проработки скоростного истребителя-моноплана выполнены в 1932 году. В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название ЦКБ-12.

Первый полёт на прототипе был выполнен 30 декабря 1933 года лётчиком-испытателем Государственного авиационного завода № 39 (ГАЗ № 39) Валерием Чкаловым.

Руководство ВВС отдало предпочтение ЦКБ-12 Поликарпова как более дешёвому и технологичному (деревянно-металлическая, т. н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве.

На Государственных испытаниях в феврале 1934 года два прототипа поднимали в воздух лётчики-испытатели Владимир Коккинаки и Василий Степанчонок. Пилоты давали отнюдь не лестные отзывы о самолёте, а после ознакомления с докладом лётчиков-испытателей Юмашева и Чернавского^[en] Алкснис специальным приказом разрешил пилотировать самолёт И-16 только наиболее опытным лётчикам.

Конструкторы намеренно сделали самолёт аэродинамически неустойчивым, исходя из популярной тогда гипотезы, что неустойчивая аэродинамика планера позитивно скажется на манёвренности истребителя в бою^{[источник не указан 469 дней]}

1 и 2 марта пилотируемый Валерием Чкаловым самолёт И-16 проходил испытания на штопор.

После эксплуатационных испытаний в Крыму с базированием на аэродром в Каче, новейший истребитель был продемонстрирован широкой публике на Первомайском параде в Москве в полёте над Красной площадью.

В 1935 году демонстрировался на Международной авиационной выставке в Италии в Милане.

В конце 1936 года истребители начали поступать в Испанию, где полным ходом шла гражданская война. Самолёты поставлялись в рамках международной помощи Испанской республике, но так же, как и Германия, СССР в первую очередь проверял фактические боевые возможности новых видов техники и вооружения^{[источник не указан 469 дней]}.

Продолжением конструкторских идей, реализованных в истребителе И-16, стал опытный самолёт И-180. В первом же испытательном полёте на прототипе И-180 погиб Валерий Чкалов, а затем — и лётчик-испытатель Томас Сузи.

В 1953 году последние поршневые самолёты-истребители И-16 ОКБ Николая Поликарпова были сняты с вооружения ВВС Испании[4].

Производство

Все 50 самолетов И-16 эталонной или установочной серии собирались на Московском авиационном заводе № 39 имени В. Р. Менжинского. Машины получили серийные №№ 123901—123950 (12 — ЦКБ-12, 39 — завод № 39, 01—50 — № машины в серии). Кроме того по четыре самолета собрали в 1935 и 36 годах (№№ 123951—123958), но это были уже отличные от первой серии машины, включая опытные, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова.

Серийное производство И-16 было организовано на заводе № 21 в г. Горьком, там в период с 1935 по 1941 год были построены почти все И-16. В дальнейшем И-16 строились на Новосибирском заводе № 153 (с 1937 по 1941 гг) и на заводе № 458 в г. Ростов-на-Дону (1941-1942 гг).

Выпуск самолетов типа И-16 (по данным заводов)[5]

Производитель	Модель	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	Всего
№ 39 им. Менжинского (Москва)	Тип 4	50									50
	Прочие		4	4							8
№ 21 им. Орджоникидзе (Горький)	Тип 4	41	464								505
	Тип 5			861	1665	169					2695
	Тип 10					508	426				934
	Тип 12				10	12					22
	Тип 17					27	314				341
	Тип 18						177	760			1092
	Тип 24						155
	Тип 27						59	277			352
	Тип 28						16
	Тип 29							570	80		650
	Прочие			14		2					16
	Тип 8 (УТ-2)*		1								1
	Тип 11 (УТИ-3)**		1								1
	Тип 14 (УТИ-2)		20	27							47
	Тип 15 (УТИ-4)				206	352	424	600	256		1838
	Всего	41	486	902	1881	1070	1571	2207	336		8494
№ 153 (Новосибирск)	Тип 5				6	105	53				164
	Тип 18 и 24						211				211
	Тип 24								19		19
	Тип 15 (УТИ-4)							503	404		907
	Всего				6	105	264	503	423		1301
№ 458 (Ростов-на-Дону)	Тип 15 (УТИ-4)								310		310
№ 458 (Баку)	Тип 15 (УТИ-4)								46	83	129
Итого		91	490	906	1887	1175	1835	2710	1115	83	10292

*№ 8211 — тип 8, завод № 21, 1-я машина. Опытный самолет. Облетан в мае 1935 года. Являлся прототипом для линейки учебно-тренировочных самолетов с планером И-16.

**№ 11211 — тип 11, завод № 21, 1-я машина. Опытный учебно-тренировочный самолет. Установлен экспериментальный двигатель М-58.

Кроме того, весной 1935 года 5 невооружённых самолётов выпустили на заводе № 39 для пилотажной группы "Красная пятёрка".

