avia.wikisort.org - Двигатель

Д-18Т — турбореактивный двухконтурный двигатель, разработанный в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс» под руководством главного конструктора В. А. Лотарева. Предназначен для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Д-18Т
Тип	турбореактивный двухконтурный двигатель
Страна	СССР →  Украина
Использование
Применение	Ан-124 «Руслан» Ан-124-100 Ан-225 «Мрия»
Производитель	ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко
Медиафайлы на Викискладе

История создания

Разработка двигателя была поручена ЗМКБ «Прогресс», руководимому тогда Генеральным конструктором В. А. Лотаревым. По воспоминаниям В. Г. Анисенко, в основу первого проекта Д-18 лёг американский двигатель General Electric TF39 тягой 18200 кгс, применённый на самолёте Lockheed C-5A — первый двигатель с высокой степенью двухконтурности. Руководство Министерства авиационной промышленности СССР хотело иметь единый двигатель большой размерности, пригодный для использования и в гражданской авиации, например, на Ил-86. С этой точки зрения более подходящим аналогом был признан Rolls-Royce RB211-22. В 1976 году с целью его закупки в Великобританию отправилась делегация Министерства авиационной промышленности во главе с замминистра по двигателестроению А. Н. Дондуковым. В конечном итоге делегации была поставлена задача скопировать RB.211-22, для чего требовалось закупить на выделенные 12 млн долларов не менее 8 экземпляров двигателя. Однако англичане поняли план копирования и выдвинули категорическое требование, что продадут двигатель только в количестве, достаточном для оснащения не менее 100 самолётов. В итоге натурный образец двигателя получен не был, а создание Д-18Т пошло своим путём, на основе опыта разработки Д-36.[1]

Создание двигателя Д-18Т для сверхтяжёлых транспортных самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» стало новым крупным шагом для ЗМКБ. Эта разработка потребовала решения целого ряда научно-технических проблем в области газодинамики, прочности, теплообмена, трёхмерного математического моделирования, автоматизации проектирования и технологии производства. В качестве прототипа для газодинамического моделирования Д-18Т был использован Д-36 с некоторой корректировкой основных узлов.

Технические данные Д-18Т для своего времени находились на уровне лучших зарубежных двигателей для гражданской авиации. Его низкий удельный расход топлива обеспечен большими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая удельная масса двигателя определяется высокими параметрами рабочего цикла, его рациональной конструкцией, применением современных материалов и технологии. Как и Д-36, Д-18Т выполнен по трёхвальной схеме. Он состоит из 17 модулей, которые могут заменяться непосредственно эксплуатантами без капитальных заводских ремонтов, что позволяет эксплуатировать двигатель по техническому состоянию.[2]

Опытная партия двигателей Д-18Т по сложившейся к тому времени традиции изготавливалась в кооперации с Запорожским моторостроительным заводом, которому в 1985 г. было поручено и серийное производство. Высокие параметры двигателя и его большие габариты (диаметр вентилятора составляет 2,3 м) требовали решения сложнейших технических проблем при разработке, производстве, испытаниях и доводке двигателя, коренной реконструкции производственной базы разработчика и изготовителя, а также ряда предприятий — поставщиков оборудования, заготовок, подшипников и т. д. Двигатель удовлетворяет требованиям норм лётной годности НЛРС-2, FAR, BCAR, требованиям ICAO по уровням эмиссии загрязняющих веществ и шума. Он имеет сертификат типа, выданный АР МАК.[3]

Применение

Применяется на транспортных самолётах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. В эксплуатации^{[когда?]} находятся 188 двигателей, суммарный налёт — свыше 1 млн часов.^{[источник не указан 380 дней]}

Технические характеристики

Взлётный режим (Н=0, Mn=0, МСА):
Тяга, кгс (кН)	23430 (229,85)[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)	0,34 (0,0347)[4]
Крейсерский режим (Н=11000 м, Mn=0,75, МСА):
Тяга, кгс (кН)	4860 (47,68)[4]
Удельный расход топлива, кг/кгс·ч (кг/H·ч)	0,546 (0,0557)[4]
Расход топлива с тягой 5400-4800 кгс Се (Н 36100 М-0.75 МСА+10)	0.568-0.625 г/кг*ч
Сухая масса (с реверсом), кг	4100[4][5]
Поставочная масса Д-18Т-3С на Ан-124/225	5615 кг (РТЭ АН124-100)
Назначенный ресурс, ч	4000 (для серии 1) \ 20 000 (для серии 3)[6]
Диапазон рабочих температур окружающей среды, °C
Габариты, мм:
длина	5400 мм с МГ, 4531 мм без МГ (РТЭ Ан-124-100)
диаметр	2330 мм
Степень двухконтурности	5,6
Температура газов перед турбиной	1630 К