Помесячное производство И-16 в 1941 году (по данным заводов)

Производитель	Модель	1	2	3	4	5	6	Всего
№ 21 (Горький)	Тип 29	56	23	1				80
№ 153 (Новосибирск)	Тип 24	15			3		1	19
Всего		71	23	1	3	0	1	99

Кроме того завод № 21 выпустил за первые три месяца 1941 года 256 УТИ-4; завод № 153 за первые пять месяцев 1941 года сдал 289 таких самолетов и последние 115 в июне. С марта к производству УТИ-4 подключился завод № 458. До июня 1941 года он сдал 72 УТИ-4. Еще 238 самолетов завод выпустил до эвакуации в г. Баку, начавшейся в октябре 1941 года.

Также в городе Урумчи (провинция Синьцзян, Китай), советскими специалистами был построен современный сборочный завод специально для сборки И-16. Поставляемые из СССР машин-комплекты уже на месте собирались в готовые самолеты. Документально все они проходили как изготовленные на заводе № 600. В апреле 1941 года на консервации находилось 143 самолета. До 1 сентября в Алма-Ату улетели 111 И-16 тип 24, один из которых погиб в горах. До конца года оставшиеся 30 И-16 и 2 УТИ-4 так же улетели в Алма-Ату. В общей сложности ВВС РККА приняли в 1941 году 239 И-16 (99 машин выпуска заводов № 21 и № 153 и 140, собранных на заводе № 600).

Для И-16 в производстве была разработана чёткая система обозначений, которая, в основном, соблюдалась.[6]. Так, заводской номер каждого самолёта состоял из набора цифр или из цифро-буквенного кода, которые обозначали:

• первая цифра или две цифры (с буквой) обозначали производственную серию (тип № ....), №№ 2, 4, 5, 6, 8 (УТИ-2), 10, 12 (ЦКБ-12), 15 (УТИ-4), 16, 17, 18, 21, 24П (с подвесными баками), 24Р (с ракетным оружием), 27, 28, 29.
• следующие две или три цифры — шифр завода: «21», «39», «153», «458», «600» (Китай).
• последние две или три цифры, начиная с «01» — порядковый номер самолёта в серии.

В эксплуатационной документации, техописаниях и инструкциях тех лет фразеология наподобие «И-16 тип 24» — не применялась. Применялось (как вариант) — «Самолёт И-16 с мотором М-63».

Общие особенности конструкции

Деревянный низкоплан с небывало коротким фюзеляжем — менее 6 м. Обшивка гладкая. Убирающееся шасси. Аэродинамический профиль крыла — ЦАГИ P-II толщиной 13 %[7] (подобный профиль использовался позднее на Ан-2).

Левая и правая половинки монококового фюзеляжа длиной менее 4 м выклеивались казеиновым клеем из лент берёзового шпона на болванах перпендикулярными слоями шпона толщиной 0,5 мм под углом 45° к продольной оси самолёта. Толщина выклеенной обшивки составляла: между рамами № 1 и № 7 — сверху 5,5 мм, снизу 2,5 мм; в хвостовой части после рамы № 7 — 2 мм. Обшивка крепилась на каркас из 4 лонжеронов, 11 стрингеров и 11 шпангоутов из сосны, ясеня и берёзовой фанеры казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями. Места соединений и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ фюзеляжа с крылом тоже выклеивался и присоединялся к фюзеляжу с центропланом. Потом обшивка покрывалась нитроклеем, шпаклевалась, оклеивалась миткалевым полотном, снова шпаклевалась и красилась[8].

Основные нагрузки нёс центроплан из двух наборных лонжеронов, соединённых трубами, который связывал консоли крыла, фюзеляж и стойки шасси. Обшивка спереди фанерная, позади сверху дюралюминиевая для возможности наступить на неё. Фанерная обшивка крыла оклеивалась полотном, которое покрывали несколькими слоями авиационного лака.

Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка рулей полотняная.

Опоры шасси убирались вручную вращением штурвала лебёдки (44 оборота) с тросовой передачей.

Кабина на И-16 ранних серий (на типах 4 и 5) была закрытой, затем её решили сделать открытой из-за плохого обзора, узкого фонаря, некачественного материала остекления, несовершенства механизма открытия фонаря.

На самолёте устанавливались: английский двигатель Bristol Jupiter, выпускавшийся по лицензии в СССР как М-22, затем американский Wright R-1820 Cyclone, производившейся по лицензии как М-25, а после доработок получивший обозначения М-62 и М-63.

По проекту двигатель капотировался кольцом Тауненда, которое заменили на капот NACA для тип 4, но начиная с тип 5 использовали капот Уоттера (предложенный уехавшим в 1920 году в США Михаилом Ваттером, рижанином, учеником Жуковского). Согласно позднейшим исследованиям такой капот увеличил сопротивление самолёта, но был некоторое время в моде в США и СССР. Ha И-16 для снижения сопротивления капота Уоттера выхлопные патрубки мотора выводились в выходные отверстия капота, что позволяло увеличивать скорость проходящего под капотом воздуха за счёт эффекта подсоса газовой струи.

С 1939 года (И-16 тип 20 — переделанные из тип 18 и тип 29) применялись подвешиваемые под крылом сбрасываемые топливные баки ёмкостью по 93 л из фибры.

Техническое описание самолёта И-16 тип N-24

Примечание: здесь и далее по тексту даётся орфография того времени (курсивом).

При написании раздела использовалась следующая литература:

• «Техническое описание самолёта И-16 с мотором М-63». Государственное издательство оборонной промышленности, Москва 1941 год. Для служебного пользования.
• «Регламент по технической эксплоатации самолёта И-16 с мотором М-25». Государственное военное издательство Наркомата Обороны Союза ССР. М.,1938 год. Для служебного пользования.

Планер

Фюзеляж деревянной конструкции.

Силовой каркас фюзеляжа собирался на стапеле и состоял из 11 рам и одной полурамы, четырёх лонжеронов, восьми стрингеров, хромансилевых трубчатых подкосов и раскосов.

Рамы № 1, № 4 и № 11 усиленные, были изготовлены из сплошной берёзовой переклейки, остальные рамы были коробчатой конструкции и обшивались фанерой. К раме № 1 крепилась моторама и дюралевая противопожарная перегородка. Лонжероны — это сосновые бруски прямоугольного сечения.

Обшивка фюзеляжа представляла собой скорлупу, выклеенную на болване из нескольких слоёв берёзового шпона толщиной 0,5 мм. Волокна шпона были расположены под углом 90° один к другому и 45° — к оси самолёта. Обшивка крепилась к каркасу казеиновым клеем и оцинкованными гвоздями, к рамам №№ 1 и 3 — шурупами.

Внутренняя поверхность фюзеляжа была покрыта одним слоем масляного грунта АЛГ-2 и двумя слоями серой краски АЭ-9. Наружная поверхность фюзеляжа была покрыта слоем нитроклея АК-20, зашпаклёвана шпаклёвкой АШ-22, затем оклеена тканью — маркизет суровый № 164 на нитроклее АК-20 и покрыта алюминиевым нитролаком АПА.

Между рамами № 7 и № 8 с правой стороны в обшивке был вырезан люк для установки радиостанции. Крышка люка изготавливалась из листового дюраля толщиной 1,5 мм.

Кабина пилота открытого типа. Пол кабины был выполнен из дюралевого листа. Впереди кабины был установлен плексигласовый козырёк с каркасом из нержавеющей стали. С боков кабины для удобства посадки были сделаны два конструктивно одинаковых откидываемых вбок борта из дюраля. Сиденье лётчика с углублением под парашют было сделано из листового дюралюминия. Сиденье оборудовалось ручным подъёмным механизмом для регулировки под рост лётчика. В боевой обстановке за спинкой сиденья устанавливался бронещит из специальной стали толщиной 8,5 мм.

Центроплан — это основной силовой агрегат планера самолёта, который соединяет консоли крыла, фюзеляж, шасси и моторную раму. Состоял из переднего и заднего лонжеронов, девяти нервюр, четырёх носков, девяти стальных раскосов, двух крестов лент-расчалок и двух листов жёсткости. Центроплан крепился к фюзеляжу на четырёх узлах крепления, на переднем и заднем лонжеронах.

Лонжероны были стальные из хромансилевых труб. Нервюры ферменной конструкции, в основном применялся дюралевый сплав.

Обшивка центроплана была сверху из листов бакелитовой фанеры толщиной 2,5 мм, спереди и снизу из листов дюраля.

По всему размаху центроплана был установлен двухсекционный закрылок. Управление закрылком механическое, механизм установлен в кабине слева сиденья лётчика сзади рамы № 5

Консоли крыла. Каркас каждой консоли состоял из двух лонжеронов, двенадцати нервюр, лент-расчалок, обода крыла и одиннадцати дополнительных полочек сверху. Лонжероны, стальные, остальной каркас — дюралевый. Обшивка крыла была полотняная. На задней кромке консоли крепился двухсекционный элерон с полотняной обшивкой.

Между нервюрами № 2 и № 3 была установлена дюралевая балка для крепления подвесного бензобака.

На правой консоли справа и слева от нервюры № 8 могли монтироваться коробчатые ракетодержатели, в этом случае нижняя обшивка между нервюрами № 7 и № 9 выполнялась из листового дюралюминия.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора. Металлический каркас оперения, а также руля поворота и руля высоты обтянут полотняной обшивкой. Передняя кромка киля была снесена влево на 2° по полёту, для компенсации реактивного момента воздушного винта. Это достигается относом переднего узла крепления киля на 30 мм влево от оси симметрии самолёта.

Шасси

Две убираемые в полёте стойки с колёсами и неубираемый хвостовой костыль. В зимнее время была возможна установка лыжного шасси.

Каждая стойка шасси состояла из собственно амортизационной стойки и двух подкосов. Амортизатор был газомасляный, заряжался сухим воздухом до давления 35 атм и заполнялся спиртоглицериновой смесью (глицерин - 85%, спирт- 15%) в объёме 310 см3.

На каждой стойке было установлено по одному тормозному колесу 700х150. Каждое колесо снабжено камерой с покрышкой, давление накачки воздухом в пределах от 3 до 3,5 атм.

Тормоза были колодочного типа, с механическим тросовым приводом от педалей ножного тормоза. Позволяет тормозить отдельно левым и правым колесом шасси. При пробе двигателя тормоза обеспечивают торможение самолёта без подкладок под колёса (упорных колодок) при оборотах мотора до 1200 об/мин.