Д-18Т серии 3

Повышена надёжность, экономичность и долговечность двигателя. Если для первых Д-18Т ресурс до ремонта составлял всего 500 ч, а назначенный — 1000 ч, то сейчас^{[когда?]} для модификации Д-18Т серии 3 Авиационным регистром МАК двигателю Д-18Т серии 3 разрешена эксплуатация по техническому состоянию до выработки ресурса основных деталей (при полётном цикле 4,5 ч и минимальном ресурсе основных деталей — 5555 полётных циклов).

Д-18Т серии 4

В целях повышения грузоподъёмности и повышения эффективности самолёта Ан-124-100 разработана модификация двигателя Д-18Т серии 4 с повышенной примерно на 10 % тягой на взлётном режиме. Конструктивные отличия от серии 3:^{[источник не указан 380 дней]}

• вентилятор с изменённой профилировкой рабочих лопаток, что позволило получить увеличенную взлётную тягу без увеличения частоты вращения ротора вентилятора;
• модернизирована турбина вентилятора;
• реверсивное устройство с приводом подвижных частей от двух гидромоторов и электронным управлением (вместо механического привода и гидромеханической системы управления);
• мероприятия, обеспечивающие самолёту выполнение требований по шумности (глава 4 норм ИКАО) и чистоте выхлопа (перспективные нормы ИКАО);
• изменена профилировка сопловых лопаток турбины среднего давления;
• модернизирована система охлаждения рабочих и сопловых лопаток турбины высокого давления.

АИ-38

Двигатель АИ-38 разрабатывается в КБ Ивченко-Прогресс в диапазоне тяг 27850…32000 кгс и большой степенью двухконтурности[7]. Двигатель трёхроторной конфигурации тягой в 30-34 тонн предполагалось производить для самолёта CR929 в Чунцине на совместном китайско-украинском предприятии со специалистами из Мотор-Сич[8].

См. также

• Катастрофа Ан-124 в Иркутске

Примечания

Литература

• Виноградов Р. И., Пономарёв А. Н. Развитие самолётов мира. — М. : Машиностроение, 1991. — С. 231.
• Зрелов В. А. Отечественные ГТД. Основные параметры и конструктивные схемы (часть 1): Учебное пособие. — Самара : Самар. гос. аэрокосм. ун., 2002. — ISBN 5-7883-0210-2.

Ссылки

• Описание двигателя на сайте ЗМКБ «Прогресс» Архивная копия от 9 октября 2015 на Wayback Machine
• Авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель Д-18И серии 3,4 Архивная копия от 20 сентября 2018 на Wayback Machine \\ ЗМКБ «Прогресс»

Для улучшения этой статьи желательно: Проставить сноски, внести более точные указания на источники.

На других языках

---

[de] Lotarjow D-18

Das Lotarjow D-18 (auch Iwtschenko Progress D-18 genannt) ist ein Dreiwellen-Turbofan-Triebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis des Herstellers Iwtschenko Progress, das in der Sowjetunion entwickelt wurde und nach Wladimir Alexejewitsch Lotarjow benannt ist.

---

[en] Progress D-18T

The Progress D-18T (or Lotarev D-18T) is a 51,500 lbf (229 kN) high-bypass turbofan that powers the Antonov An-124 Ruslan and An-225 large freighters.

---

[fr] Ivtchenko-Progress D-18T

L’Ivtchenko-Progress D-18T, aussi parfois désigné Progress D-18T ou Lotarev D-18T[2], est un turbofan triple corps à haut taux de dilution de forte puissance, taré à plus de 20 tonnes de poussée et utilisé pour propulser les avions-cargos parmi les plus lourds au monde.

---

- [ru] Д-18Т

---

---