Механизм уборки шасси — механический тросовый подъёмник в кабине лётчика, установлен на правом борту кабины у рамы № 5.

Хвостовой костыль неубираемый, подрессоренный. Нижняя вилка костыля оснащена цельным дюралюминиевым колесом. Амортизатор костыля газомасляный. Более ранние версии самолёта имели костыль с резиновым амортизатором и без костыльного колёсика, со сварной пяткой, работающей на скольжение.

Система управления

Управление рулём высоты и элеронами осуществлялось при помощи ручки в кабине лётчика, перемещения которой передаются системой жёстких тяг и качалок на рули. Управление рулём поворота — педалями путевого управления, перемещения передаются тросовой проводкой на шкивах.

Винтомоторная группа

(описание ВМГ с мотором М-63)

Мотор М-63 — карбюраторный девятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения с двухскоростным центробежным нагнетателем. Номинальная мощность у земли — 930 л.с. Агрегаты двигателя:

• карбюратор с автоматическим высотным корректором АК-25-4ДФ или АК-63-ТК
• регулятор постоянного давления (наддува) РПД-1
• бензонасос БНК-6
• магнето БСМ-9 (2 шт.)

Запуск мотора в аэродромных условиях штатно производится от аэродромного источника электроэнергии, который раскручивает маховик Эклипса (электроинерционный стартёр) до 10000-12000 об/мин. Также можно было запускать мотор от бортового аккумулятора, помогая внешней ручкой раскручивать маховик, или вообще без использования электропитания, раскручивая маховик только вручную от ручки. В крайнем случае возможна раскрутка винта мотора от аэродромного автостартёра, для чего на коке винта имелась храповая втулка.

На самолёте И-16 N-24 применялся двухлопастной воздушный винт с автоматически изменяемым шагом типа АВ-1, углы установки лопастей от 17 до 47 градусов (в дальнейшем угол ограничили 43°), с автоматическим регулятором постоянных оборотов Р-2. Винт тянущий правого вращения, диаметр — 2,8 метра, полный вес — 73 кг. Система регулирования шага винта — гидравлическая.

Топливная система

На самолёте между рамами № 1 и № 4 фюзеляжа был установлен один внутренний центральный бензобак ёмкостью 260 литров. Бак цельносварной из материала АМц и обтянут снаружи протектором. На отдельные варианты самолёта под консолями могли устанавливаться два внешних подвесных бензобака из фибры и фанеры, ёмкостью по 93 литра каждый. Бензиномер поплавкового типа измерял количество горючего только в центральном баке. При наличии подвесных баков горючее из них вырабатывается в первую очередь, после чего пустые баки можно сбросить.

В качестве топлива применялась топливная смесь, так называемый свинцовый бензин , который состоял из авиационного бензина и «Продукта В-10», смешиваемого в пропорции от 1 до 4,5 г этиловой жидкости на 1 кг бензина. Количество добавляемого «Продукта В-10» прямо влияет на детонационную стойкость бензина и зависит от типа мотора.

Электрооборудование

Бортовая сеть на самолёте была двухпроводная без заземления, на 27 вольт постоянного тока. Источник электроэнергии в полёте — генератор постоянного тока (повышенной мощности) типа ГС-10-350 (27,5 вольт), установленный на моторе, с регуляторной коробкой РК-12-350. Для электропитания на земле применяется бортовая кислотная аккумуляторная батарея 12А-5 (24 вольта, 5 ампер часов). После запуска мотора бортовая аккумуляторная батарея может быть снята с самолёта и полёт выполнен без неё.

Для запуска мотора использовался наземный источник электроэнергии — внешняя аккумуляторная батарея большой ёмкости, которая подключалась к бортовой сети посредством разъёма в районе мотора.

Электропроводка на самолёте была выполнена проводами ЛПРГС, собрана в жгуты и обмотана миткалевой лентой. Все жгуты закреплены алюминиевыми хомутами.

Потребители сети (токоприёмники, по терминологии тех лет):

• аэронавигационные огни (два на консолях и хвостовой огонь)
• две лампы кабинного освещения по 5 вт
• обогрев трубки Пито и обогрев часов
• обогрев пулемётов
• электрический запуск мотора
• электрооборудование фотокинопулемёта ПАУ-22 (при наличии)
• электропуск ракет (при наличии)
• аппаратура для радийного варианта самолёта (при наличии)

Радиооборудование

На все самолёты выпуска первого полугодия 1940 года была возможна установка радиостанции РСИ-3 «Орёл», для чего за сиденьем лётчика были предусмотрены кронштейны крепления.

Часть самолётов И-16 N-24 выпуска 1940 года были оборудованы приёмной радиоустановкой РСИ-4 «Сокол». На самолёте радиоприёмник установлен под приборной доской в ногах лётчика. Этот приёмник рассчитан на приём телефоном 5 фиксированных волн с возможностью плавной подстройки в пределах одной волны. Для питания приёмника за сиденьем лётчика монтировалась упаковка питания, включающая две анодные батареи БАС-МГК, соединённые последовательно (общее напряжение 120 вольт), и накальный аккумулятор 2-НКН-10 (2,5 вольта). Элементы питания радио после каждого полёта с самолёта снимались.

Основные модификации

• И-16 тип 4 — двигатель М-22 мощностью 480 л. с. Вооружение два пулемёта ПВ-1 калибра 7,62 мм в крыле. С 1935 года два пулемёта ШКАС. Выпускался весь 1935 год до весны 1936 года (около 400 машин)[9]. Не экспортировался.
• И-16 тип 5  — двигатель М-25 мощностью 725 л. с. Внешние отличия от типа 4 — иное капотирование двигателя, на винте кок и храповик для запуска. С июля 1935 в серии. В 1936—1937 годах был самым массовым. Применялся в Испании, где зачастую модернизировался установкой кустарной бронеспинки.
• И-16 тип 6 — по опыту боёв в Испании добавлен синхронный пулемёт под двигателем, маслорадиатор и бронеспинка. От фонаря отказались по требованию лётчиков, построен небольшой серией для Испании. Транспорт в Испанию с ними потопили.
• И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л. с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных над двигателем с 650 патронами на ствол. Взлётная масса выросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи, прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах в СССР, его лицензионное производство налажено в Испании. Несколько экземпляров оснащены американскими двигателями большей высотности, заметно улучшив шансы в боях с Bf.109 Мессершмитта.
• И-16 тип 12 — модификация тип 5 с крыльевыми пушками ШВАК.
• И-16 тип 15 (УТИ-4) — самая многочисленная серия невооружённого двухместного учебного самолёта, двигатель М-25А.
• И-16 тип 17 — разновидность типа 10, на которой крыльевые ШКАСы заменены на пушки ШВАК (по 150 снарядов на ствол).
• И-16 тип 18 — модификация с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А (2 положения шага). Видимое отличие — хвостовой костыль заменён на колесо. Тип строился в больших количествах. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халхин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций рекомендован в серию.
• И-16 тип 20 — доработка тип 18 с возможностью подвески под крылом сбрасываемых топливных баков.
• И-16 тип 24 — развитие тип 18. Конструкция кое-где усилена. Устанавливался М-62 и новый М-63. Между лонжеронами введена под полотном 3-мм фанерная обшивка, что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Внедрены 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 4 пулемёта ШКАС. До 6 РС-82 под крылом. До 500 кг бомб. Взлётная масса достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27 — развитие тип 17 заменой двигателя.
• И-16 тип 28 — разновидность тип 24, на которой вместо крыльевых пулемётов пушки ШВАК.
• И-16 тип 29 — как тип 24, вооружение 2 синхронных ШКАС и 1 БС калибра 12,7 мм.

Тактико-технические данные типов И-16 (Источник: Норовистый «ишак» сталинских соколов. М. А. Маслов, 2008 г.)

Год начала производства	1934	1937	1936		1937	1938	1939				1940
Марка разновидности	тип 4	тип 15 УТИ-4	тип 5	тип 12 И-16П	тип 17	тип 10	тип 18	тип 27	тип 24	тип 28	тип 29
На основе типа	ЦКБ-12	5	4	5	5	17	17	17	18	24	24
Двигатель	М-22	М-25А			М-25В		М-62		М-63
Мощность, л. с.	480	730			750		800		1100
Экипаж, чел.	1	2	1
Длина, м	5,86	5,985			6,074				6,13
Размах крыла, м	9,0		9,004
Высота, м	3,25										3,218
Площадь крыла, м²	14,5
Масса пустого самолёта, кг	961	1156	1119	1160	1426	1327	1434	1336	1490	1403	1547
Масса снаряжённого, кг		1353							1751		1776
Масса взлётная, кг	1354	1458	1508	1718	1810	1716	1830	1808	1941	1988	1966
Масса полезной нагрузки, кг		342							451		419
Масса топлива, кг		105							190		190
Скорость у земли, км/ч	346	398	390	393	385	398	413		410	427	419
Скорость, км/ч на высоте, м	362 2000	450 2800	445 2700	431 2400	425 2700	448 3160	461 4400		462 4700	463 2000	470 4480
Посадочная скорость, км/ч	107	118	117	129	131	126	132	131	130,5	150	131
Практическая дальность, км	680	364	540	520	417	525	485	458	440		440
Практический потолок, м	7440	8960	9100	8240	8240	8270	9300		9700	9950	9800
Скороподъёмность, м/с	11,4	14,8	14,2	11,5	11,5	14,7	17,2		14,7	15,6	14,7
Набор 3000 м, мин.	4,4	3,38	4,0	4,36	4,36	3,4	2,9		3,4	3,2	3,3
Набор 5000 м [5400 м], мин.	9,9	6,39	[7,7]	8,9	8,9	6,9	5,4		5,2	5,55	5,8
Время виража, с	12-14	16-18	14-15	16-17	17-18	16-18	17	17-18	17-18	17-19	16-17
Разбег, м		248	220	275	280	260	210	230	260	210
Пробег [без закрылков и тормозов], м		278	200	[395]	[405]	288	[475]	[405]	300	240
Нагрузка на крыло, кг/м²	93,1	100	103,5	118	124	118	125	124,2	133	136,5	135
Марка разновидности	тип 4	УТИ-4	тип 5	тип 12	тип 17	тип 10	тип 18	тип 27	тип 24	тип 28	тип 29
Число×тип пулемётов в фюзеляже, с «+» пулемёты и пушки в крыле	+2×ПВ-1	нет	+2×ШКАС	+2×ШКАС +2×ШВАК	2×ШКАС +2×ШВАК	2 +2×ШКАС		2×ШКАС +2×ШВАК	2 +2×ШКАС	2×ШКАС +2×ШВАК	2×ШКАС 1×БС
Произведено самолётов	555	3184	2859	22	341	934	*	**	*	**	650

*тип 18 и 24 изготовили 1322.

**тип 27 и 28 изготовили 352.

Итого по советским заводским сводкам:

• 6320 боевых с пулемётами винтовочного калибра ПВ-1, ШКАС и крупнокалиберным БС.
• 715 с парой 20-мм авиапушек ШВАК в крыле (тип 12 — 22, тип 17 — 341, тип 27 и 28 — 352).
• 3233 невооружённых двухместных учебных тип 14 УТИ-2 (49), тип 15 УТИ-4 (3184).
• Кроме того ГУАП/НКАП было принято 24 самолёта, включая испытательные, а также те, чья принадлежность к модификациям не установлена.
• Весной 1935 года 5 невооружённых самолётов выпустили на заводе № 39 для пилотажной группы "Красная пятёрка".

Боевое применение

• 1936 — Гражданская война в Испании. СССР поставил республике сотни истребителей И-15 и И-16. Часть их производилась в Испании. Противник применял истребители Heinkel He 51, Fiat CR.32, Bf-109B, а с 1938 года Bf-109Е (до появления которых И-16 имел преимущество над любым противником в воздушных боях[10]). В испанской печати И-16 ошибочно считали проектом, основанным на «Боинг». Франкисты называли И-16 — Rata (крыса), а республиканцы — Mosca (муха). В Испании воевало от 293 до 422 И-16 советской и испанской сборки.
• 1937 — Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю составили до 1941 года 215 самолётов. Неофициальное название советского истребителя в Китае: «Яньцзы» (燕子) — «Ласточка». В Китае и Маньчжурии основным противником И-16 были японские монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.
• 1938 — Хасанские бои. 6 августа 25 И-16 и 30 И-15 сопровождали 41 ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• 1939 — Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Согласно военной доктрине ВВС РККА, лёгкий скоростной истребитель-моноплан И-16 поднимался в воздух совместно с манёвренным истребителем-бипланом И-15. По тактическому замыслу командования, скоростные истребители-монопланы И-16 должны догонять и сковывать боем самолёты противника до подлёта тихоходных бипланов; по прибытии на место боя на «Чаек» возлагалась задача уничтожения самолётов противника. На деле же японские Ki-27 и A5M оказались серьёзным противником для всех советских истребителей. В боях потеряно 88 И-16, 56 И-15, 45 СБ, 16 И-153 и 2 Р-5, (всего 207 самолётов) против 164 потерянных японских самолётов[11].
• 1939 — Польский поход РККА.
• 1939—1940 — Советско-финская, Зимняя война. Где им могли бы противостоять лишь 39 истребителей Fokker D.XXI, которые с середины декабря 1939 года ориентированы на борьбу с бомбардировщиками, совершавшими налёты на страну. И-16 теряли не в боях, а в авариях. Главным образом из-за зимней погоды, к которой части были слабо подготовлены.[12]
• 1941 — Вторая мировая война, Великая Отечественная война. И-16 валово производились до начала войны, некоторые части СССР были ими вооружены до 1945 года. К июню 1941 года истребитель устарел, но опытные лётчики могли противостоять немецким истребителям и бомбардировщикам. Многие лётчики-асы начинали свой счёт в боях с самолётами Люфтваффе именно на И-16. И-16 и «Чайка» составили основу истребительного парка СССР до освоения новых типов советских истребителей, превосходя противника лишь в горизонтальном манёвре. Высокая довоенная аварийность И-16 сохранилась и после наступления войны.

Оценка проекта

Сравнительные характеристики истребителей серийного P-26A, опытного Model 273 и серийного И-16 тип 5

	Boeing P-26A (Model 266)	Boeing Model 273[en]	Поликарпов И-16 тип 5
Год производства	1934	1933	1936
Размах крыла, м	8,52	8,97	9,00
Длина, м	7,19	7,65	5,99
Высота, м	3,06	2,34	3,25
Площадь крыла, м²	13,89	19,79	14,54
Двигатель	Pratt & Whitney R-1340-27	Pratt & Whitney R-1340-35	М-25А (Wright Cyclone R-1820-F3)
Мощность, л. с.	600	575	730
Масса самолёта, кг
— пустого	997	1135	1119
— взлётная	1340	1483	1508
Скорость на высоте, км/ч	377	389	445
Скороподъёмность, м/мин.	719	—	850
Практический потолок, м	8350	7376	9100
Дальность, км	579	—	540
Пулемёты	12.7-мм и 7,62-мм	2×7,62-мм	2×7,62-мм

И-16 в литературе

Возможно, эта статья содержит оригинальное исследование.

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В первой части «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на И-16 и посадка лётчика Кукушкина на одно колесо. Видимо, И-16 использован как знак неудач начала войны — прообраз героя Маресьев был сбит на Як-1[13].

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй — «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненый Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» — предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге «В прицеле — свастика», автор, Герой Советского Союза, Игорь Александрович Каберов замечательно описывает полёты и воздушные бои на И-16 в начале войны.

В книге «Всем смертям назло» фронтовой лётчик-истребитель Лев Захарович Лобанов увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолётах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Книга Геннадия Семенихина «Над Москвою небо чистое» рассказывает об истребительном авиаполке, защищавшем небо Москвы в 1941 году. Полк на 3/4 был оснащён истребителями И-16, испытывая трудности в схватках с технически более оснащённым противником, и одерживая воздушные победы зачастую за счёт смекалки и героизма лётчиков.

В книге «Сильнее смерти», автор, дважды Герой Советского Союза, Арсений Васильевич Ворожейкин описывает полёты и воздушные бои на И-16 в конфликте на Халхин-Голе.

В книге Евгения Фёдоровского «Штурмфогель без свастики» советскому пленному пилоту предлагает воздушную дуэль сам Эрнст Удет, генерал-директор Люфтваффе. Ме-109 против И-16. С советского самолёта слито почти всё горючее, а технический персонал аэродрома, беспокоясь за жизнь Удета, специально разряжает пулемёты И-16. Уже будучи в воздухе, советский пилот, понимая, что обречён, направляет свой самолёт на свои же машины, захваченные немцами.

В книге «Крылья крепнут в бою» Василия Фёдоровича Голубева очень подробно рассказано о начальном этапе боёв на И-16 морской авиации Балтийского флота против немецко-фашистских захватчиков и т. н. «белофиннов». Во второй книге «Второе дыхание» показаны моменты переучивания с И-16 на более новые самолёты, но И-16 ещё использовался автором для решения особых боевых задач вполне успешно, причём Голубев побеждал, сбивая на И-16 намного более современные самолёты (такие, как FW-190).

В документальной повести Череватенко А. Т. «Небо Одессы, 1941-й» непосредственный участник воздушных сражений на «Ишачке» описывает боевые будни начала войны.

И-16 в кинематографе

• Испытания В. Чкаловым И-16 составили часть сюжета кинофильма «Валерий Чкалов». Эпизод, когда Чкалову с трудом удалось привести в действие заевший механизм шасси, основан на реальном факте[14].
• На И-16 летают персонажи фильмов «Истребители», «Балтийское небо».
• И-16 в основе сюжета советского фильма «Эскадрилья № 5»

Сохранившиеся экземпляры и реплики

Сохранилось несколько экземпляров И-16, также существует большое количество макетов и реплик самолёта.

• И-16 тип 28 № 2821з95, находится в Центральном военно-морском музее, г. Санкт-Петербург. На самолёте летал Дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов. В 2012 году при переезде музея самолёт упал с высоты 4-5 метров и был сильно повреждён, но впоследствии восстановлен[15][16].
• И-16 тип 5 № 5210708, находится в музее В. П. Чкалова, г. Чкаловск[17].
• И-16 экспонируется в музее ВВС Северного флота в п. Сафоново. Данный самолёт найден в 1980 году в 55 км от Мурманска и восстановлен.
• УТИ-4 находится в финском музее авиации, г. Хельсинки
• И-16 тип 5 экспонируется в Центральном музее ВВС Монино.
• И-16 экспонируется в Музейном комплексе УГМК (Свердловская область, г. Верхняя Пышма).
• И-16 стоит в качестве памятника в сквере воинской славы в г. Верхняя Пышма (не путать с Музейным комплексом УГМК).

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стала находка обломков шести И-16, сбитых в 1941−1942 годах. Остатки (использовались практически лишь часть приборов) были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь были заново построены реплики прототипов и снабжены двигателями АШ-62ИР, используемыми на самолётах Ан-2. Лётные характеристики (максимальная скорость и скороподъёмность) при этом оказались хуже прототипов, ввиду несоответствующих винтов.

После успешных лётных испытаний шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке^[en], Новая Зеландия. Позднее часть продана в США и Испанию:

• Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке (Новая Зеландия).
• ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас, США).
• ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле (США).
• ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Вирджиния, США).
• ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans (Испания).

Эксплуатанты

• ВВС РККА — 10 292 самолётов
• Испанская республика — всего ВВС Испанской республики получили от 293 до 422 самолётов, поставленных из СССР и 14 самолётов собственной сборки, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство И-16[18]
• ВВС Испании — 52 трофейных самолёта. Наиболее долгая эксплуатация (до 1953 года)
• ВВС Гоминьдана — не менее 82 самолётов советской постройки, около 32 собственных копий
• Люфтваффе — несколько трофейных машин эксплуатировались как тренировочные, также передавались союзнику — Финляндии
• ВВС Финляндии — 7 трофейных самолётов
• ВВС Королевства Румыния — 1 трофейный тип 29 использовали в качестве противника в учебных боях для подготовки лётчиков
• ВВС Монголии — 30 самолётов

См. также

• Проект «Звено»

Аналоги, современники и противники

• Boeing P-26 Peashooter
• Boeing P-29^[en]
• Grumman F2F^[en]
• Dewoitine D.500
• Fiat CR.32
• Mitsubishi A5M
• Nakajima Ki-27
• Fiat G.50
• Fiat CR.42
• Heinkel He 51
• Messerschmitt Bf.109
• Gloster Gladiator
• Gloster Gauntlet
• Fokker D.XXI

Галерея

• 
  И-16 на аэродроме Кампо под Мадридом. 1936 год
• 
  И-16 из первой партии, попавшей в Испанию в 1936. 1939
• 
  Памятник на мемориале 411-й батарее, Одесса, 1991

Память

В разделе не хватает ссылок на источники (см. также рекомендации по поиску).

• Часть обломков и деталей И-16 бережно сохраняются местными жителями в лесу близ микрорайона Коренёво, на территории мемориальной могилы военного лётчика Ивана Круглова, сбитого в 1941 году.
• Почта СССР в 1978 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта И-16.
• 1 марта 2012 года Центральный банк Российской Федерации выпустил памятную серебряную монету номиналом 1 рубль серии «История русской авиации», посвящённую И-16.[19]
• В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 (восстановленный с использованием частей разных самолётов) на котором воевал в Заполярье прославленный морской лётчик, первый в годы войны моряк, дважды награждённый Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

Литература

• Маслов М. Истребитель И-16. — М.: «Армада», 1997.
• Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. — М.: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. — 176 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-25660-0.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е. — М.: Машиностроение, 1985. — 752 с.
• Швабедиссен Вальтер. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. — Минск: Харвест, 2003. — 525 с. — 5000 экз. — ISBN 095-13-0965-6.
• М. Маслов, В. Иванов, В. Димыч, О. Потоцкий, А. Фирсов, В. Бакурский. И-16: штрихи к «портрету» (рус.) // Авиация и космонавтика. — М., 2013. — № 6. — С. 6—22.
• Олег Киселёв. Истребители И-16 в зимней войне 39-40 гг. Журнал История авиации 2005 № 1, 2, 3 и 4

Примечания

Ссылки

• И-16 на сайте AirWar.ru Архивная копия от 30 сентября 2007 на Wayback Machine
• «Истребитель И-16» Архивная копия от 8 февраля 2015 на Wayback Machine
• «Истребитель И-16 — Участник семи войн» — д/ф. Студия «Крылья России», 2015
• Изображение И-16 в наборе открыток «Советские самолёты / Боевые самолёты СССР». Художник: В. М. Иванов ©Издательство «Изобразительное искусство», Москва, 1984 год.

На других языках

---

[de] Polikarpow I-16

Die Polikarpow I-16 (russisch Поликарпов И-16) war ein sowjetisches Jagdflugzeug aus den 1930er-Jahren mit einem luftgekühlten Neunzylinder-Sternmotor. Der im Zentralen Konstruktionsbüro des Moskauer Staatlichen Flugzeugwerkes Nr. 1 (russisch Государственный авиационный завод № 1 [ГАЗ № 1]) unter der Leitung von Nikolai Polikarpow entwickelte Tiefdecker in Gemischtbauweise war das erste in Serie gefertigte Flugzeug mit Einziehfahrwerk.

---

[en] Polikarpov I-16

The Polikarpov I-16 (Russian: Поликарпов И-16) is a Soviet single-engine single-seat fighter aircraft of revolutionary design; it was the world's first low-wing cantilever monoplane fighter with retractable landing gear to attain operational status and as such "introduced a new vogue in fighter design".[2] The I-16 was introduced in the mid-1930s and formed the backbone of the Soviet Air Force at the beginning of World War II. The diminutive fighter, nicknamed "Ishak" or "Ishachok" ("donkey" or "burro") by Soviet pilots, figured prominently in the Second Sino-Japanese War,[3] the Battle of Khalkhin Gol,[3] Winter War and the Spanish Civil War[4][5] – where it was called the Rata ("rat") by the Nationalists or Mosca ("fly") by the Republicans.

---

[fr] Polikarpov I-16

Le Polikarpov I-16 Ichak, (du russe Ишак, âne ou petit mulet[2]) était un avion de chasse soviétique, qui vola pour la première fois en décembre 1933, et entra en service en 1935.

---

[it] Polikarpov I-16

Il Polikarpov I-16 (in caratteri cirillici Поликарпов И-16) era un caccia monomotore ad ala bassa a sbalzo, realizzato dall'OKB 84 diretto da Nikolaj Nikolaevič Polikarpov e sviluppato in Unione Sovietica negli anni trenta. Fu il primo monoplano al mondo con carrello d'atterraggio retrattile, ed il primo caccia sovietico ad avere la corazzatura dell'abitacolo.[2]

---

- [ru] И-16

---

---